Catégorie : Ferroviaire

Ville Rail & Transports. A comparer votre programme transports à celui de votre principale concurrente, Valérie Pécresse, la différence ne saute pas aux yeux. Vous dénoncez « des thatchériens avec trente ans de retard », « des candidats du tout-business », en mettant ensemble droite et extrême droite. Mais, en ce qui concerne les transports, on n’a pas l’impression que Valérie Pécresse tombe vraiment sous la coupe d’une telle critique…

Claude Bartolone. Si l’on considère les transports uniquement comme dossier technique, vous avez raison. Mais si vous imaginez comme moi que c’est le début de tout, vous avez tort. On ne peut pas traiter les transports indépendamment d’une réflexion sur la ville et de la volonté absolue d’assurer le vivre ensemble et la mixité. Nous ne voulons pas faire tout ce que nous proposons pour dire aux quartiers populaires, aux plus pauvres ou à la grande banlieue : « Maintenant taisez-vous, vous avez gagné une demi-heure de temps de transport, ne venez pas réclamer la mixité ! »Le transport sans le logement, ce n’est pas suffisant. Sur la base du même réseau de transport, on peut penser deux systèmes de ville totalement différents. C’est pour cela que je ne parle jamais des transports sans évoquer le parcours de vie.

« Sur la base du même réseau de transport, on peut penser deux systèmes de ville totalement différents »

La grande différence entre ce que propose la droite et ce que nous proposons, c’est que pour nous le transport est nécessaire mais n’est pas suffisant.
Je l’ai déjà dit : en mai 68, l’émancipation c’était de dénoncer le métro, boulot, dodo. Aujourd’hui, l’émancipation, c’est d’assurer le métro, boulot, dodo, écolo. Si l’on n’a pas l’intégralité de la formule, le transport peut être comme la langue d’Esope : la meilleure comme la pire des choses.

 

VR&T. Pour améliorer les conditions de transport, vous insistez sur la modernisation de l’infrastructure ferroviaire. Comment la conduisez-vous ?
C. B. Le premier rapport de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, qui date de 2005, nous disait déjà : attention, danger, il y a un vieillissement trop important de l’infrastructure. Quand la droite met ce vieillissement sur le dos de la région, dont ce n’est pas la responsabilité, elle fait une faute technique, pour faire oublier que les décisions n’ont pas été prises par l’Etat entre 2005 et 2012. Le nouveau rapport de l’EPFL sur l’infrastructure en Ile-de-France, qui vient d’être publié, recommande d’investir 800 millions par an pour la rénovation pendant dix ans. L’EPFL a raison, et c’est ce que je demande. Sur le RER C une partie de la caténaire a 80 ans. Quelle est l’entreprise privée qui aurait laissé son patrimoine se dégrader ainsi ? Nous devons réagir. Plus jamais de Brétigny !
Il a fallu la décentralisation du Stif, conjuguée à l’arrivée de la gauche au pouvoir, pour qu’enfin SNCF Réseau et l’Etat accordent une attention plus importante aux infrastructures en Ile-de-France. L’effort doit être accentué. Il dépend d’une somme garantie par SNCF Réseau et l’Etat.

« Sur le RER C une partie de la caténaire a 80 ans. Quelle est l’entreprise privée qui aurait laissé son patrimoine se dégrader ainsi ? »

De ce point de vue, je rappelle que l’Ile-de-France représente 2 % du territoire national, 10 % du réseau ferré, et 70 % des voyageurs… Il faudra bien qu’un certain nombre de droits de péages perçus sur le réseau Francilien reviennent au réseau Francilien.
Mais il faut aussi une organisation nouvelle de la part de la SNCF en particulier. Il ne suffit pas d’annoncer des niveaux d’investissement. Il faut dire comment on s’organise, comment on restructure les équipes. Comment on entre réellement dans une programmation de la régénération du réseau qui permette d’obtenir un résultat.

