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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Belgique – Le tunnel Schuman-Josaphat en service
Grande nouvelle pour les usagers des trains dans l’agglomération bruxelloise : le tunnel Schuman-Josaphat a été mis en service le 4 avril. Les premiers trains circulent enfin, après sept ans de travaux, un report fin 2015, suite aux attentats de Paris, et un exercice d’évacuation fin février 2016. Chiffré à 365 millions d’euros, cet ouvrage de 1 250 m à a été réalisé sous le quartier européen, à l’est du centre-ville de la capitale belge, et permettra d’offrir un plus grand choix de relations entre Bruxelles et les villes belges en évitant les voies saturées de la jonction Nord-Midi. En particulier, l’aéroport de Zaventem, qui vient de rouvrir, n’est plus qu’à 16 minutes du quartier européen, où une correspondance avec le métro est offerte en gare de Bruxelles-Schuman. Si Infrabel, maître d’œuvre du tunnel avec Beliris, et les associations d’usagers se félicitent de l’ouverture du tunnel, ces dernières regrettent que la SNCB ne juge pas utile de faire circuler des trains le weekend via la nouvelle liaison…
Grande-Bretagne – Hitachi fournira 19 trains bimodes à TransPennine Express
Exploitée par FirstGroup (sans Keolis depuis le 1er avril), la franchise TransPennine Express (TPE) a reçu le feu vert du gouvernement britannique pour conclure avec Hitachi Rail Europe un marché portant sur 19 éléments automoteurs bimodes du type AT300. Destinés à assurer les relations interurbaines dans le nord de l’Angleterre à partir de décembre 2019, ces trains ont été commandés en version « Inter City », autorisée à 125 mph (200 km/h). Chaque rame comportera cinq caisses, offrant ainsi 161 sièges de plus que les actuelles rames diesel Desiro Class 185, livrées il y a 10 ans par Siemens. Les premiers trains seront construits au Japon par l’usine Hitachi de Kasado, mais la plus grande partie du parc sera montée à l’usine Hitachi de Newton Aycliffe, dans le nord de l’Angleterre.
Allemagne – Abellio passe une commande record d’autorails Lint à Alstom
Alstom fournira 52 autorails Coradia Lint 41 bicaisses (230 voyageurs) à l’exploitant Abellio Rail Mitteldeutschland, filiale des Chemins de fer néerlandais (NS),pour un montant total « d’environ 170 millions d’euros ». Cette commande est, « à ce jour, la plus importante jamais passée par un unique client pour le Coradia Lint 41 » précise le constructeur. Conçus, fabriqués et mis en service sur le site allemand de Salzgitter, ces autorails entreront en service commercial en décembre 2018 sur les lignes non électrifiées de l’autorité organisatrice des transports publics du Land de Saxe-Anhalt (NASA), reliant Magdebourg à Wolfsburg, Stendal, Erfurt, Halle et Goslar. Tous les éléments de confort moderne seront présents à bord de ces autorails (accès, espaces et toilettes PMR, tables pour ordinateurs portables sur la plupart des sièges fixes, liseuses en 1e classe, Wifi, système d’information voyageurs, vidéosurveillance, vente de billets…), avec quelques innovations, comme des prises pour la recharge des vélos électriques dans l’espace de rangement (totalisant 9 emplacements) ou l’éclairage direct des marches.
SNCF Réseau prêt à faire largement appel à l’industrie
Le comité stratégique de filière ferroviaire s'est tenu le 30 mars à Paris, sous la présidence de Louis Nègre, président de la FIF. Jacques Rapoport, participait à la séance. Pour le président démissionnaire de SNCF Réseau, selon un témoin, « le vrai sujet, aujourd'hui, c'est la modernisation du réseau le plus circulé », dont il faut entraver le vieillissement. Pour y parvenir, la principale question pour lui n'est pas celle du financement. Jacques Rapoport a souligné l'importance des apports extérieurs et du « savoir-faire acquis dans d'autres pays », voyant un « plus » dans « la capacité d'innovation des industriels ». Des industriels invités à s'impliquer de plus en plus, conformément à leurs vœux, notamment dans des opérations de conception/réalisation ou de conception/réalisation/maintenance. Il n'y a de toute façon selon Jacques Rapoport « pas de plan B, du fait du plan de charge très élevé de sites SNCF à saturation ».
