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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Feu vert de l’Arafer à la nomination de Patrick Jeantet à SNCF Réseau
Après avoir auditionné Patrick Jeantet, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières a approuvé la proposition de le nommer à la tête de SNCF Réseau pour succéder à Jacques Rapoport, démissionnaire. L'Arafer explique dans un communiqué du 11 mai que l'actuel directeur général délégué d'ADP « présente les gages d’indépendance suffisants ».
Les syndicats de la SNCF haussent le ton
« Après avoir tiré les conséquences de la position patronale qui ne veut plus négocier une convention collective de haut niveau dans le ferroviaire, et a annoncé mettre un terme aux négociations sur la CCN (Convention collective nationale) », Sud Rail a annoncé appeler à une grève reconductible à partir du 18 mai. Dès le lendemain, First lui emboîtait le pas, tandis que la CGT annonçait s’inscrire « dans un mouvement de grève reconductible et illimité chaque semaine couvrant des périodes de 2 jours du mardi soir 19h au vendredi matin 8h ». Et le premier syndicat de la SNCF de rappeler qu’il « appartient aux dirigeants d’entreprises ferroviaires et au Ministre des Transports d’entendre les exigences des cheminots portées unitairement par les 7 organisations syndicales de la branche ».
Alstom présente « un bilan solide »
Recentré sur les transports, Alstom revendique un « bilan très solide » à tous les niveaux : le groupe, qui a présenté ses comptes le 11 mai, affiche un résultat net de 3 milliards d’euros sur son exercice 2015-2016 (clos au 31 mars) et un chiffre d’affaires de 6,9 milliards d’euros, en hausse de 12 % sur un an (7 % à périmètre et taux de change constants).
Le groupe qui s’est également quasiment totalement désendetté explique avoir bénéficié de la vente des activités énergie à General Electric. Il se félicite aussi d’avoir réalisé pour la deuxième année consécutive un « record commercial » en engrangeant pour 10,6 milliards d’euros (+6 %) de commandes. Au total, le carnet de commandes atteint un niveau « historique » chiffré à 30,4 milliards d’euros, incluant environ un tiers de services. Parmi les commandes majeures de l’exercice passé, Alstom cite le contrat de 3,2 milliards d’euros pour des locomotives électriques en Inde et leur maintenance.
« Les activités de signalisation, systèmes et services représentaient 54 % du chiffre d’affaires en 2015-2016, en ligne avec l’objectif de 60 % en 2020 », rappelle le groupe. Henri Poupart-Lafarge, son PDG, a d’ailleurs confirmé ses objectifs pour 2020, qui portent notamment sur une croissance du chiffre d’affaires de 5 % par an et une marge d’exploitation d’environ 7 %.
Accord entre Orange et SNCF Réseau sur la fibre optique
Orange et SNCF Réseau ont annoncé le 10 mai avoir signé un partenariat, d'une durée de dix ans, pour la commercialisation du réseau fibré déployé sur le domaine ferroviaire.
« SNCF Réseau met à disposition d'Orange près de 4 300 km de fibre. D'ici à 2024, le partenariat devrait porter sur plus de 14 000 km de fibre grâce au déploiement progressif par SNCF Réseau », ont détaillé les deux groupes dans leur communiqué.
L'accord, dont le montant n'a pas été précisé, concerne les capacités de fibre optique non utilisées par la SNCF sur le réseau qu'elle déploie et prévoit la mise en location auprès des autres opérateurs téléphoniques.
« Nexteo, une première en France »
Entretien avec Eric Cazeaux, directeur de la division Mobility de Siemens France
Après avoir remporté les automatismes des lignes de métro 14, 1 et 4 de la RATP, Siemens s’est vu attribuer par la SNCF le système d’exploitation des futurs trains du RER E. Depuis les débuts de Méteor, l’industriel joue un rôle de premier plan dans la modernisation du système de transport en Ile-de-France. Entretien avec Eric Cazeaux, sur les perspectives en France et dans le monde des solutions modernes de mass transit. Ville Rail & Transports. Vous avez créé à Toulouse le centre mondial du Val, tout en gardant les automatismes à Châtillon (voir VR&T n° 582 de décembre 2015 ou ici). N'est-ce pas étrange de séparer automatismes de métro et métros automatiques ?