 

VR&T. En mettant ainsi l’accent sur l’existant tout en acceptant le métro du Grand Paris, vous vous placez donc dans la continuité de l’accord Etat-région de 2013 ?
C. B. D’autant plus que j’ai fait beaucoup pour qu’il soit conclu ! Si l’on en était resté au discours de Chaillot du président Sarkozy, le financement aurait consacré le nouveau réseau de métro express, sans porter attention au plan de mobilisation sur le réseau historique. Et il n’y aurait pas eu les interconnexions entre le réseau historique et le nouveau réseau.
Cette interconnexion est nécessaire, et doit permettre que le nouveau réseau n’amplifie pas un « effet splash » sur l’Ile-de-France, c’est-à-dire un déménagement des pauvres de la ville, provoqué par la main invisible du marché. On peut être heureux en vivant en grande couronne. Mais ce n’est pas la même chose si on l’a choisi ou si on l’a subi.

 

VR&T. Ce « déménagement » vers la grande couronne, n’est-ce pas le risque que fait courir le passe Navigo unique, que vous soutenez ?
C. B. Pouvait-on continuer à dire à ceux qui habitent en grande couronne : « Pas de chance ! c’est vous qui avez la moins bonne partie du réseau mais c’est vous qui payez le plus cher ? » Et laisser les Parisiens, qui disposent, malgré des défauts, d’un des meilleurs maillages du monde, payer moins cher que les autres Franciliens ?
Je connais bien et je comprends le débat dont vous faites état, qui a été porté notamment par la Fnaut. Mais refuser le passe unique, c’est en rester à une position défensive. La vraie réponse, c’est une position offensive. C’est la métropolisation régionale. Je me suis battu pour que la métropole du Grand Paris assure la péréquation financière entre collectivités riches et collectivités pauvres et assume la dimension logement. Des élus ne l’ont pas accepté pour des raisons d’égoïsme local. Ces deux éléments, le logement et la péréquation, devront donc être assumés par la région dans les années qui viennent.

 

VR&T. Vous voulez, dites-vous, « changer les trains ». Cela passe-t-il forcément par des acquisitions de matériel neuf ? Bien des rames pourraient être rénovées…
C. B. En ce qui concerne le matériel, il faut déjà tenir compte des coups partis pour les Transilien ou les RER. La livraison des nouveaux trains du RER A sera terminée l’an prochain. Pour les autres RER, je mets en premier la ligne B. Elle représente plus de trafic que l’ensemble des TGV, et elle peut jouer un rôle extraordinairement important dans le dossier des JO 2024. Il faut prendre la décision de renouveler ses trains dès l’année prochaine, sinon, les nouveaux trains rouleront après les JO… Autant l’éviter ! Après le B, il faut équiper le D. Et ensuite, le C. Or, je ne vois pas, si l’on s’en tient aux trains à rénover, comment apporter une réponse à la hauteur, qui ne conforte pas l’idée de deux réseaux de qualité différente : un réseau parisien et un réseau extérieur.

« La livraison des nouveaux trains du RER A sera terminée l’an prochain. Pour les autres RER, je mets en premier la ligne B »

De plus, nous ne pouvons pas dire : un, les transports du quotidien sont devenus une priorité partout dans le monde, deux, nous voulons avoir les jeux Olympiques et Paralympiques et l’Exposition universelle… et nous priver d’une vitrine pour l’exportation au niveau mondial. Il faut renforcer notre industrie. Les lignes 14, et 1 sont automatiques, l’automatisation de la 4 est en cours. Pour la ligne 11, c’est parti, parce que je me suis fâché : l’automatisation, c’est tout de suite, sans attendre que la ligne aille jusqu’à Rosny-sous-Bois. Je veux aussi qu’on commence les études pour la ligne 13. Si, de plus, on demande qu’il y ait tout de suite, sur le RER et les Transilien, une automatisation en conduite accompagnée, on donne naissance à un marché français. L’automatisation et la signalisation vont être des éléments importants du savoir-faire des transports.

VR&T. Vous parlez des RER B, C et D, pas du RER E ? Ce n’est pas une priorité ?
C. B. Bien sûr que si ! Je vois très bien ce que peut représenter Eole pour l’ouest de la région. Mais je considère que c’est un coup parti.

