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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Keolis exploitera la ligne 8.3 du métro de Shanghai
C'était attendu. Et cela s'est fait. Keolis, qui avait déjà participé à l'automatisation de la ligne 10 du métro de Shanghai, comptait bien être retenu comme exploitant de la ligne 8.3. Un prolongement entièrement automatisé, sans conducteur, de la ligne 8, long de 6,7 km, qui doit entrer en service fin 2017. On attend une fréquentation de 73 000 personnes par jour. Le métro de Shanghai a donc retenu le 27 avril la joint-venture Shenkai (Shanghai Shentong Consulting, 51 % et Keolis, 49 %). Selon le contrat, pendant les deux années qui viennent, phase de construction de la ligne, Shenkai sera en phase de préparation opérationnelle. Ensuite interviendra une phase de cinq ans d'exploitation et de maintenance du réseau. Il s'agira, souligne le communiqué de Keolis, de la deuxième ligne de métro automatique sans conducteur de Chine, après une ligne de Pékin.
Liquidation de Combiwest
La société de fret ferroviaire Combiwest, créée par des agriculteurs bretons, a été liquidée le 24 avril par le tribunal de commerce de Brest malgré la « pertinence » du projet, a déclaré dimanche à l’AFP son président, Jean-François Jacob, confirmant une information du Télégramme. La société, dont le siège est à Rennes, avait été placée en redressement judiciaire fin janvier.
Depuis ses débuts, Combiwest a régulièrement dénoncé les « entraves » mises, selon elle, à son développement, et les « manœuvres anticoncurrentielles visant à l’empêcher de faire circuler ses trains de fret », de la part de la SNCF et de ses filiales. Combiwest, créée en 2009 mais dont l’activité n’a débuté qu’en 2011, effectuait des liaisons quotidiennes entre la Bretagne, les Pays de la Loire et les régions Rhône-Alpes et Paca.L’Arafer lance sa collecte de données ferroviaires
L'Arafer a lancé en avril sa première collecte de données auprès des entreprises ferroviaires afin de mieux connaître l'évolution du secteur, éclairer les décisions publiques et informer les usagers. Après sa première collecte de données portant sur le transport par autocar, le gendarme du rail explique avoir pour objectif « d'approfondir sa connaissance du secteur ferroviaire en vue de l'élaboration de ses avis et décisions ».
Le Stif lance ses Trophées de la mobilité
Pour la quatrième année consécutive, le Stif organise, en partenariat avec la région Île de France, ses Trophées de la mobilité qui valorisent des projets exemplaires… …dans le domaine des transports et de la mobilité sur le territoire francilien et dont les objectifs sont conformes aux enjeux définis dans le PDUIF.
Ouverts aux collectivités, aux entreprises et administrations engagées dans un plan de déplacements (PDA, PDE ou PDIE), aux exploitants de réseaux de transports et aux gestionnaires d’infrastructure ainsi qu’aux associations d’Île-de-France, les Trophées de la mobilité mettent en avant des actions concrètes qui ont rencontrées le succès et qui valorisent ainsi les bonnes pratiques à travers différents thèmes qui changent chaque année. Cette année, le Stif a choisi cinq catégories : Espace public, marche et accessibilité ; Vélo ; Marchandises ; Transports collectifs ; Modes individuels motorisés ; et Sécurité routière.
Chaque année, le jury, composé d’élus du Stif et du Conseil régional, d’experts du transport et des déplacements, de représentants d’associations et du monde économique, jugent de la pertinence du projet, de sa conformité au PDUIF, de son efficacité pour les utilisateurs et de son caractère reproductible en d’autres lieux.
Les cinq candidats retenus, un par catégorie, verront leur action présentée dans un film de 2 à 3 minutes, qui sera diffusé lors de la remise des Trophées de la mobilité en Île-de-France pendant les Assises de la mobilité qui se dérouleront à l’automne 2016, et sur le site internet du PDUIF.
Les dossiers de candidature, dont les modalités d’inscriptions sont disponibles ici, doivent être retournés complets en version électronique à [email protected], au plus tard le 13 mai 2016.
TER – La Normandie récupère cinq relations Intercités
En Normandie, le problème des Intercités est résolu depuis la signature, le 25 avril, d’une convention entre Manuel Valls et Hervé Morin, le nouveau président de la région. D’ici trois ans, l’Etat transférera à la Normandie quatre relations au départ de Paris – vers Caen et Cherbourg, Rouen et Le Havre, Evreux et Serquigny ou encore Granville –ainsi que la transversale Caen – Le Mans – Tours. En outre, le Premier ministre s’est engagé sur 720 millions d’euros pour le matériel roulant. Et 500 millions sont attendus pour l’infrastructure.
