Catégorie : Ferroviaire

Plus de la moitié des voyageurs (52 %) jugent la fraude « acceptable » dans les transports publics, selon l’observatoire de la mobilité 2016 présenté le 16 novembre par l’Union des transports publics. Ce résultat sonne comme une claque pour les opérateurs et les autorités organisatrices qui ont fait de la lutte contre la fraude une priorité.

Certes, si on y regarde de plus près, les Français sont plus ou moins conciliants selon les circonstances : 64 % des personnes interrogées acceptent la fraude lorsque les bornes de paiement font défaut, 60 % lorsque le contrevenant a de trop faibles revenus, 32 % pour de courts trajets, 27 % lorsque le tarif est trop élevé.

Tout un travail de sensibilisation reste donc à faire alors que la fraude représente, selon les opérateurs, un manque à gagner de 500 millions d’euros annuels et que les fraudeurs « ne sont pas forcément les plus démunis ».

C’est la seule région de France dont les trains ne sont pas exploités par la SNCF. La Corse a pour habitude de se distinguer et depuis le 1er janvier 2012, ce n’est plus la compagnie ferroviaire historique mais une SEM détenue à 55 % par la collectivité territoriale de Corse (CTC) qui exploite les 232 km de voie métrique. Certes il s’agit d’un réseau secondaire qui est la propriété de la CTC. Mais ses performances étaient si peu reluisantes il y a cinq ans, alors que la SNCF y faisait rouler des autorails, que son nouvel exploitant, à mi-parcours de la DSP (2012-2021) juge aujourd’hui bon de faire le point. Et surtout de préciser que le trafic ne cesse de croître et que le train remplace peu à peu la voiture pour les Corses…

« Sur les derniers mois nous enregistrons encore des hausses de fréquentation de 5 ou 10 % par rapport à 2015 et pour la deuxième année consécutive, nous dépassons le million de voyages annuels », souligne Baptiste Bartoli, directeur général de la SEM des Chemins de fer de la Corse (CFC). « Pour les touristes comme pour les pendulaires et les quelque 2 000 scolaires, le train devient une alternative à la voiture individuelle », estime-t-il. C’est principalement sur le périurbain de Bastia, sur les 22 km de ligne jusqu’à Casamozza que le trafic explose. La voie disposant de la commande centralisée, les 46 circulations quotidiennes du lundi au samedi constituent une offre réellement attractive avec grosso modo un train toutes les demi-heures. Aux 35 circulations périurbaines s’ajoutent en effet les 11 trains de la « grande ligne » Ajaccio – Bastia.

Chaque jour ce sont quelque 3 000 à 4 000 personnes qui empruntent les autorails des CFC, et au total depuis 2011, la fréquentation enregistre 55 % de hausse, les recettes étant à +28 % par rapport à 2012. Bien sûr, l’offre est également supérieure de 40 % environ, les infrastructures sont dans un très bon état, la CTC ayant au préalable financé de grosses opérations de RVB dans les années 2000 et les 12 autorails récents AMG 800 des CFD de Bagnères-de-Bigorre (aujourd’hui Caf) ne tombent plus en panne…

Mais la compagnie a réalisé un chiffre d’affaires de 5,1 millions d’euros en 2015 tout en maîtrisant le montant de la contribution forfaitaire de la collectivité autour de 20 millions d’euros par an. Une somme ridicule au regard des 48 millions par an qu’avait demandés la SNCF en 2011. Une somme qu’elle justifiait par la difficulté de supporter seule les risques financiers et sociaux inhérents au franchissement du seuil d’industrialisation nécessaire au renouveau du service. C’est ce montant qui avait poussé la CTC à créer une SEM, structure jugée la plus adaptée au vu des garanties qu’elle présente en matière de transparence. SEM dans laquelle SNCF Participations détient tout de même 15 %, en raison de sa compétence technique. Par ailleurs, depuis l’été 2013, SNCF Partenariat détient un contrat d’assistance technique de trois ans renouvelable une fois.

