Catégorie : Ferroviaire

La RATP a annoncé, le 11 mars, l’embauche de « près de 3 000 nouveaux salariés » en 2016 en Ile-de-France, un objectif dans la lignée des précédentes années, et procéder à 850 recrutements en contrats aidés. L’entreprise publique n’était toutefois pas en mesure de communiquer le nombre de départs attendus dans le même temps. Néanmoins, les embauches sont chaque année égales ou supérieures aux départs, précise un porte-parole.
Les effectifs de la RATP en Ile-de-France sont passés de 44 000 salariés fin 2012 à plus de 45 000 fin 2015.
L’annonce intervient deux jours après une grève lancée par la CGT et SUD pour les salaires et l’emploi.
Outre les 1 500 machinistes, la régie des transports parisiens prévoit de recruter près de 300 agents de stations et gares, 150 conducteurs de métro, 140 agents de sécurité et de contrôle, près de 250 agents de maintenance et 360 encadrants, dont 180 ingénieurs (développement, ingénierie, commercial, maintenance, etc.).
La RATP mise par ailleurs sur 250 contrats de professionnalisation et 600 contrats d’accompagnement dans l’emploi, destinés aux agents facilitant la montée et la descente des voyageurs sur certaines lignes du RER et du métro.
Entre 100 et 150 conducteurs de bus devraient, en outre, être engagés dans le cadre des parcours opérationnels à l’emploi (POE), une formation préalable à l’embauche proposée aux chômeurs longue durée.
Enfin, le groupe public envisage de recourir à « 400 jeunes en CDD », cet été.

Ceux qui aiment la Grande-Bretagne prendront le train : voilà l’objectif affiché d’une compétition pour booster le tourisme ferroviaire, lancée le 1er mars par le gouvernement de David Cameron. Les opérateurs ou les collectivités locales ont jusqu’au 4 avril pour présenter des projets incitant les touristes à voyager en train mais aussi à être plus nombreux à visiter les sites ferroviaires britanniques. Améliorer l’accès aux personnes handicapées, rendre le patrimoine ferroviaire plus accessible, ou encore faire des offres sur des billets et créer des parcs à vélos : le ministère des Transports a suggéré des pistes de travail. Environ vingt gagnants se partageront un joli pactole d’un million de livres (1,2 million d’euros).

Eléonore Kern-Gorse

C'est le plus gros contrat international jamais remporté par des firmes espagnoles, un TGV reliant Médine à La Mecque en Arabie saoudite, mais le sable recouvre une partie des voies et les partenaires se disputent pour savoir qui va balayer.
Le groupe espagnol OHL, un des membres du consortium chargé du chantier, a refusé tout net de faire « gratuitement » ce travail de nettoyage du sable, dans une lettre adressée aux autres membres du consortium, publiée mardi par le site d'informations El Confidencial.
Fin 2011, un consortium espagnol composé de 12 entreprises espagnoles et deux saoudiennes avait raflé ce mégacontrat de train à grande vitesse, pour 6,7 milliards d'euros, devant des concurrents allemand, japonais et français. Il s'agit de construire une ligne couvrant les 444 kilomètres séparant La Mecque de Médine, deuxième lieu saint de l'Islam, pour que des millions de fidèles en pèlerinage puissent voyager à grande vitesse, au rythme de 166 000 par jour.
La gouvernance du consortium est d'autant plus complexe qu'il comprend 14 entreprises au total, dont la compagnie ferroviaire publique Renfe, l'opérateur du réseau de chemins de fer espagnol Adif ou encore la société technologique Indra. L'entrée en service de la ligne, initialement prévue pour 2016, est maintenant annoncée pour fin 2017.

En raison d’une grève unitaire des syndicats de la SNCF pour défendre les conditions de travail des cheminots, le réseau était très fortement perturbé, avec un train sur trois en moyenne. Le trafic était en revanche quasi normal à la RATP, sauf sur le RER B.

Selon la direction de la SNCF, le taux de grévistes s’établissait en matinée à 35,5 % pour l’ensemble du personnel. La CGT-Cheminots estime de son côté qu’un cheminot sur deux est en grève.
Cette grève des quatre syndicats représentatifs (CGT, Unsa, SUD et CFDT) doit s’arrêter le 10 mars à 8h. Les grévistes réclament notamment des embauches et une hausse générale des salaires, sur fond de négociations sociales sur la réforme de l’organisation du travail dans le secteur ferroviaire.

Le 3 avril, Thalys, filiale de la SNCF (60 %) et de la SNCB (40 %) lance Izy, une relation Paris – Bruxelles à bas coût, avec un prix minimum de 19 euros contre 29 pour les moins chers des Thalys. Les trains emprunteront la ligne classique au sud d’Arras. Le prix des péages y est moins élevé, et la vitesse également. Le temps de parcours augmentera de 53 minutes, passant de 1 h 22 pour le Thalys le plus rapide à 2 h 15 avec Izy.

Comme pour tous les low cost, il faut faire attention à ce prix d’appel à 19 euros. Il faudra payer 10 euros de plus pour une valise supplémentaire, et 10 euros encore pour un siège XL, comme ceux qu’on trouve dans les premières des rames Thalys. Mais on peut aussi voyager moins cher encore, Izy poussant très loin la logique du low cost. On pourra voyager sur des strapontins (25 places par train) à 15 euros le trajet, ou même tente la place assise non garantie (10 titres de transport par train) et le risque d’être debout pendant 2 h 15 pour 10 euros.

Les deux trains destinés aux deux à trois allers-retours Izy quotidiens sont des rames tricourant pour les services intersecteurs Belgique – sud-est de la France. Elles ont été repeintes en vert et violet et réaménagées intérieurement, notamment en remplaçant la voiture-bar par des places assises.