Il a ainsi confirmé les termes d'une lettre qu'il avait adressée le 15 février dernier à Louis Nègre, dont VR&T a eu connaissance. Et a précisé que les options prises dans cette lettre engageaient SNCF Réseau au-delà de son départ.
Dans cette lettre, Jacques Rapoport dressait un constat : SNCF Réseau « doit faire face à un plan de charge croissant, notamment sur le renouvellement du réseau ». Or le gestionnaire d'infrastructure, selon son plan d'entreprise Réseau 2020, doit « favoriser l'innovation technologique grâce notamment à la capacité des prestataires à apporter des méthodes nouvelles de réalisation des chantiers ».
Il s'agit d'accentuer une tendance déjà affirmée, puisque, écrit Jacques Rapoport, « le volume global de maintenance externalisé en 2015 est d'environ 435 millions d’euros pour tous les domaines de l'infrastructure confondus ». Déjà, le niveau d'externalisation de l'entretien courant « tels que le remplacement des rails, le meulage de rails, les opérations sur le ballast » est passé de 190 millions d’euros en 2010 à 280 millions en 2012 et à 330 millions en 2015. Ce niveau « va être consolidé dans les années à venir, en veillant à donner aux entreprises ferroviaires plus de visibilité ».
Il faut aussi relever que, conformément aux vœux des industriels, « la nature des prestations externalisées évolue aussi vers des missions de plus en plus intégrées. Ceci permettra aux fournisseurs de développer des stratégies d'innovation et d'assurer l'élargissement de leurs compétences. Des missions jusqu'ici assurées uniquement par la SNCF dans le cadre des travaux d'investissement […] pourront ainsi être confiées directement aux entreprises titulaires des marchés (annonce des circulations, gestion des trains de travaux…) ».
Surtout, « le champ de la conception/réalisation/maintenance est également amené à progresser fortement. C'est le cas par exemple du domaine des postes d'aiguillage, pour lequel le principe est de confier non seulement la réalisation mais aussi systématiquement les interventions de maintenance de niveau 2 et 3 (réparation en usine des constituants défaillants, traitement des obsolescences) ».
Plus encore, après étude de la trajectoire économique, certains projets sont d'ores et déjà envisagés « pour une externalisation de tout ou partie de la maintenance ». Et de citer, à titre d'exemple :
« • Le système de Gestion opérationnelle des circulations des trains, vaste programme de modernisation, de rénovation et de réorganisation des systèmes de contrôles/commandes et de régulation des circulations :
• La régénération de la caténaire Midi le moment venu ;
• Le European Rail Trafic Management System (ERTMS) niveau 2 entre Marseille et Vintimille, intégrant la maintenance en plus de la conception et de la réalisation. »
Ces projets viendront s'ajouter à d'autres « opérations stratégiques d'ores et déjà engagées ».
Parmi celles-ci, Jacques Rapoport, cite, au titre des contrats conception/construction la régénération de la caténaire ligne RER C, ou le poste de circulation de Vitry-sur-Seine. Et, parmi les contrats de conception/construction/maintenance, NExTEO, actuellement en phase de conception et, dont, ensuite, l'externalisation totale est prévue « y compris de l'ensemble de la maintenance », ou bien les engins de maintenance, qui sont « en contrat conception/réalisation et maintenance pour un montant qui atteint dès aujourd'hui 255 millions d’euros (200 millions d’euros pour l'achat et 55 millions d’euros de maintenance sur 10 ans) ».
Jacques Rapoport se dit enfin « favorable au partage des retours d'expérience entre SNCF Réseau et ses partenaires ». Des engagements bien accueillis par les industriels. Même si certains industriels de la signalisation échaudés par des expériences pas toujours concluantes, demandent que les choses se fassent réellement et attendent un engagement « dans la durée » de SNCF Réseau. Engagement que Réseau pourra d'autant mieux prendre qu'il bénéficiera lui-même de la visibilité tant attendue de la part de l’Etat.
[email protected]24,2 % des cheminots en grève
Le taux de participation à la grève lancée par la CGT, SUD et FO pour défendre les conditions de travail des cheminots et s’opposer à la loi travail s’établissait jeudi matin à 24,2 % pour l’ensemble du personnel, selon la SNCF.