Eric Cazeaux. Ce sont deux métiers assez différents, qui se complètent. D’un côté, nous fournissons les automatismes aux exploitants, comme la RATP ou la SNCF en France, sans matériel roulant. Et ces automatismes ne sont pas destinés à fonctionner sur un seul type de trains. A titre d’exemples, nos automatismes équipent les trains Siemens à Riyad, mais aussi les trains d’autres constructeurs à Barcelone, à New York, ou encore à São Paulo. Ce que nous cherchons en ce cas, c'est à intégrer harmonieusement nos systèmes à de nombreux trains, à de nombreux enclenchements, à de nombreuses portes palières ou autres systèmes de protection des quais. Cette capacité d'intégration est essentielle ; elle constitue une véritable compétence de nos équipes.
L'approche pour le Val et le Neoval est différente. Il n'y a qu'un seul matériel roulant, un seul enclenchement, un seul poste de conduite ou de supervision, auxquels il faut être intimement intégré. Il ne s'agit pas ici de rechercher de l'ouverture et de la variabilité, mais plutôt de la fermeture, garante de performance et de réduction des coûts.VR&T. Vous espériez que la ligne 18 du Grand Paris Express soit équipée d'un Val. Mais la SGP a fait le choix d'un métro à roulement fer et au gabarit du métro parisien. Qu'en pensez-vous ?
E. C. Je le regrette, mais il y a heureusement d'autres opportunités en France et dans le monde pour le Val ou le Neoval. Voyez notamment l’appel à candidature pour un people mover de cinq stations destiné à l'aéroport de Los Angeles. Il s'inscrit dans une vaste opération de modernisation de cet aéroport, qui est l'un des tout premiers au monde. Il y a d’autres projets à Hongkong, à Londres, en Chine, à Dubaï, dont les appels d'offres ne sont pas encore publiés.VR&T. Y a-t-il d'autres perspectives que celles des dessertes d'aéroports ?
E. C. Oui, dans les grandes métropoles, et notamment en Chine. Certes, la Chine ralentit, mais elle allait tellement vite qu'elle continue à avancer. Et elle connaît des besoins importants. Il existe une volonté très forte de construire, dans les villes, des feeder lines, qui peuvent être des tramways, des métros légers ou des monorails. Les grandes métropoles qui disposent déjà de réseaux de métro lourd importants avec de longues interstations ont besoin de ces lignes pour rabattre plus facilement les populations des zones denses vers leurs réseaux. Les besoins existent également pour les métropoles de moindre importance qui n'ont pas encore de réseau de métro. Les tramways peuvent répondre à leurs besoins, de même que les monorails ou les métros légers.
Sur le sujet des tramways, la Chine a une approche différente de la France. Le tramway a partout une fonction première qui est de transporter des passagers, mais il a en France deux objectifs secondaires : la rénovation urbaine et l'exclusion de l'automobile par l'occupation de l'espace. La Chine, elle, a besoin de transporter des gens massivement. Les Chinois s'intéressent donc à la performance du système et à sa capacité à ne pas trop occuper la voirie. Car le phénomène de congestion auquel leurs villes sont aujourd'hui confrontées devient létal.VR&T. Où en est le marché des automatismes de métro ?
E. C. Il s'agit toujours d'une activité assez forte grâce, notamment, à de grands marchés clé en main au Moyen-Orient. Malgré la baisse du cours du brut, les pays de cette région continuent à investir, essentiellement dans des métros sans conducteur de grande et moyenne capacité ainsi que dans des projets d’APM. Spécialistes du métro sans conducteur, nous nous positionnons sur le marché des automatismes.VR&T. Et en France ?
E. C. L’actualité en France, c’est l'appel d'offres en cours pour la rénovation des lignes B et D du métro de Lyon. En Ile-de-France, nous sommes engagés dans la rénovation du RER E et l’automatisation intégrale de la ligne 4 du métro parisien. Quant au métro automatique du Grand Paris Express, l’appel d’offres vient de sortir pour la ligne 15 Sud.VR&T. Vous avez remporté Nexteo, le nouveau système d'exploitation des trains conçu pour Eole, qui va équiper le RER 2N NG. Que représente Nexteo ?