Grève à la SNCF le 26 avril
La CFDT-Cheminots a décidé le 14 avril, comme l’Unsa la veille, de rallier la proposition CGT d’une grève unitaire à la SNCF le 26 avril pour peser sur les négociations en cours sur les conditions de travail des cheminots.
Sud-rail, sur une ligne plus dure à la fois sur les revendications et les modalités de grève, pourrait ne pas rejoindre le mouvement. Le troisième syndicat représentatif de la SNCF décidera lundi s’il appelle à « la grève reconductible à partir du 26 avril ou début mai », a dit à l’AFP son porte-parole Eric Santinelli. Il a déjà déposé en mars un préavis pour couvrir toute initiative jusqu’à fin mai.
Pour la Fnaut, la généralisation du train classique à 200 km/h est une utopie
Relevant l’absence d’études préalables sur l’intérêt de faire rouler des trains à 200 km/h sur un réseau régénéré pour pallier l’obsolescence des Corail et s’approcher des performances des TGV, la Fnaut a commandé une enquête dont les conclusions en sont pour le moins surprenantes Peut-on faire rouler des trains à 200 km/h sur réseau classique ? Pour quels gains de temps ? A quel prix ? Ces questions, dont les réponses n’ont rien d’évident, ont fait l’objet d’un rapport commandé par la Fnaut à Gérard Mathieu, consultant indépendant et expert ferroviaire. Ce rapport arrive à point nommé en plein débat sur l’avenir des trains Intercités, dans un contexte marqué par un besoin de financement urgent pour le réseau ferré classique, alors que le TGV ne rapporte plus autant qu’avant et que la construction de nouvelles LGV est très débattue.
En effet, nombre de spécialistes (économistes ou techniciens) et de politiques sont d’accord pour arrêter les mises en chantier de nouvelles LGV, pour des raisons tant écologiques qu’économiques. Plutôt donner la priorité à la régénération du réseau classique, sur lequel circuleraient de nouveaux trains à 200 km/h. Mais étrangement, aucun décideur ne semble s’être posé la question de la faisabilité et de l’intérêt réel de la pratique des 200 km/h sur réseau classique. Ce qui semble évident à certains ne l’est pas pour la Fnaut, qui a constaté qu’aucune étude préalable n’avait été faite à ce sujet !
La Fnaut précise que l'expertise demandée est « purement technique », et non une étude de marché. Il ne s’agit pas d’évaluer les gains de clientèle ou de rentabilité. En présentant cette étude le 8 avril, Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut, a annoncé avoir été lui-même « surpris » par des résultats « parfois inattendus ».
N’oublions pas que le 200 km/h, voire 220 km/h pour les TGV, est praticable sur 34 sections de lignes classiques totalisant un peu plus de 1 000 km. Par exemple sur Paris – Bordeaux (70 % du parcours), Le Mans – Nantes ou encore Strasbourg – Mulhouse.
Un passage à 200 km/h, voire 220 km/h, serait possible moyennant des aménagements sur 110 sections supplémentaires déjà autorisées à 160 km/h et totalisant 1 941 km. Ce qui signifie que ces sections sont courtes (moins de 18 km de moyenne) et dispersées. Par conséquent, les gains de temps sont faibles en pratique (une minute par portion de 15 km) si l’on passe de 160 à 200 km/h sur ces sections.
Pour préparer ce passage, il faut adapter les lignes, ce qui revient très cher pour un résultat aussi décevant. En effet, passer à 200 km/h implique, entre autres, de déniveler ou supprimer les passages à niveau, renforcer la voie et l’alimentation, modifier la signalisation et les dévers, augmenter les entraxes de voie, mais aussi ajouter des protections phoniques… le tout en maintenant la circulation sur les voies concernées ! « Gagner une minute revient plus cher que de construire une LGV », résume Jean Sivardière.
Par ailleurs, passer à 200 km/h serait pertinent sur bien moins que les 1 941 km identifiés. Un tel passage ne présente pas d’intérêt si les tronçons sont parallèles à une LGV, trop courts (moins de 15 km ne laissent pas de temps pour accélérer et décélérer), sans trafic potentiel intéressant ou proche de la saturation (Amiens – Lille ou Dijon – Lyon).