Le service « est tenu conformément aux prévisions, voire même sensiblement amélioré », précise dans son communiqué la SNCF. Le mouvement perturbait notamment les TER et Transilien (un train sur deux), moins les TGV (80 % roulaient). Lors de la précédente grève unitaire du 9 mars, 35,5 % des cheminots avaient débrayé.Un TER et un Transilien sur deux, trafic TGV « quasi normal » prévus demain
Un train sur deux devrait circuler sur les réseaux TER et Transilien jeudi en raison de la grève, selon les prévisions de la SNCF, alors que le trafic devrait être « quasi normal » sur les TGV, a indiqué la direction à l’AFP.
Pour les lignes Intercités, 4 trains sur 10 sont prévus, selon la même source. Les syndicats CGT, Sud et FO ont appelé les agents SNCF à faire grève jeudi et à rejoindre les manifestations contre le projet de loi travail, accusant le groupe public et le gouvernement de chercher à « abaisser les conditions de travail ».
En Shinkansen de Tokyo à l’île de Hokkaido
Depuis son ouverture en mars 1988, le tunnel ferroviaire du Seikan est le plus long du monde avec ses 53,8 km entre Honshu, la grande île japonaise, et Hokkaido, l’île du nord. Un record en passe d’être battu dans quelques semaines avec l’ouverture du tunnel de base du Gothard. En attendant, depuis le 26 mars dernier, le tunnel sous-marin japonais permet au Shinkansen de relier Tokyo au sud de Hokkaido une dizaine de fois par jour à grande vitesse, entraînant la suppression des trains de nuit Hokutosei et Cassiopeia (de luxe). Place aux rames E5 de JR East et à leur toute nouvelle version désignée H5, de JR Hokkaido cette fois.
L’ouvrage du Seikan, qui n’accueillait depuis son ouverture que des trains classiques à voie étroite de 1 067 mm, est désormais à double écartement et connecté au réseau à grande vitesse japonais, à voie normale. Réseau qui s’est enrichi à cette fin d’un nouveau tronçon, précisément désigné Hokkaido Shinkansen, qui totalise 149 km en comptant la partie en tunnel et a coûté 550 milliards de yens (4,4 milliards d’euros). Cette ligne nouvelle relie Shin Aomori, terminus nord du Shinkansen de décembre 2010 à mars 2016, et Shin-Hakodate-Hokuto, sur l’île de Hokkaido. Relié à Tokyo (à 863 km) en 4 heures à 4 heures 30, le nouveau terminus du Shinkansen se situe sur la ligne entre Hakodate (à 18 km plus au sud, sur la côte) et Sapporo (268 km plus au nord) qui, moyennant un changement, est encore à huit bonnes heures de la capitale. C’est pourquoi les travaux ont déjà commencé pour prolonger la ligne Hokkaido Shinkansen vers Sapporo, qui ne devrait plus être qu’à 5 heures de Tokyo en… 2030.
L’autoroute ferroviaire VIIA Britanica en service de Calais au Boulou
On attendait son démarrage le 12 janvier, mais c’est finalement le 29 mars que l’autoroute ferroviaire VIIA Britanica a débuté son service entre le port de Calais et Le Boulou (Pyrénées-Orientales), entre Perpignan et la frontière espagnole. Un démarrage repoussé sur demande du ministère de l’Intérieur pour cause de problèmes de sécurité et de sûreté en approche du port de Calais. Sur ses dernières centaines de mètres, la voie ferrée, après avoir traversé les quartiers est de l’agglomération en aval de la gare de Calais-Ville, décrit une courbe au voisinage de la célèbre « jungle ». C’est pourquoi « les mesures de sécurité/sûreté ont été accrues, notamment aux abords du port de Calais », indiquent VIIA (filiale de SNCF Logistics) opérateur de l’autoroute ferroviaire, et le Port Boulogne Calais. En précisant que ces mesures « s’ajoutent aux contrôles habituels menés par le Port Boulogne Calais, les mêmes que connaissent les camions arrivant par la route avant l’embarquement ». Concrètement, des grillages couronnés de barbelés ont été installés le long de la voie vers le port, qui franchit un sas de contrôle. Quant à la « jungle », son démantèlement a commencé le 29 février.
