Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Toulouse Métropole. Les transports de Colomiers enfin intégrés

    Colomiers, la deuxième ville de Haute-Garonne avec ses 40 000 habitants et ses 23 000 emplois (notamment Airbus), a longtemps fait de la résistance à transférer sa compétence transports à Toulouse Métropole, comme la loi l’y oblige Deux ans de travail auront été nécessaires aux élus et aux techniciens de la ville et de Tisséo SMTC « afin de garantir l’intérêt de Colomiers, tout en saisissant cette opportunité pour notre ville », a souligné sa maire (PS) Karine Traval-Michelet.
    Jusqu’à présent, les Columérin(e)s bénéficiaient de huit lignes de bus internes gratuites, plus cinq lignes Tisséo s’y superposant partiellement, avec une fréquence et une amplitude horaire médiocres (aucun bus après 20h). A partir du 29 août prochain, quatre lignes Tisséo seront étendues pour desservir au plus près tous les quartiers denses, une nouvelle ligne circulaire à double sens sera créée pour faire le tour du centre-ville et enfin la ligne 64 sera transformée en Linéo à haut niveau de service (la deuxième de l’agglomération). Linéo 2 connectera Colomiers à la station multimodale des Arènes (avec le tram et le métro) de 5h30 à 0h30 avec une fréquence de huit à dix minutes et des bus à grande capacité.
    La gratuité ne sera pas conservée mais la transition sera amortie par 300 000 euros d’efforts budgétaires de la commune pour les moins de 26 ans sous condition de ressources, les plus de 65 ans ainsi que les salariés habitant et travaillant à Colomiers. Chaque Columérin(e) en faisant la demande verra aussi sa carte Pastel pris en charge (8 euros).
    Sur les 40 chauffeurs des anciens bus, la moitié a choisi de rester à Colomiers sur d’autres fonctions, l’autre moitié sera transférée à Tisséo en conservant l’ancienneté.   Catherine Sanson-Stern

  • Grève – La SNCF dédommagera les Franciliens

    « Quand le service minimum n’a pas été assuré, nous dédommagerons les voyageurs » a annoncé Alain Krakovitch, Directeur général de SNCF Transilien le 9 juin, en conclusion du point presse présentant les opérations de remise en service du RER C après la crue de la Seine. Une réponse à la lettre ouverte qui lui avait été adressée la veille par les associations d’usagers demandant l’indemnisation suite aux perturbations dues à la grève des agents SNCF.

  • CDG Express de nouveau soumis à enquête d’utilité publique

    Une enquête d’utilité publique sur CDG Express a été lancée le 8 juin et devrait s’achever le 12 juillet. Ce projet de liaison ferrée directe et dédiée entre la gare de Paris-Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle avait déjà été déclaré d’utilité publique en 2008. Mais, même si le tracé reste inchangé, les conditions de sa réalisation ont été modifiées ce qui explique cette nouvelle procédure. L’objectif est de le mettre en service en 2023, soit un an avant les JO s’ils devaient se tenir à Paris.

  • L’accident entre Namur et Liège fait trois morts et neufs blessés

    L’accident s’est produit le 5 juin à 23h03, dans la commune de Saint-Georges-sur-Meuse, sur la dorsale wallonne (ligne 125). Un train de voyageurs qui reliait liaison Mouscron à Liers a rattrapé un train de marchandises qui le précédait sur la même voie. Sous le choc, deux des six voitures du train de voyageurs, qui transportait près de 40 voyageurs, ont déraillé et se sont couchées sur les voies. Les services de secours, rendus sur place, ont constaté le décès de trois voyageurs, alors que neuf blessés ont été transportés à l’hôpital.

    Plusieurs enquêtes sont en cours. Si aucune piste n’est exclue, la SNCB rappelle qu’un incident de signalisation lié à la foudre s’était produit plus tôt dans la soirée du 5 juin sur la ligne 125.

  • Euro 2016. Un bracelet en guise de ticket de métro à Lille

    Plusieurs dizaines de milliers de supporters sont attendus dans la métropole lilloise à partir du 10 juin. Keolis Lille, l’opérateur du réseau Transpole, lance à cette occasion un bracelet NFC qui se substituera à la carte de transport public. Une première mondiale dans le secteur de la mobilité pour cet objet collector, tiré à 5 000 exemplaires, né du partenariat entre Keolis Lille et le leader mondial de la sécurité numérique, Gemalto. D’une valeur de 12,90 euros, chaque bracelet est préchargé d’un passe journée à 4,80 euros. Il peut ensuite être rechargé en agence avec l’ensemble des titres Transpole, hors abonnements. Cette technologie, petite et pratique, est adaptée aux déplacements de masse qui doit participer à la régulation et à la fluidité du trafic.

