Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Strasbourg inaugure la première consigne automatique dans un réseau

    La compagnie des transports strasbourgeois (CTS) et Pickup, le réseau relais du groupe La Poste se sont associés pour installer « la première consigne automatique de retrait de colis sur un réseau français de transport urbain au cœur du pôle d’échange multimodal de Rotonde à Strasbourg », ont-ils annoncé. Lorsqu’un colis est mis à disposition dans la consigne, un email et un SMS avec les codes de retrait sont envoyés au client.

  • Lyon teste les trains doubles dans le métro en attendant 2019

    Le Sytral et Keolis ont expérimenté des trains longs comportant quatre voitures, soit le double du fonctionnement habituel. Les essais satisfaisants, effectués cet été, se sont déroulés en grandeur nature aux heures de pointe sur la ligne D*, après des tests réalisés la nuit depuis plus d'un an. Keolis a donc exploité pendant un mois des trains de 72 mètres pouvant accueillir jusqu’à 750 personnes. L’objectif est de répondre à la hausse de fréquentation du métro (+20 % depuis 2009) et à celle à venir – identique d’ici 2020 –, notamment aux heures de pointe saturées avec une fréquence toutes les deux minutes. Le passage de deux à quatre voitures prévu dès 2019 aux heures de pointe permettra une capacité supplémentaire de 40 % sur la ligne B, +15 % sur la D et +12 % sur la A. Le système sera généralisé avec l’arrivée de nouveaux matériels roulants.
    Claude Ferrero
    * la plus fréquentée avec 270 000 voyages/jour. Elle compte 36 trains de deux voitures.

  • Campagne et plan de bataille contre la fraude

    Campagne et plan de bataille contre la fraude

    Les actions anti-fraudes ne se font plus en ordre dispersé et la région, le Stif, la RATP et la SNCF le font savoir par le biais d’une campagne inédite du 19 septembre au 4 octobre : « fraudeurs pour vous les règles ont changé ». « L’idée c’est de dire aux fraudeurs occasionnels, “ce n’est pas malin de frauder aujourd’hui“ pour renverser l’état d’esprit », a expliqué Valérie Pécresse. La présidente LR de l’Ile-de-France et du Stif a indiqué avoir reçu l’assurance de Bernard Cazeneuve de l’imminence des décrets d’application sur le volet sûreté de la loi Savary.

    Pour mémoire, la loi a fait passer le délit de fraude d’habitude de 10 à 5 contraventions, interdit les mutuelles de fraudeurs, les signalements de présence de contrôleurs via les réseaux sociaux, et prévoit des peines lourdes pour déclaration de fausses identité ou adresse (jusqu’à 2 mois de prison et 3750 euros d’amende). Mais il manque les décrets permettant aux agents assermentés d’exiger une pièce d’identité, de faire des contrôle en civil, de croiser les informations avec les fichiers du fisc et de la sécu et de retenir les contrevenants pendant 4 heures. « Nous nous sommes inspirés de ce qu’a fait le métro de New York, a encore dit Valérie Pécresse. Car l’entrave au déplacement est encore la sanction la plus pénalisante ».

    Selon la cour des comptes, la fraude a coûté 366 millions d’euros en 2015, soit un million par jour. La RATP a elle chiffré à 171 M€ la perte de recettes et 90 M€ le coût du contrôle. « L’enjeu est aussi de justice et de citoyenneté », ajoute sa présidente, Elisabeth Borne. Alain Krakovitch, le directeur de Transilien, qui mène depuis un an des opérations coup de poing sous forme de bouclage complet d’une gare, assure lui que « la fraude a baissé de 2 points en deux ans » et qu’elle « déclenche l’exaspération de ceux qui payent. »

    Les derniers contrats passés avec le Stif prévoient que la RATP récupère 20 M€ et la SNCF 10 M€. Les sanctions pécuniaires, allant de 35 à 120 €, sont alourdies sur tous les réseaux, et la RATP déploie cette année le PV électronique, tandis que la SNCF a prévu d’assermenter ses 5000 agents de gares. Sachant enfin de la triche est plus importante sur les réseaux ouverts (en moyenne 12 % contre 3 %), il est prévu de fermer les réseaux tram (en commençant par T 11 en 2017) et 14 gares franciliennes dont Saint-Lazare, moyennant une aide du Stif de 50 M€. Cette dernière, qui génère les flux banlieue les plus importants d’Europe, aura des lignes de contrôle automatiques fin 2018. « 90 % des clients franciliens passeront alors par un portique de contrôle contre 80 % actuellement », conclut Alain Krakovitch.