E. C. C'est un système qui préfigure ce que seront les systèmes d'exploitation des RER franciliens. Cela concerne donc des longueurs de ligne très importantes et un grand nombre de trains. Nexteo, qui est un CBTC, va apporter aux RER les fonctionnalités des systèmes d'automatismes les plus modernes. Il va les doter des réserves de capacité et d’une possibilité d'absorption des perturbations qu'ils n'ont pas aujourd'hui. Dans les systèmes qui ne sont pas des CBTC, aussi performants soient-ils, en cas de perturbation, la reprise de la marche est assez longue. Le principe du CBTC, avec son canton mobile et déformable, offre une grande souplesse alors qu'un système de cantonnement fixe est beaucoup plus contraignant. Nexteo permettra ainsi de faire passer dans le nouveau tunnel est – ouest 28 trains à l'heure.VR&T. C'est le système tout entier que vous fournissez et maintenez ?
E. C. Oui, et c'est une véritable nouveauté. Il s’agit d’un marché de conception-réalisation accompagné de deux tranches de maintenance de 15 ans. A ma connaissance, c’est une première dans ce domaine en France.VR&T. Nexteo, c'est pour toute l'Ile-de-France ?
E. C. Il revient à la SNCF – ou au Stif – de répondre à cette question. Ce que je peux dire, c'est qu'il y a une stratégie Next, et une instance, Nexteo, qui est l'application de Next à l'axe est – ouest. Nexteo est le germe de Next. Ce n'en est pas la fin. Il faudra sans doute des adaptations pour appliquer le système à un axe RER nord – sud car chaque ligne à ses spécificités, mais qui ne nécessiteront pas de recommencer à partir de zéro.VR&T. Avec Nexteo, la SNCF va donc mettre les RER au niveau des métros ?
E. C. Encore faut-il pour cela que le système soit complété. Avec Nexteo nous fournissons un système de supervision de la zone dense. Mais si l'on s'en tenait là, les extrémités, est ou ouest, resteraient encore sous le contrôle de supervisions de zone, à la différence de ce qui se fait à la RATP, où un centre de contrôle unique est chargé de la performance de toute la ligne. Dans la culture ferroviaire nationale qui est celle de la SNCF, l'exploitation se fait par zones, ce qui ne permet pas la gestion dynamique de l'ensemble de la ligne d'un RER. C'est pourquoi SNCF Réseau a prévu d'équiper les extrémités est et ouest, où il n'y a pas Nexteo, d'un ATS, c'est-à-dire d'un système de supervision qui va permettre à la ligne E d'être exploitée comme une seule ligne, et non pas comme des segments traversant des régions. L'appel à candidature pour ce système a été lancé.VR&T. Le vendredi 22 janvier, la ligne 1 du métro parisien, que vous avez entièrement automatisée avec la RATP, s'est arrêtée pendant plusieurs heures. Que s'est-il passé ?
E. C. J'ai sur ce sujet un devoir de réserve vis-à-vis de notre client, la RATP. Je relèverai simplement qu'il n'y a eu aucun impact sur la sécurité. Toutes les décisions prises par les systèmes ont garanti la sécurité des personnes. Ce qui est fondamental.VR&T. Après avoir automatisé en service la ligne 1, vous avez remporté le contrat pour la ligne 4. Est-ce le même système ? Le même défi ? Quelles différences entre les lignes ?