     

  • Le tramway de Rio est entré en service

    Le tramway de Rio est entré en service

    A deux mois des Jeux Olympiques, le premier tronçon de la ligne 1 du tramway de Rio entre l’aéroport de Santos Dumont et Pier Maua le terminal de ferries a été mis en service le 5 juin. Il s'agit d'une première section de 6 kilomètres et 8 stations pour une ligne qui doit compter 13 km et s’inscrit dans le projet de rénovation urbaine du centre historique de Rio de Janeiro, consistant à développer un réseau de 3 lignes de tram, qui desservira le quartier de « Porto Maravilha », le village de presse Rio 2016, le centre d’affaires, la gare centrale, le terminal maritime et l’aéroport Santos Dumont. Un autre tronçon de 7 kilomètres ouvrira avant le début des JO. Les lignes de tramway, qui sont reliées efficacement à d'autres modes de transport, devant sensiblement améliorer la circulation dans le centre-ville de Rio de Janeiro. Au sein du consortium de partenaires brésiliens (CCR, OTP, Invepar), RATP Dev assure un rôle d’assistance technique, de conseil et de transfert de savoir-faire.

    Le projet de tramway, qui a été lancé par la municipalité de Rio dans le but de moderniser la zone portuaire, a été attribué à Alstom par le consortium VLT Carioca en septembre 2013. Alstom est chargé de fournir un système de tramway intégré complet incluant 32 tramways Citadis 402, les systèmes d'électrification, de signalisation, de télécommunications et l'équipement de dépôt. Afin de préserver et de restaurer l'architecture authentique de la ville, VLT Carioca a choisi la solution d'alimentation sans caténaire qui réunit l’APS, qui fournit l'alimentation via un troisième rail au sol, et des supercondensateurs sur le toit du tram qui stockent et régénèrent l'énergie.

    A horizon 2017, 28 kilomètres de réseau et 32 stations, 100 % sans caténaire, doivent entrer en exploitation. On y attend de 250 000 à 300 000 passagers par jour. RATP Dev accompagne le projet à travers l’établissement des procédures d’exploitation, la formation du personnel, la phase de marche à blanc et le démarrage de l’exploitation du tramway. La filiale de développement s’appuie sur l’expertise du groupe RATP qui exploite près de 20 lignes de tramway en France et à l'étranger, dont ceux de Hongkong, Washington DC, Manchester ou Florence…

  • Inondations : le RER C interrompu dans Paris

    La circulation des RER C sera interrompue entre les stations Paris-Austerlitz et Avenue-Henri-Martin, à partir de 16 heures, le 2 juin.

    Le service reste toutefois assuré en dehors du parcours de Paris intra-muros. Ainsi, les gares de Paris-Austerlitz, Javel et Henri-Martin resteront accessibles depuis la banlieue et seront terminus.

    Cette décision a été prise en application du plan Sequana qui vise à sécuriser les infrastructures ferroviaires en cas de crues. En fonction de la progression du niveau de l’eau, plusieurs étapes peuvent être mises en œuvre : condamnation des baies d’aération, fermeture d’accès via la pose de parpaings et de batardeaux, démontage d’installations. Ces mesures doivent aussi à assurer un retour à la normale le plus rapide possible après la décrue.

    La première étape du plan prévoit la fermeture des baies d’aération. Avec un niveau d’eau à 5m75 attendu ce soir au pont d’Austerlitz, les voies du RER C entre les stations Saint-Michel et Musée-d’Orsay seraient inondées en l’absence de mesures.

    SNCF a décidé en prévention de fermer dès à présent quatre grandes baies d’aération situées entre les voies et la Seine, pour éviter que l’eau ne s’y engouffre

  • Intempéries : trois lignes au départ de Paris interrompues

    Les fortes pluies qui se sont abattues sur la France, ces derniers jours, ont provoqué tantôt la submersion des voies, tantôt des coulées de boue sur les rails, avérées ou menaçantes, entraînant de multiples interruptions de voies.

    En Ile-de-France, la ligne R est interrompue de Moret à Montargis à cause de la crue du Loing, entraînant également l’interruption des circulations TER et grandes lignes vers Nevers et Clermont-Ferrand jusqu’au 6 juin. Sur le RER D, après un glissement de terrain à Saint-Fargeau, l’axe Corbeil – Melun est fermé, jusqu’au 6 juin également, le temps de dégager et sécuriser les voies. Quelques bus de substitution sont mis en place sur cet axe.

    Sur la ligne N, un glissement de terrain entre Clamart et Meudon, en surplomb des voies, a conduit la préfecture des Hauts-de-Seine à imposer, par mesure de sécurité, l’interruption des circulations Transilien, Intercités et TER entre Paris-Montparnasse et Versailles jusqu’à nouvel ordre. Les TGV ne sont pas impactés par cette interruption de trafic. Les travaux sur la voirie à Meudon devraient durer quatre jours. Les circulations pourraient reprendre le 6 juin au matin.