    Cécile NANGERONI

  • Le gouvernement sans solution face à la dette ferroviaire

    Le gouvernement sans solution face à la dette ferroviaire

    Circulez, il n’y a rien à voir C’est ce qui ressort après lecture du rapport sur la dette du système ferroviaire transmis le 19 septembre au Parlement par le gouvernement. Celui-ci a décidé de ne pas reprendre la dette ferroviaire… qui devrait s’élever à 50 milliards d’euros en 2025, ni de la placer dans une structure ad hoc de cantonnement. Une reprise totale ou partielle, explique le rapport, pèserait « lourdement sur le déficit public ».
    La hausse de cette dette s’était notamment accélérée dans les années 2010 (+7 % annuellement) du fait du lancement de la construction simultanée de quatre lignes à grande vitesse et de la progression continue du montant des dépenses de renouvellement du réseau. Le coût de la dette, très élevé (1,5 milliard d’euros annuels) va représenter un poids très important dans la prochaine décennie.
    Mais, selon le gouvernement, « le législateur a créé les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire par la loi de réforme du 4 août 2014 ». Et d’expliquer : chacun fera des efforts, de productivité notamment. De plus, la règle d’or, dont le décret d’application est en cours d’examen par le Conseil d’Etat, et qui empêche SNCF Réseau de financer des projets au-delà d’un certain ratio, doit limiter à l’avenir l’endettement du système ferroviaire, assure-t-il. Enfin, des plans de performances qui doivent être signés d’ici à la fin de l’année permettront de rétablir les équilibres financiers.
    Ce rapport a suscité consternation et critiques. « On nous explique assez simplement que, oui, cette dette est ennuyeuse. Mais que c’est encore plus ennuyeux de l’avoir sur les comptes de l’Etat en période préélectorale », commente le député socialiste de la Gironde Gilles Savary, qui a été rapporteur de la loi ferroviaire. De plus, selon lui, l’endettement envisagé – 50 milliards de dette stabilisée – n’est exact que si on respecte les textes. Or, poursuit-il, « on est déjà en train de s’affranchir de la règle d’or puisque CDG Express va être lancé ».
    Le député UDI Bertrand Pancher dénonce aussi le projet du gouvernement de faire porter en partie par la SNCF le financement de CDG Express. « Il est regrettable que le démarrage du premier projet d’infrastructure d’envergure mette à mal un principe visant à ne plus aggraver la dette abyssale de notre système ferroviaire. » Et de rappeler « qu’après l’abandon de la taxe poids lourd ou le renoncement à percevoir une contribution sur les carburants dont les prix n’ont jamais été aussi faibles, le gouvernement qui ne dispose d’aucun moyen pour financer nos infrastructures de transport se lance dans une opération qui en dit long sur nos dérives ».
    Même son de cloche du côté d’Hervé Maurey, président de la commission du Développement durable du Sénat qui demande qu’on « arrête prendre des décisions qui plombent la SNCF ». Selon le sénateur UDI de l’Eure, « en juin, on a enterré la réforme sociale, indispensable pour que la SNCF retrouve de la compétitivité. Aujourd’hui, on s’assoit sur la règle d’or que nous avons votée… » Et il conclut : « Si le gouvernement voulait tuer la SNCF, il ne s’y prendrait pas autrement. » Et de demander à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de venir s’expliquer devant son Assemblée.    M.-H. P.

  • Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

    Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
    Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
    A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
    Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
    Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
    Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
    Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
    De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
    L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
    En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.    

    M.-H. P.
     