E. C. Le système CBTC est globalement le même sur les deux lignes. Il a fait ses preuves d’adéquation aux besoins d’exploitation du métro parisien et bénéficie du retour d’expérience de l’automatisation de la ligne 1. Le contrat Paris ligne 4 confirme notre compétitivité et la confiance de la RATP en Siemens pour le passage en sans conducteur d'une ligne existante. Les défis principaux sont les mêmes, notamment la transition douce vers l’automatisation intégrale sans perturbation de l’exploitation pour les voyageurs et l’atteinte immédiate d’excellence en matière de disponibilité et de qualité de service en général. Les différences entre les deux projets portent plutôt sur les conditions de son déploiement : phasage du déploiement du système sur la ligne 4 prenant en compte l’extension de la ligne vers le sud, cohabitation de trois types de trains là où un seul était nécessaire sur la ligne 1, évolution de la réglementation, notamment en matière de cybersécurité.VR&T. Les automatisations de lignes anciennes constituent-elles un marché important pour vous dans le monde ?
E. C. La rénovation des lignes anciennes vers des technologies modernes à base de CBTC est déjà depuis plusieurs années un véritable marché pour nous en France comme à l'export, suivant la dynamique lancée par Paris et New York à la fin des années 90. L'objectif pour nos clients est avant tout d'augmenter la capacité de transport et la disponibilité de leurs lignes, tout en réduisant leurs coûts de possession. Ainsi la plupart des grandes villes en développement disposant de métros « historiques » engagent ce type de programme de modernisation sur la durée, le plus souvent à l'occasion d'une rénovation complète des flottes de trains.Propos recueillis par
François DUMONT
Le face-à-face Bussereau/Savary. Les TET ont-ils un avenir ?
Les discussions entre l’Etat et les régions éventuellement volontaires pour reprendre certaines liaisons TET sont en cours. Mais l’Etat a-t-il vraiment la volonté de les faire vivre ? Etat stratège ou Etat contorsionniste ?
Par Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
De rapports en commissions d'experts et missions gouvernementales, on ne compte plus les bonnes fées qui se sont penchées depuis deux décennies sur le « train malade » de nos chemins de fer : le train d'équilibre du territoire (TET) et ses 22 grandes lignes « Intercités ».
On en connaît trop le diagnostic : maladie chronique multisymptomatique, de dégradation de la qualité de service et de la ponctualité, de vieillissement du matériel roulant et de l'infrastructure, de désaffection des usagers, et d'inflation rapide des coûts et des déficits d'exploitation…
Alors qu'ils constituent un service essentiel des chemins de fer partout ailleurs en Europe, les Intercités français, pris en étau par le succès de la régionalisation des TER et l'addiction de l'Etat aux LGV, atteignent aujourd'hui la limite soutenable de l'embarras routinier qui caractérise leur gestion par l'Etat, devenu leur autorité organisatrice exclusive en 2010.
Au moment d'en renouveler les conventions avec l'exploitant SNCF Mobilités, le gouvernement, face à une situation très dégradée, a pris des décisions importantes, qui ont le mérite de rompre avec le pourrissement des 20 dernières années :
– négociation avec les régions avec l'arrière-pensée de les impliquer dans les choix à opérer, voire de « TERiser » des TET devenus intrarégionaux à la faveur de la réforme territoriale.
– Dotation de 510 millions d'euros pour l'acquisition de nouveaux matériels roulants et lancement d'appels d'offres pour l'achat d'un matériel roulant adapté aux lignes rapides Paris – Toulouse, Bordeaux – Marseille, et Paris – Clermont-Ferrand.
– Lancement d'un appel à manifestations d'intérêt pour maintenir l'exploitation de deux trains de nuit tellement déficitaires que l'on se demande s'il ne s'agit pas d'un calcul pour discréditer l'ouverture à la concurrence et y trouver prétexte à les supprimer.
Mais ces arbitrages ressemblent trop à une gestion subtile de la pénurie budgétaire pour espérer autre chose qu'une attrition en bon ordre des lignes actuelles.Sans préjuger des conclusions de la mission du Préfet Philizot, l'avenir dira s'il n'a pas finalement manqué au gouvernement le supplément d'audace préconisé par la Commission Duron pour repositionner durablement nos TET dans l'offre ferroviaire française dans un contexte de frugalité budgétaire.
– Améliorer la fiabilité des TET doit s'accompagner d'une priorité affirmée de régénération et de modernisation des lignes qu'ils utilisent permettant d'améliorer du même coup celles des services TER qui les empruntent aussi. Le contrat de performance entre l'Etat et SNCF Réseau prescrit par la loi de réforme ferroviaire, en constituera la pièce à conviction.