Première piste envisageable : une fois effectué l’élimination de telles lignes, restent 500 à 600 km de lignes classiques sur lesquelles le passage à 200 km/h garderait un intérêt. Mais d’autres relèvements de vitesse seraient techniquement possibles et économiquement pertinents sur environ 2 000 km, avec des gains de temps plus intéressants et des travaux moins coûteux qu’en passant de 160 à 200 km/h. Ainsi, 1 200 km pourraient passer à 160 km/h et 300 km à 140-150 km/h… Deuxième piste : quand on voit à quel point les temps de parcours se sont détériorés sur la majorité des Intercités depuis les années 70-80, il est évident que les vitesses autorisées par les infrastructures ne sont pas la seule piste d’amélioration. D’autres méthodes permettent de gagner du temps, comme l’emploi de matériel roulant avec des performances supérieures d’accélération et freinage (automotrices plutôt que rames tractées Corail fatiguées), la vitesse de franchissement des aiguillages en entrée et sortie de gares (des itinéraires à 60 km/h feraient gagner plusieurs minutes par rapport à des aiguillages à 30 km/h), ou des modifications dans les horaires et les conditions d’exploitation. « Aujourd’hui, on s’aligne sur les contraintes les plus fortes : le train lourd du vendredi est celui qui est pris comme référence pour le calcul des temps de parcours », précise Gérard Mathieu.
Ce dernier a ainsi mis en évidence que quatre assertions sont des « utopies » :
– « On peut rouler à 200 km/h sur tout le réseau classique » (en fait, sur 500 à 600 km) ;
– « Le train classique à 200 km/h est une alternative à de nouvelles LGV » (cette solution peut réduire le temps de parcours de 5-6 % maximum, une LGV divise le temps de parcours par deux) ;
– « Une offre intermédiaire entre Intercités et TGV est possible » (les rectifications de courbes, la technique pendulaire ou la réalisation de shunts coupant les sections sinueuses ne permettent pas de gagner plus d’une vingtaine de minutes supplémentaires sur Limoges – Toulouse ou Bordeaux – Toulouse… pour presque aussi cher qu’une LGV) ;
– « Le THNS est une alternative aux LGV » (le « train à haut niveau de service » à 200 km/h sur ligne classique et 250 km/h sur LGV, proposé par EELV comme alternative au Polc effectuerait une desserte Paris – Lyon en 3 heures 30, attirerait peu de clientèle nouvelle sauf dans le centre de la France et serait infinançable).
Tout en mettant en évidence ces « utopies », la Fnaut conclut, en partant de sa première piste évoquée plus haut, que l’on peut – et doit – augmenter la vitesse sur réseau classique, avec un passage de 160 à 200 km/h sur les lignes structurantes ou dans des gammes de vitesses inférieures (de 100 à 160 km/h) sur des lignes radiales et transversales desservant les lignes moyennes à l’écart des LGV. De plus, la Fnaut préconise la poursuite d’une double démarche : tout en donnant la priorité à la modernisation du réseau classique, il est également nécessaire de poursuivre l’extension des LGV « Nous ne disons pas de mettre des LGV partout, mais oui à Bordeaux – Toulouse, à fort potentiel, et Montpellier – Perpignan, qui libérerait des sillons sur la ligne classique pour les TER et le fret », précise Jean Sivardière. Mais à condition que l’Etat – et non la SNCF – se charge du financement « avec une fiscalité écologique dans les transports », en profitant de la baisse du prix de l’essence…Patrick Laval
Liligo.com ajoute le train, le bus et le covoiturage à son offre de transport
Le comparateur de vols français liligo.com a annoncé, le 13 avril, qu'il étendait désormais au covoiturage, aux trains et aux bus ses résultats de recherche, pour permettre à l'internaute d'avoir une proposition « exhaustive ».
Liligo, qui fête ses dix ans et se revendique leader en France, est au total présent dans quinze pays et appartient au groupe eDreams-Odigeo (eDreams, GO Voyages, Opodo). Il fait état d'un volume d'affaires de 440 millions d'euros en 2015.
« Depuis aujourd'hui, sur un seul site, on peut comparer tous les modes de transports en France et en Europe de façon exhaustive », a indiqué lors d'un point presse Mario Gavira, directeur général de liligo.com. « Avec l'intégration du train, du bus et du covoiturage à notre moteur de recherche, nous allons proposer jusqu'à 5 000 offres de transport par recherche », a-t-il ajouté.
Quelque 500 000 requêtes de comparaison sont effectuées chaque jour sur liligo.com, qui redirige ensuite l'internaute vers le site marchand correspondant.Allemagne : l’aiguilleur en cause dans l’accident jouait sur son téléphone
L’aiguilleur mis en cause dans l’accident de train qui a fait 11 morts et 85 blessés, le 9 février, entre Rosenheim et Holzkirchen, près de Munich en Allemagne, jouait sur son téléphone peu avant la collision, a indiqué, le 12 avril, le parquet de Traunstein dans le sud de l’Allemagne.
Cet homme de 39 ans a été placé en détention provisoire, le 11 avril, un mois après son inculpation mi-février pour « homicide involontaire », « blessures involontaires » et « intervention dangereuse dans le trafic ferroviaire ».