  • La réforme ferroviaire sera « finalisée » à la fin de l’année

    Selon Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, l’objectif fixé par le gouvernement de réformer le système ferroviaire a été atteint. L’objectif, rappelle-t-il, était de…  

    signer un accord de branche, un accord d’entreprise et de publier décret-socle fixant une réglementation commune de la durée du travail. Cela avant l’Euro de football 2016. « Pendant six mois, nous nous sommes réunis avec cet objectif. L’accord de branche était apparemment l’objectif le plus difficile à atteindre et pourtant nous y sommes parvenus. Quand j’ai constaté que l’accord d’entreprise à la SNCF n’était pas au rendez-vous, j’ai accéléré. Il nous fallait parvenir à cet accord, avec un but : réduit l’écart économique entre le privé et le public, raconte-t-il, estimant que « cet objectif a été totalement atteint ».

    Ne reste plus, selon lui, qu’à finaliser la réforme d’ici la fin de l’année. Il doit réunir le 14 septembre le Haut Comité du système de transport ferroviaire, nouvelle instance de concertation. Le gouvernement présentera un rapport stratégique d’orientation qui fixera les grands choix du gouvernement en matière ferroviaire). Après avis du Haut Comité, il sera transmis dans les 48 heures  au Parlement. Dans le même temps, il adressera au Parlement le  rapport gouvernemental sur la trajectoire sur la dette de SNCF Réseau et les solutions pour la traiter. Ces documents vont servir de base aux contrats de performance qui seront signés avant la fin de l’année avec les trois EPIC.

    D’ici la fin de l’année également, un rapport sur les gares sera présentée. « Il ne donnera pas la solution définitive mais fera le point sur la diversité des solutions possibles », précise le secrétaire d’Etat aux transports. Toutefois, selon lui, seules deux grandes solutions sont possibles : soit la transformation de Gares et Connexions en EPIC, ce serait alors la troisième « fille » rattachée à l’EPIC mère SNCF. Soit la création d’une filiale gares rattachée à SNCF Réseau. « Il y a des avantages et des inconvénients dans les deux cas », indique le ministre, qui ne cache pas sa préférence pour la création d’une troisième EPIC. « Mais sur le plan comptable et sur l’aspect facilité de mise en œuvre, ce n’est pas forcément le plus simple », précise-t-il.

    Un débat doit avoir lieu sur le sujet avec le Parlement. « Le débat doit aussi mener avec l’ARAFER qui a également écrit un rapport sur cette question », rappelle Alain Vidalies qui note « une grande cohérence » entre les deux rapports. Mais selon lui, cette question est moins prioritaire et pourrait ne pas être traitée « avant la deuxième partie de 2017 ».

     

     

  • Pour Alain Vidalies, expérimenter la concurrence dans les TER est « juste »

     

    Vouloir expérimenter la concurrence dans les TER avant qu’elle ne soit mise en place en 2023 est « juste », selon le terme d’Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui rappelle qu’il faudra auparavant légiférer sur cette question. « Je souhaite que nous nous mettions d’accord avec les régions sur les objectifs de l’expérimentation », indique-t-il.

    Selon lui, il faudra résoudre deux questions centrales : quel sera la statut du personnel si un opérateur alternatif à la SNCF exploite des TER ? Et quel sera le périmètre de l’exploitation ? « On ne pourra pas tester la concurrence seulement sur un périmètre rentable. Il faudra une sorte de modèle réduit de ce que sont les lignes TER », prévient-il.

    Et il ajoute : « Nous allons discuter région par région. Lorsque nous serons d’accord, nous pourrons écrire le texte législatif. Si c’est possible avant les élections, pourquoi pas ? Nous aurons besoin de mener l’expérimentation pendant deux ans, deux ans et demi. Après, nous pourrons établir une loi générale sur la concurrence. Mais il n’y a pas le feu… »

     