– Elever leur qualité de service supposerait l'audace d'acquérir les matériels existants les plus confortables et les mieux adaptés à leurs missions, c'est-à-dire transgresser le droit de tirage d’Alstom, dont la gamme actuelle ne permet d'envisager qu'un surclassement sous-performant des Régiolis ou un déclassement coûteux des TGV.
– Stimuler la productivité de leur exploitation trouverait intérêt à une mise en concurrence de plusieurs lignes TET alloties, afin de vérifier si d'autres exploitants ferroviaires peuvent offrir un meilleur service à moindre déficit que la SNCF, aujourd'hui confinée au rôle inaltérable et incomparable de « bouc émissaire utile ».
– A cet égard la négociation avec les régions, qui ne manquera pas de rouvrir le débat du financement baroque de notre système ferroviaire, pourrait utilement accéder à leur volonté de tester l'ouverture de ces lignes à la concurrence, si l'Etat ne manœuvrait à Bruxelles, dans le cadre des discussions sur le quatrième paquet ferroviaire, pour les priver de la plénitude de leur compétence d'autorités organisatrices des TER.
Au total, les arbitrages politiques attendus à l'issue de la mission Philizot sur les TET, nous éclaireront sur le rôle que l'Etat entend assumer dans la réforme ferroviaire : stratège ou contorsionniste ?L’enterrement des trains d’équilibre du territoire
Par Dominique Bussereau, ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée
des départements de France, vice-président du Gart.En présentant le 19 février dernier un point d’étape sur l’avenir des TET et en annonçant des décisions – au plus tard le 1er juillet – le gouvernement a déjà signé l’acte de décès de ces trains pourtant indispensables à notre vie quotidienne.
Il reprend ce faisant une partie des propositions du rapport Duron : je faisais partie de la Commission présidée par Philippe Duron mais j’avais refusé de signer ses conclusions définitives car elles préparaient à mes yeux un désert ferroviaire et repoussaient toute idée sérieuse d’ouverture à la concurrence.
Que restera-t-il dans ce nouveau désert français ? La liaison transversale Bordeaux – Toulon – Marseille, Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Caen – Cherbourg. Et même cette dernière ligne pourrait être transférée, comme l’a proposé le nouveau président de la Normandie Hervé Morin, à sa région avec conjointement l’axe Paris – Rouen – Le Havre.
L’Etat resterait donc l’autorité organisatrice d’un périmètre très restreint avec un investissement minimum dans les matériels. Certes, il commande immédiatement 30 rames (soit 40 millions) à Alstom mais cela ne réglera pas la baisse des carnets de commandes français de ce constructeur, sans même parler de Bombardier ou de CAF.
L’appel d’offres à venir de 1,5 million d’euros, outre le fait que cette dépense n’est pas financée et sera vraisemblablement à la charge d’un autre gouvernement, n’entraînera pas de nouvelles livraisons avant 2021 ou 2022.
A juste titre, l’Association des régions de France (ARF) se plaint de ne pas avoir été consultée sur toutes ces décisions et indique que les « annonces de l’Etat apparaissent en décalage total avec les propositions des régions ».
Donc à l’été, notre réseau ferroviaire va être réduit comme peau de chagrin : comment les collectivités – dont les régions en charge du transport public – pourraient-elles en période de disette budgétaire reprendre les lignes essentiellement transversales abandonnées par l’Etat ?