Effectué en 22 heures environ par des trains de 20 wagons (680 m), ce nouveau service évite un parcours routier de 1 200 km à un maximum de 40 semi-remorques non accompagnées par départ. Ce qui en fait « la plus longue autoroute ferroviaire », selon ses promoteurs. Dans un premier temps, un aller-retour quotidien est proposé six jours par semaine, fréquence qui devrait être doublée « prochainement ».
Après la traversée des Alpes (Aiton – Orbassano en 2003) et la liaison entre le Luxembourg et la frontière espagnole (Bettembourg – Le Boulou en 2007), cette troisième autoroute ferroviaire de VIIA devrait permettre « un report modal de 40 000 semi-remorques par an d’ici cinq ans, soit l’économie de 50 000 tonnes de CO2 par an et l’équivalent de 50 millions de km-camions évités par an » entre l’Espagne et le Royaume-Uni, le nord de la France ou la Belgique.
A Calais, cette relation bénéficie d’un nouveau terminal trimodal (fer, mer et route) « installé pour la première fois dans un port », selon le Port Boulogne Calais. Revenu à sept millions d’euros, ce terminal inauguré le 23 octobre dernier a été spécialement conçu pour accueillir les nouveaux wagons UIC à chargement latéral construits en Alsace par Lohr Industrie pour VIIA Britanica. Des wagons à partir desquels les semi-remorques non accompagnées pourront être tractées et chargées à bord des ferries pour atteindre Douvres, toujours sans chauffeur. A cette fin, un accord a été conclu le 30 mars entre VIIA et P&O Ferries, qui justement « souhaite développer son activité de transport de semi-remorques non accompagnées ». Le marché visé par l’opérateur transmanche comprend « les fruits, les légumes et les composants pour les chaînes de production » à destination de la Grande-Bretagne.
P. L.Indonésie. Le pays a signé pour la grande vitesse ferroviaire « à la chinoise »
Le 16 mars, après un mois et demi de divergences au sein du gouvernement indonésien, ce dernier a finalement signé avec le consortium sino-indonésien KCIC pressenti depuis le 21 janvier, un contrat de 50 ans pour la construction, l’exploitation et la maintenance de la ligne nouvelle entre Djakarta et Bandung. Soit un tracé de 142 km sur l’ouest de l’île de Java, chiffré à 5 milliards d’euros, financé aux trois quarts par la Banque de développement chinoise et à réaliser par KCIC, consortium contrôlé à 40 % par China Railway International Co Ltd. Les partenaires locaux sont l’entreprise de BTP Wijaya Karya, le constructeur et exploitant de routes à péages Jasa Marga et les Chemins de fer PT Kereta Api Indonesia. Selon le calendrier contractuel, les travaux devraient être terminés avant le 31 mai 2019, date du démarrage de la concession. Dimensionnée pour 250 km/h, la nouvelle ligne devrait être parcourue en 40 à 60 minutes selon le nombre d’arrêts intermédiaires, contre trois heures pour les trains classiques. Cette ligne est destinée à être la première d’un réseau à grande vitesse de 750 km à travers quatre provinces de Java, avec Surabaya comme point le plus à l’est.
P. L.Lancement des discussions sur l’organisation du temps de travail à la SNCF
La SNCF a lancé le 24 mars des discussions avec les syndicats sur l’organisation du temps de travail, dans l’objectif d’arriver d’ici à juillet à un accord permettant des gains de productivité, la CGT espérant pour sa part « améliorer les conditions de vie et de travail des cheminots ».
La négociation a été formellement lancée par une table ronde de trois heures jeudi après-midi avec les quatre organisations syndicales représentatives (CGT, Unsa, Sud, CFDT) qui a permis de tracer « une méthode et un calendrier », selon Roger Dillenseger (Unsa, deuxième force syndicale).
Les discussions doivent se poursuivre, ensuite, sous la forme de rencontres bilatérales avant une nouvelle séance élargie le 25 avril et d’autres en mai et juin, a-t-il précisé à l’AFP. La direction espère de son côté parvenir à « une dernière table ronde conclusive dans la première quinzaine de juin ».
Les discussions doivent permettre de « trouver les voies d’un accord gagnant-gagnant », explique la SNCF: il s’agit de « revisiter notre organisation du temps de travail, dans le cadre du respect des 35 heures, pour améliorer notre efficacité ».