La gamme tarifaire a enfin été revue en 2015 afin d’être plus incitative. Avec un abonnement mensuel coûtant de 30 à 86 euros selon les zones, des réductions pour les jeunes, les seniors, etc., les tarifs sont en effet raisonnables. Par ailleurs, la ponctualité des 72 trains en circulation chaque jour « avoisine les 90 % », poursuit Baptiste Bartoli. Les CFC utilisent 18 trains et desservent 16 gares et 60 haltes.

Il s’agit maintenant de passer à la vitesse supérieure. Chantier le plus important qui doit s’achever à la fin 2021, la commande centralisée pour l’ensemble du réseau. « Le marché notifié le 24 octobre a retenu Systra pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage, précise le directeur. La commande centralisée permettra de doubler les dessertes dans le périurbain d’Ajaccio et de faire passer de cinq à huit le nombre d’allers-retours quotidiens sur la ligne Ajaccio – Bastia, ou encore de doubler les circulation entre l’Ile-Rousse et Calvi de mai à septembre… »

Pour cela il faudra du matériel supplémentaire et un cahier des charges doit prochainement être détaillé pour acquérir huit trains, probablement de type tram-train afin d’être adapté à une desserte urbaine. « Notre logique est de faire en sorte que le réseau ferroviaire devienne l’armature du transport public sur l’île », poursuit-il. La CTC et sa SEM travaillent actuellement à un schéma directeur des transports. « Nous comptons profiter de la loi Notre pour mieux coordonner les services avec les cars interurbains et favoriser les complémentarités. »

Pour l’heure, un accord de partenariat a été signé en début d’année avec la communauté d’agglomération du Pays ajaccien (Capa), qui permet une utilisation réciproque des réseaux par les abonnés et a mené à la création d’un grand parc-relais à Mezzana. L’an prochain, un accord tarifaire du même genre devrait aboutir avec le secteur de Bastia. « Nous espérons encore accroître le trafic, affirme le directeur général. Mais ne faisons pas de triomphalisme car nous sommes partis de tellement loin… » L’expérience peut donner à réfléchir à l’aube de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux…

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Le conseil municipal de Rome a voté le 4 novembre l'arrêt du financement de la troisième ligne du métro de la ville, mettant un terme à un projet qui a pris des années de retard, dont les coûts se sont envolés et qui est entaché de scandales de corruption. Le Mouvement 5 Etoiles (M5S) qui a remporté les élections municipales de juin, a expliqué qu'il ne pouvait plus justifier les dépenses publiques liées au projet. Il affirme qu'il va étudier d'autres solutions répondant aux besoins de transport de la capitale italienne. La ligne C du métro dont le premier tronçon a été inauguré en 2014 devrait donc aller seulement jusqu'au Colisée (trois stations doivent être ouvertes d'ici à 2020) au lieu d'aller jusqu'au centre-ville. La phase suivante, qui prévoyait 14 stations supplémentaires jusqu'au Vatican et au-delà, est donc abandonnée. Alors que les promoteurs du projet initial prévoyaient un trafic allant jusqu'à 600 000 personnes par jour, la ligne n'en transporte aujourd'hui que 50 000. Et alors que le coût de construction des 24 stations jusqu'au Colisée avait été chiffré à 2,23 milliards d'euros, la facture est désormais estimée à 3,7 milliards.

Le nombre de passagers transportés par Eurostar a reculé de 10 % au troisième trimestre 2016 (à 2,6 millions de passagers) comparé à la même période de l’année précédente. La compagnie transmanche affirme toutefois, dans un communiqué, avoir enregistré ces dernières semaines « des signes de reprise », avec l’augmentation de la fréquentation des voyages depuis la France vers Londres durant les vacances de la Toussaint. Nicolas Petrovic, le directeur général, estime que l’ouverture, à la fin de l’année, de la nouvelle route Londres – Amsterdam représente « une opportunité de croissance significative pour l’avenir ».

La région a décidé d’accorder la gratuité des TER aux policiers et gendarmes, une demande formulée de longue date par le syndicat de police Alliance : « quand on est flic, on l’est du matin au soir », a rappelé son secrétaire régional, Pierre Tholly, tandis que Laurent Wauquiez, président de la région, se félicitait qu’un maximum de personnels, désormais autorisés à être armés hors service, empruntent les TER : « une présence accrue et armée offrira plus de sécurité aux voyageurs ». Après Provence-Alpes-Côte d’Azur, le dispositif régional sous forme de carte annuelle gratuite sera présenté en séance plénière à Lyon le 17 novembre et devrait représenter un coût de 500 000 euros par an. L’opposition a dénoncé « un énième coup de com’ cher et inefficace ».