Le matin du drame, le suspect a « allumé son téléphone, lancé un jeu en ligne et joué activement pendant un long moment », qui s’est achevé « peu » avant l’accident, explique le parquet.
L’aiguilleur a reconnu avoir joué en ligne, mais « conteste avoir été distrait » de sa tâche au point d’en oublier de réguler le trafic, précise le magistrat.
Selon le parquet, il a commis une série de fautes en laissant passer sur un tronçon à une voie l’un des deux trains impliqués dans l’accident, qui était en retard, désactivant au passage le système de sécurité qui aurait dû déclencher un freinage automatique.
Il s’est ensuite trompé en manipulant les touches de son clavier, empêchant les deux conducteurs d’entendre son appel d’urgence.
Internet des objets, quatrième révolution industrielle pour la SNCF
Cela va de rajouter du lave-glace ou de l'eau dans les toilettes des TGV juste quand c'est nécessaire jusqu'aux questions plus pointues de maintenance des trains – le niveau d'huile dans le réducteur est-il OK ?, les portes d'intercirculation fonctionnent-elles ? – ou du réseau ferré, rails, aiguillages, pantographe, caténaire La SNCF est entrée de plain-pied dans l'Internet industriel des objets – IOT pour Internet of things pour les initiés – et « c'est une révolution qui ne fait que commencer, a prévenu Yves Tyrode, directeur du Digital à la SNCF. De nombreux éléments technologiques n'existaient pas il y a un an. » « Certains parlent de quatrième révolution industrielle, a poursuivi Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. Ce qui est sûr c'est que toute la SNCF est concernée. Elle souhaite mettre le paquet et faire la course en tête. »
La SNCF a définitivement pris le train du digital. Elle annonçait en 2015, y investir 450 millions d'euros en trois ans, ce sera finalement « plus de 500 millions ». La première étape concernait les clients, et la première attente des quatre millions de voyageurs quotidiens, c'est la connexion mobile dans les trains. Une promesse réitérée le 12 avril par Guillaume Pepy : « Mi-2019, 90 % des voyages seront connectés, y compris les TER, les Intercités, les RER. » Concernant les TGV, grâce à Orange, les voyageurs peuvent capter la 3G ou la 4G le long des lignes Paris – Lyon et Paris – Lille. Et les infrastructures Wi-Fi embarquées arriveront prochainement. Le contrat signé avec Orange, twentyone.net et Ineo doit permettre de « lancer une rame prototype ce mois-ci, a-t-il encore précisé. Et courant 2016, nous allons le généraliser à une quarantaine de rames. Notre engagement c'est d'équiper 300 rames TGV d'ici à fin 2017. »
Le président a aussi rappelé la politique menée en matière d'ouverture des données, avec 80 jeux de data disponibles et 2 500 entreprises qui s'y sont connectées en quatre mois. Ou encore de l'équipement des agents en phablettes (smartphone dont l'écran est d'une taille intermédiaire entre celui des smartphones classiques et celui des tablettes) : 72 000 en disposent à ce jour et les 150 000 cheminots devraient en être équipés fin 2017. Mais la deuxième étape, l'Internet industriel, ouvre encore plus d'horizons. « on parle de ce qui va améliorer la qualité de service pour les clients en diminuant, les pannes, les retards, les incidents de toute nature, et de ce qui va améliorer la compétitivité de l'entreprise », a poursuivi Guillaume Pepy, citant 10 %, 20 % ou 30 % de gains d'efficacité.
Concrètement, les systèmes reposent sur des capteurs miniaturisés fonctionnant sur batterie, des réseaux télécoms dédiés aux objets connectés (pour transmettre en temps réel et envoyer des alertes), le cloud pour le stockage, enfin le traitement des données via des appli pour les réinjecter dans les processus de maintenance et de supervision. « Le but est d'installer des capteurs sur les trains qui vont parler directement à des centres de maintenance, ce qui permet de suivre en temps réel la situation du train et de faire de la maintenance préventive », détaille Yves Tyrode. Et selon Xavier Ouin, directeur général du Matériel à la SNCF, « cela permet de faire le juste nécessaire, ni trop, ni trop peu de maintenance ».
Depuis cinq mois, plus de 220 trains Franciliens disposent déjà de capteurs, en moyenne 2 000 par rame, qui transmettent 70 000 données par mois et par rame. La SNCF a également modélisé ses 30 000 km de voies pour prévoir les risques de chute d'arbres, de feuilles, et de heurts avec des animaux. La végétation au sens large est en effet le deuxième budget de dépense d'entretien du groupe, avec 120 millions d'euros par an. Elle est à l'origine de 600 000 minutes de retard par an. « Chaque jour, de nouveaux cas d'utilisation apparaissent. le retour sur investissement sera notre boussole », a conclu Guillaume Pepy.
Cécile NANGERONI