  • Nouveau contrat de maintenance pour Alstom au Royaume-Uni

    Alstom a remporté fin mai un contrat de 40 millions d’euros auprès de TransPennine Express, l’opérateur ferroviaire interurbain dans le nord de l’Angleterre et en Ecosse, afin d’assurer l’entretien de deux flottes de 25 nouveaux trains, composés de cinq voitures chacun, dès leur entrée en service commercial en 2019 jusqu’en 2024. S’ajoute une option pour deux années supplémentaires.

    « Les opérations seront réalisées dans les centres de maintenance d’Alstom à Manchester, Liverpool et Glasgow », indique l’industriel français, précisant qu’il créera 25 nouveaux emplois permanents sur ces trois sites.

     

  • TER. L’exemple allemand peut-il nous inspirer ?

    TER. L’exemple allemand peut-il nous inspirer ?

    Les régions, qui dépensent chaque année quelque trois milliards d’euros pour faire rouler les TER, sont confrontées à d’importantes évolutions. Certaines ont vu leur réseau s’agrandir lors de la fusion en ce début d’année avec d’autres régions. Demain, elles pourraient aussi style= »margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    avoir compétence sur certaines lignes d’aménagement du territoire, baptisées Intercités. Souvent cité en exemple, le système allemand pourrait-il nous inspirer ? Les trains régionaux allemands sont jugés performants et affichent des coûts d’exploitation d’environ 30 % de moins que les trains français.

    Pour en parler, et juste avant la cérémonie de ses Grands Prix des régions TER le 10 mai, VR&T a invité Jochen Schulz, représentant de l’association des autorités organisatrices allemandes des transports publics ferroviaires de proximité. Et a lancé le débat. 

     

     

     

    «Depuis que les Länder sont responsables des TER, les volumes de train-km ont augmenté de 22 %, le nombre de passagers de 63 % et le taux de passager/km de 44 % », détaille Jochen Schulz, responsable du groupe d'études « gare » au sein de la BAG-SPNV, responsable transports du Land Schleswig-Holstein. Selon lui, la régionalisation du système ferroviaire allemand, débutée en 1996, est un succès. Et si la part modale du TER en Allemagne reste modeste, les trains régionaux allemands ont progressé plus rapidement que les autres modes de transport. Cette réussite, Jochen Schulz l’explique par une mise en concurrence très encadrée de l’opérateur historique, resté leader sur son marché. L’offre allemande, 670 000 trains-km, est assurée pour les trois quarts par la Deutsche Bahn, les 164 autres opérateurs se partageant le reste. « Les appels d’offres ont permis aux régions d’améliorer le service en offrant plus de qualité et de ponctualité, mais aussi d’améliorer les dessertes, d’augmenter le nombre de passagers et les recettes. Ce qui a permis aux régions d’être plus indépendantes sur leurs décisions budgétaires. Au Schleswig-Holstein, nous sommes parvenus à améliorer le service à budget constant », précise celui qui représente également l’association des autorités organisatrices allemandes des transports publics ferroviaires de proximité. Les subventions ont ainsi pu baisser jusqu’à 40 %. « Elles sont en moyenne de 7,61 euros par train-km. Nous sommes parvenus à économiser de l’argent, que l’on réinvestit pour améliorer encore l’offre, en proposant davantage de lignes, avec un cadencement à la demi-heure. »

    « L’exemple allemand doit nous inspirer », en conclut Claude Steinmetz, directeur Ferroviaire France de Transdev, qui y voit un modèle. « Jusqu’ici en France on a assisté à une attrition du ferroviaire alors qu’en Allemagne on avait pour ce mode de transport une ambition. » Si le système allemand a connu un développement des trains voyageurs, comme en France, cela s’est accompagné outre-Rhin, d’une baisse de la contribution publique, souligne Claude Steinmetz qui précise que l’ouverture du marché ne s’est pas faite au détriment de la Deutsche Bahn, « qui y exploite désormais 75 % d’un marché bien plus important. » L’ouverture a en revanche permis de réduire les coûts de 30 %, de créer 300 gares et 500 km de lignes. « En jouant un rôle d’aiguillon, elle a permis d’offrir plus de qualité, plus de développement et davantage de productivité par agent. »

    Selon lui, les agents allemands sont deux fois plus productifs que leurs homologues français. Quant au coût moyen du kilomètre, il est de 10 euros par train dont 6 euros de contribution de la collectivité en Allemagne, contre respectivement 21 et 13 euros en France. « L’ouverture à la concurrence s’est faite progressivement, ajoute Claude Steinmetz. Et le système a su s’adapter en s’améliorant au fil des ans, dans un cadre social adapté, partagé et respectueux. »

    Pour le responsable de Transdev, ce succès ne pourra se dupliquer en France sans autorités organisatrices fortes. « Les régions doivent rester autorités organisatrices exclusives en matière de transport, et mettre en place un système animé par un opérateur, la SNCF, qui joue son rôle d’intégrateur. Pour réussir, il faudra mettre tous les partis autour de la table. Changer n’est jamais facile, mais c’est nécessaire », affirme-t-il. Et attendu : selon un sondage réalisé à la demande de la profession, 79 % de la population considère l’ouverture à la concurrence comme une bonne chose, « car les usagers veulent du renouveau, de la qualité, des innovations et un juste prix », ajoute-t-il.