C. F.

Laurent Bouyer, le président de Bombardier Transport France, reconnaissait avant l’été que le consortium Alstom-Bombardier n’était pas favori, face à CAF, dans la bataille pour le RER 2N NG. L’affaire de Belfort intervenue depuis, rend « politiquement impossible » l’attribution du marché à CAF, déplorait un élu francilen au fait des dossiers. Juridiquement c’est une autre affaire. Comment s’en sortir si l’instruction du dossier penche pour CAF ? De très bonne source, on fait état d’une solution apparemment ingénieuse, non confirmée cependant par la SNCF. La SNCF, extrêmement embarrassée, aurait demandé en septembre un audit sur les capacités de production de CAF d’un côté, d’Alstom-Bombardier de l’autre. Type de renseignement qu’on prend en général en amont… Remettre la question sur le tapis apparaît lourd d’intention.

L’interrogation sur les capacités de production est d’ailleurs devenue récurrente. On l’a entendue le 17 octobre, à Crespin, site de Bombardier des Hauts-de-France, lors de la livraison de la 100e rame Regio 2N à la région. Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France, veut être « l’avocat » et « le VRP » du savoir faire régional, incarné par les sites valenciennois d’Alstom et de Bombardier. Il a mis en doute la capacité de CAF à construire le RER 2N NG s’il l’emporte face au consortium des deux constructeurs. Laurent Bouyer a évoqué, en ce cas, une « catastrophe pour la filière ferroviaire française ». Et a mis aussi en doute la capacité de CAF. Face à un « niveau de cadence industrielle inégalée […], seul un groupement comme Alstom et Bombardier peut livrer l’équivalent de 70 trains par an », estime-t-il.

Alors, CAF ? Cap ou pas cap ? Alstom (1 220 personnes à Petite-Forêt) avec Bombardier (2 000 personnes à Crespin) ont des capacités énormes (et menacées) dans le Nord, quand CAF a une centaine de personnes à Bagnères-de-Bigorre.

Francis Nakache, DG de CAF France, réagit à ces discours : « Je ne peux laisser mettre en doute la capacité de CAF. » Il rappelle d’une part l’important effort d’investissement prévu sur le site pyrénéen comme en Ile-de-France, en cas de victoire. Tout en précisant : « Nous n’avons jamais caché que nos capacités de production espagnoles seront mises à contribution. »

De quoi faire frémir les tenants de la préférence nationale. Légitimité en deçà des Pyrénées, horreur au-delà ? Francis Nakache rappelle qu’il y a des règles. « La préférence nationale n’est pas à prendre en ligne de compte dans les appels d’offre européens. » L’Espagne, d’ailleurs, fait respecter ces règles, plaide-t-il : « L’appel d’offre lancé pour la grande vitesse a été cassé, justement parce qu’il comportait une disposition de préférence nationale… »

Mais s’il est juridiquement incontestable, que vaut politiquement le discours de Francis Nakache, après Belfort, avant la présidentielle ?

Quoi qu’il en soit la façon dont la SNCF a conduit le marché laisse dubitatif. Un premier appel d’offre infructueux, sous la pression de certains industriels, un second arrêté à mi-chemin, un troisième qui se dénoue dans la tourmente… Des observateurs regrettent que la SNCF, traumatisée par la mise en service du Francilien, ait tenté de se prémunir de toute déconvenue par le système très étonnant de plus de 4 000 conditions dites F0 (ou flexibilité zéro), dont chacune est éliminatoire si on n’y satisfait pas. Sans avoir, ajoutent-ils, les moyens de bien s’assurer des réponses. Quoi qu’il en soit l’appel d’offres est en cours depuis quatre ans. Cela va finir par devenir embêtant, alors que l’Ile-de-France – les voyageurs comme Valérie Pécresse – veulent avoir, vite, des trains modernes et qui marchent bien.

F. D.