Thalys à son tour essaye de lutter contre la concurrence des bus ou du covoiturage. Mais la société avance encore un autre argument pour expliquer le lancement d’Izy : les attentats ont fait baisser de 15 à 20 % la fréquentation. Le trafic a légèrement repris depuis puisque la baisse n’était plus que de 6 % fin février, précise Agnès Ogier, directrice générale de Thalys. Quoi qu’il en soit, le chiffre d’affaires 2015 a chuté de 1,7 % par rapport à 2014 pour s’établir à 487 millions d’euros. Avec Izy, Thalys espère augmenter de 10 % son trafic ferroviaire entre Paris et Bruxelles.

Un regret, qui ne devrait pas échapper aux associations d’usagers : la desserte par la ligne classique ne s’arrête dans aucune des gares qui la jalonnent : Creil, Longueau (Amiens) et Arras.

En même temps que Thalys se lance dans le low cost, SNCF et Renfe annoncent, pour des liaisons à grande vitesse qu’ils proposent en coopération entre la France et l’Espagne, des petits prix en vigueur le 15 mai. Soit des prix à partir de 19 euros entre Montpellier, Béziers, Narbonne et Figueras, ou à partir de 39 euros entre Paris, Lyon, Marseille, Aix-en-Provence, Avignon, Valence et Gérone, Barcelone et Figueras. Bas coûts au nord, prix d’appel au sud : quelle que soit la formule, le petit prix est au goût du jour.

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En matière de TER, la nouvelle région Alsace–Champagne-Ardenne–Lorraine devra trouver d’ici la fin de la décennie une solution pour que les 25 rames TER 2N NG tricaisses de l’ancien parc lorrain puissent poursuivre leur desserte transfrontalière entre Nancy, Metz, Thionville et Luxembourg. Car à partir de 2019-2020, seuls les trains équipés ERTMS seront autorisés sur le réseau ferré du grand-duché. Un équipement dont ne disposent pas les 25 rames lorraines (Z 24500 à la SNCF), contrairement aux 22 rames luxembourgeoises du même type (2200 aux CFL) que l’on retrouve également sur la desserte transfrontalière.

Premier problème : où trouver la somme (25 ou 28 millions d’euros selon les sources) pour équiper a posteriori les rames lorraines ? En effet, la somme nécessaire n’est budgétée nulle part et, à ce sujet, l’ancien président du conseil régional de Lorraine, Jean-Pierre Masseret, a déclaré n’avoir « rien prévu car c’était à l’Etat et la SNCF de financer les travaux ». Pour ce qui est de l’Etat, Dominique Bussereau s’était effectivement engagé, du temps où il était ministre, sur un financement de l’équipement ERTMS destiné au matériel roulant français. Mais la SNCF ne voit pas pourquoi ce serait à elle de payer un surcoût pour des rames financées par les régions. Ainsi, évoquant le cas des TER en conclusion de la 12e conférence ERTMS organisée par l'UIC, Pierre Messulam, directeur général adjoint Transilien SNCF, a répondu par une question : « Qui va payer l'équipement des trains ? »

Deuxième problème : l’échéance 2019-2020 n’est-elle pas déjà trop proche pour équiper et homologuer les 25 rames ? Certaines sources parlent d’un délai de cinq ans, désormais incompatible avec l’obligation imposée par le réseau luxembourgeois. Mais d'autres considèrent que l'on peut toujours s'arranger, à condition bien sûr d'y mettre le prix.

La solution sera-t-elle financière, politique ou technique ? Peut-être pourrait-on envisager une dérogation temporaire pour la ligne entre Luxembourg et la France ? Ou confier un temps la desserte transfrontalière aux seules rames des CFL ? Ou encore commander, côté français, de nouvelles rames de TER qui seraient équipées ERTMS d'origine, et contribuer ainsi à donner des heures de travail à Alstom ou Bombardier ? Affaire à suivre !

P. L.

L'association Villes de France, qui rassemble des maires et des présidents d'agglomérations de taille moyenne, a demandé le 8 mars un schéma national des dessertes ferroviaires. "Nous ne voulons pas d'une France à deux vitesses, avec uniquement la desserte des 13 métropoles, mais une irrigation de tout le territoire", a déclaré Caroline Cayeux (LR), sénatrice de l'Oise, maire de Beauvais et présidente de Villes de France, lors d'une conférence de presse.

L'association s'est également prononcée pour une ouverture rapide à la concurrence des lignes de train Intercités, dont l'Etat envisage de se désengager. Le gouvernement a annoncé mi-février son intention de se désengager de 6 des 8 lignes de nuit existantes et n'exclut pas que certaines des 18 lignes de jour puissent être reprises par les régions.
     
 
     

Alstom a inauguré le 4 mars en Afrique du Sud le lancement des travaux pour la construction d'une usine destinée à fabriquer 580 trains de banlieue pour les villes sud-africaines, le plus gros contrat de l'histoire de l'entreprise.
En avril 2014, Prasa, l'agence publique chargée des transports de voyageurs en Afrique du Sud, avait commandé au groupe français 600 trains de six voitures pour un mégacontrat de 51 milliards de rands (2,97 milliards d'euros au cours actuel), auxquels s'ajoutait la maintenance du matériel pendant dix-neuf ans.
Les vingt premiers trains ont été construits au Brésil et deux d'entre eux ont déjà été livrés en Afrique du Sud, fin décembre. L'usine qui sera exploitée par Gibela, la coentreprise sud-africaine d'Alstom, devrait créer 1 500 emplois. Elle devrait être opérationnelle d'ici 18 mois et produire ses premiers trains 100 % sud-africains dans deux ans.