    Pour Michel Neugnot, président de la commission transports et mobilité de l’ARF et vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté en charge des Finances et des Transports, « les régions n’ont jamais eu autant de possibilités d’agir. La réforme ferroviaire du 4 août qui fait des régions des autorités organisatrices de transport permet de leur donner satisfaction sur certains points comme la transparence financière ou leur capacité à posséder le matériel roulant. Quant à la loi Notre, elle leur offre la capacité de changer les choses », énumère l’élu, également président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF). « Nous pourrons faire aussi bien que ce qui a été fait en Allemagne si nous en avons la volonté, si nous marquons une rupture par rapport à ce qu’on faisait avant. On a les moyens institutionnels de faire. Reste à avoir la volonté. » Et à convaincre l’Etat qu’on ne peut pas donner les compétences aux régions sans aller au bout des choses en leur laissant aussi la possibilité d’expérimenter. « Il y a des modèles à développer localement, sinon on risque d’être tenté de passer du modèle du train vers le modèle du car », prévient encore Michel Neugnot. Et ce n’est pas Pascal Mangin, vice-président du Grand Est, qui le contredira. « Sans aller vers le tout-concurrence, il serait souhaitable de pouvoir mener des expérimentations. » L’élu alsacien souhaiterait que les nouvelles régions aient plus de marges de manœuvre, notamment en matière tarifaire. « Les 13 régions françaises sont prêtes à relever le défi du TER, à condition qu’on leur en donne les moyens. » Et que l’Etat soit cohérent en matière d’intermodalité. « Aujourd’hui, l’Etat organise la concurrence des TER avec les bus », regrette l’élu. « En Allemagne, les cars n’ont pris que très peu de parts de marché au rail, le rassure Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, réseau de PME d’autocaristes. « Les acteurs se sont positionnés en dessous du niveau tarifaire proposé dans le covoiturage. Certains dépensent des sommes folles pour conquérir des clients en perdant de l’argent. Il risque d’y avoir de la casse », prédit-il.

    Alain-Jean Berthelet s’inquiète principalement de la capacité des nouvelles régions à absorber en peu de temps des compétences nouvelles et à devenir les chefs de file de la mobilité. Parmi ses interrogations, il se demande comment continuer à avoir une connaissance fine des besoins locaux comme c’était le cas jusqu’à présent ? Comment seront lancés à l’avenir les appels d’offres ? Ou encore comment harmoniser au sein d’une même région le transport, notamment le transport scolaire, alors que certains départements risquent de réduire leurs budgets avant de le transférer aux régions, que d’autres souhaitent conserver cette compétence tandis que d’autres encore souhaitent ardemment l’abandonner ?

    François Poupard, le directeur général de la DGITM (direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer), estime que le marché va s’adapter progressivement. Dans le domaine ferroviaire, la réforme du 4 août a réorganisé la gouvernance. Il faut désormais régler l’épineuse question sociale. D’où les discussions notamment sur le temps de travail. Certes, lance Claude Steinmetz, « mais n’oublions pas de traiter les autres dossiers en parallèle ». Et de citer la question de la distribution, celle de la propriété des trains ou encore de la gestion des gares. 

    François Poupard ajoute une autre urgence : déterminer qui doit prendre en charge les trains en fonction de leur statut. « Si l’offre TGV et TER est bien identifiée, il reste à faire le tri dans les TET qui ne représentent pas une véritable offre homogène. A terme il y aura sans doute des TET qui seront abandonnés et une offre recentrée sur la moyenne distance et la moyenne vitesse. Aujourd’hui il y a 20 TET, demain il pourrait n’en rester que quatre. »

     

    Les régions sont prévenues et, selon le représentant de l’Etat, la porte de la DGITM leur est grande ouverte. Comme elle l’a été pour la Normandie qui a signé le 25 avril un accord avec l’Etat, prévoyant que la région récupère cinq liaisons Intercités contre un transfert financier de 720 millions d’euros. Mais, laisse-t-il entendre, il faut faire vite, les moyens de l’Etat ne sont pas illimités…

     

    Valérie Chrzavzez-Flunkert