Et comme le pire peut parfois être sûr, les décisions du gouvernement concernant les trains de nuit sont proprement consternantes : il décide de maintenir deux sur huit des lignes nocturnes actuelles (Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de-Carol) et de lancer un appel à manifestation d’intérêt pour les six autres. Cette grande conversion au libéralisme et à la concurrence a entraîné une vive réaction de Jean-Marc Janaillac et de Transdev qui « a pris connaissance avec consternation de ces annonces » et d’une ouverture en « faux-semblant ». Transdev déplore justement « la soi-disant ouverture à la concurrence qui consiste à demander aux opérateurs alternatifs de sauver les lignes de nuit qui sont à bout de souffle, avec un matériel hors d’âge et dont l’équilibre économique est impossible… alors que les nouveaux opérateurs ne pourront ainsi exploiter les rotations de jour afin de mieux équilibrer les comptes. »
Devant ce gâchis, mes propositions sont simples et je les énonce rapidement car j’ai déjà eu l’occasion de les développer dans ces colonnes :
– l’Etat doit d’abord ouvrir à la concurrence, comme dans beaucoup de pays européens, toutes les liaisons assurées par des TET, ce qui permettra peut-être d’ouvrir de nouvelles liaisons, ou de modifier les origines départ et destinations de certaines en fonction des marchés potentiels.
– Si les offres (SNCF ou autres opérateurs) ne conduisent pas à un seuil minimum de rentabilité, l’Etat passera convention avec eux, sur de courtes périodes, pour pouvoir le cas échéant changer d’opérateur si cela s’avère nécessaire.
– L’Etat pourra confier certaines liaisons aux régions, si elles l’acceptent, si la desserte est principalement organisée sous forme de cabotage, et en conventionnant de la même manière avec elles, leur laissant naturellement le choix de l’opérateur.
– La politique appliquée aux relations de jour sera la même que pour les relations nocturnes.
Enfin, il faudra tenir compte de l’excellent rapport de Gérard Mathieu [voir aussi p.54-55, NDLR] réalisé par la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut), qui tord le cou à l’utopie gouvernementale de trains intercités circulant à 200 km qui pourraient remplacer des lignes LGV (en particulier pour la desserte de Toulouse).
Ce rapport, dont je recommande à chacun la lecture, montre que le réseau classique n’offre que peu de sections nouvelles où des trains pourront circuler à 200 km/h du fait du coût exorbitant de ces relèvements de vitesse par rapport aux faibles gains de temps attendus.
A la vérité, j’attends peu de conservatisme ferroviaire du gouvernement actuel et le dossier de l’avenir des TET devra être rouvert en cas d’alternance. Avant de réformer il faudra corriger les errements des récentes décisions issues du déclinisme des rapports Mobilité 21 et de la Commission Duron. Je me dois de préciser que les qualités personnelles et techniques de Philippe Duron ne sont pas en cause, car chacun sait que la plume finale ne fut pas toujours la sienne.
Brétigny. Les victimes reçues par les juges
Pendant trois heures, les victimes de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), réunies au tribunal de grande instance de Paris, ont pu écouter le 9 mai les trois juges d’instruction d’Evry leur exposer l’avancée de leurs investigations et leur poser des questions. Depuis l’ouverture d’une information judiciaire par le parquet d’Evry, seules deux personnes morales ont été mises en examen, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), toutes deux mises en cause pour homicides et blessures involontaires.
Et trois cheminots de la SNCF, chargés de la surveillance des voies au moment du déraillement, ont été placés sous le statut de témoin assisté.DB ouvre la voie à une privatisation partielle d’Arriva et Schenker
La compagnie ferroviaire nationale publique en Allemagne a annoncé le 4 mai réfléchir à une possible privatisation partielle de ses filiales internationales DB Arriva et DB Schenker. Le conseil de surveillance du groupe a chargé le directoire d’échafauder un plan de mise en œuvre pour ce projet, a fait savoir la Deutsche Bahn dans un communiqué. En fonction de cette réflexion, « une décision définitive sera prise à l’automne ».
Alstom remporte un contrat de 60 millions d’euros pour le métro de Buenos Aires
Le groupe français Alstom a annoncé le 3 mai avoir remporté un contrat « d'environ 60 millions d'euros » pour la fourniture de voitures destinées au métro de Buenos Aires.
Alstom fabriquera 60 voitures de type Metropolis, équivalant à 10 rames d'une capacité de 1 500 voyageurs chacune, destinées à une des lignes du réseau de métro de la capitale argentine, indique le groupe dans un communiqué. Les rames seront produites au Brésil, dans l'usine d'Alstom de Lapa, près de Sao Paulo, et « devraient être livrées en 2017 », ajoute le constructeur.