  • Aux Etats-Unis, du matériel roulant 70 % américain dans quatre ans

    Aux Etats-Unis, quiconque veut vendre des trains, des métros ou des tramways dans le cadre d’un projet financé au niveau fédéral, doit passer sous les fourches Caudines de la loi « Buy America », qui impose depuis 1991 un minimum de 60 % de contenu américain – en valeur – pour ce matériel roulant. Une règle qui vaut aussi pour les systèmes assurant le contrôle de la marche des trains, ainsi que pour les équipements de télécommunications ou de traction. Responsable de l’application de cette loi protectionniste, la Federal Transit Administration des Etats-Unis a émis, le 1er septembre, les directives définissant le calendrier de la hausse progressive, au cours des prochaines années, du pourcentage du contenu américain exigé. Une hausse qui avait déjà été annoncée dans la loi sur les Transports, intitulée « Fixing America’s Surface Transportation Act » (Fast) et signée par le président Obama le 4 décembre dernier. Concrètement, en se basant sur la date de livraison du premier véhicule, la proportion minimale de contenu américain restera de 60 % de la valeur totale pour les années fiscales 2016 et 2017 (c’est-à-dire du 1er octobre dernier au 30 septembre 2017), puis passera à 65 % pour les années fiscales 2018 et 2019 (jusqu’au 30 septembre 2019), avant d’atteindre 70 % à partir de l’année fiscale 2020 (le 1er octobre 2019). Une dispense sera toutefois accordée aux contrats déjà en cours lorsque la loi Fast a été adoptée par le Congrès, en octobre dernier.

  • Cure de jouvence pour la gare de Lille-Flandres

    Lancé en 2014, le projet de rénovation de la gare de Lille-Flandres est en voie d’achèvement. « Ce chantier a pris du temps car il concerne un bâtiment historique – il date de 1869 – et il a été mené en milieu exploité, fréquenté par 110 000 voyageurs par jour », souligne Philippe Verdurme, directeur de l’agence Manche-Nord SNCF Gares & Connexions.

    Premier axe majeur, le confort a été amélioré. La grande verrière a été rénovée et des ampoules LED mises en place, amenant plus de luminosité au hall historique de la gare. L’espace a aussi été fermé avec des portes automatiques pour garantir en permanence une température minimale agréable. « Des sièges avec une assise confortable et des prises USB ont été installés », énumère encore Philippe Verdurme.

    La prise en compte d’une meilleure complémentarité entre les modes a aussi guidé les aménageurs. « L’accès au métro est rendu plus simple, plus lisible, plus fluide », poursuit le directeur de l’agence. Les cheminements, notamment vers la gare Lille-Europe, ont été facilités. Enfin, pour proposer plus de services en gare, des commerces, mixant enseignes locales, nationales et internationales, ont ouvert leurs portes.

    Au total, l’ensemble du projet représente un investissement de 25 millions d’euros, dont 21 millions financés sur fonds propres par Gares & Connexions, deux millions par la région, 1,3 million par le Feder, 700 000 euros par l’Etat. La ville de Lille a également participé à la rénovation de la verrière du hall. « C’est sous le label Patrimoine que la Ville a accompagné ce projet », précise Martine Aubry, la maire de Lille.

    Le projet comprend aussi la réalisation d’un centre d’affaires qui prendra place en 2017 sur trois étages sur la façade de la gare. 1 300 m2 seront gérés par le spécialiste de la location de bureaux, Regus.

    Pour Patrick Ropert, directeur général de SNCF Gares & Connexions, la gare de Lille-Flandres est « emblématique », notamment du fait de sa position centrale dans la ville. A ce titre, « elle nécessite un travail étroit avec les collectivités pour s’intégrer encore davantage dans le tissu urbain ». Une mission essentielle, selon lui, de Gares & Connexions.  

    M.-H. P.

     

  • Premier train électrique homologué route en France

    Avec un, deux ou trois voitures, pouvant transporter chacun 20 passagers assis, Sunshuttle est le premier train électrique homologué route en France. Ce train, dont chaque toit est recouvert de panneaux solaires, est classé en catégorie 3, lui permettant de grimper des pentes jusqu’à 15 % à pleine charge.
    Il a principalement pour vocation d’être utilisé dans les parcs de loisirs, les lieux touristiques, les sites industriels et commerçants ou bien encore comme un train touristique, précise dans un communiqué Mobilité Plus, une société spécialiste du transport électrique de proximité, qui le distribue.