 

VR&T. Un coup parti… mais toujours pas financé !
C. B. Avec l’idée, présentée par le préfet de région, d’étaler le financement sur deux contrats de plan tout en disant à Paris : « vous tenez à la gare de la porte Maillot, c’est votre gare, faites un effort », c’est possible. J’en ai discuté avec Anne Hidalgo.
Je profite de la question pour préciser que je ne veux pas l’automatisation sur le seul tronçon central. L’augmentation de capacité et la régularité, cela se conjugue avec l’automatisation. Il ne faut pas faire des économies de bouts de chandelle. Vous vous imaginez : c’est régulier sur la zone centrale et dès qu’on passe en dehors ça ne l’est plus…

 

VR&T. L’automatisation améliore la régularité, mais cela ne suffit pas et ne va pas venir tout de suite…
C. B. J’ai un débat avec les transporteurs. Je veux bien accepter que 50 % des dysfonctionnements soient de leur fait, et 50 % dus aux pratiques

« Aujourd’hui, dans leur chiffre d’affaires, la ponctualité relève d’une rigolade : 0,4 %. Les associations d’usagers le disent : il faudrait monter à 5 %… »

diverses des usagers, du colis piégé au signal d’alarme. Mais, si je veux les amener à améliorer leur ponctualité, il faut que je les conduise à respecter leurs objectifs. Aujourd’hui, dans leur chiffre d’affaires, la ponctualité relève d’une rigolade : 0,4 %. Les associations d’usagers le disent : il faudrait monter à 5 %… Je les soutiens, et cela fera progresser les transporteurs.

 

VR&T. Vous faites du transport de nuit une priorité. Pourquoi ?
C. B. Nous sommes dans une des capitales qui vit le plus la nuit, avec des plateformes fonctionnant 24 heures sur 24 comme les aéroports, qui sont mal desservies. La carte du Noctilien date d’il y a dix ans… J’ai obtenu dans le cadre des contrats qui viennent d’être signés entre le Stif et les opérateurs qu’il y ait une clause de revoyure, alors qu’un simple point d’étape était prévu. Cela pourrait permettre de revoir très vite le réseau Noctilien. Il faut le repenser en termes géographiques et créer une boucle au niveau de la Francilienne.
Il faut aussi tenir compte d’un impérieux besoin de sécurité. Cela concerne surtout les femmes. Il n’est pas normal qu’elles soient aussi nombreuses à se dire victimes d’agressions dans les transports de nuit. Des habitants de la grande couronne disent : même si on nous propose des transports de nuit, on n’en veut pas, c’est trop anxiogène. Et cela, quels que soient les efforts faits par la région : vidéosurveillance, financement de commissariats dans des gares, géolocalisation !

 

VR&T. Vous voulez recruter 1 000 conducteurs de bus supplémentaires. Surtout pour la grande couronne ?
C. B. Il faut un saut, pour en finir avec l’idée de deux réseaux qualitativement différents dans le réseau. En termes d’identification, il faut que tout se ressemble, que les gens aient conscience qu’ils ont accès à la mobilité, au

« Je veux tout de suite intervenir sur le réseau Optile. Notamment pour harmoniser la signalétique avec celle du réseau RATP »

logement, aux études, à l’emploi, aux loisirs, ou à la consommation, avec le même maillage de transport sur le territoire de la région. Je veux tout de suite intervenir sur le réseau Optile. Notamment pour harmoniser la signalétique avec celle du réseau RATP, sur les arrêts de bus et sur le matériel. Il faut que les habitants de la grande couronne se sentent usagers à part entière, et qui peut mieux en donner le sentiment que le bus à très court terme ? Cela dépend du nombre de bus, mais surtout de plages horaires qui ne donnent pas ce sentiment : beaucoup de bus ne fonctionnent pas le samedi ou le dimanche. Les services d’Optile doivent être repensés… Des services de 6h à minuit tous les quarts d’heure, type Mobilien, sur 10 % de ce réseau, cela changerait tout, et donnerait très vite une réponse à l’usager.

« Il faut que les habitants de la grande couronne se sentent usagers à part entière, et qui peut mieux en donner le sentiment que le bus à très court terme ? »

J’ai d’autre part regardé de très près le système madrilène de bus rapides sur autoroute. Il faudra le faire. J’en ai parlé avec Philippe Yvin, le président du directoire de la SGP. On ne peut pas envisager les gares du futur réseau express sans envisager des interconnexions avec les gares les plus excentrées. Cela permet d’éviter l’entrée de bus dans la zone dense tout en répondant au besoin de la grande couronne.
Mais il n’y a pas que les bus. En grande couronne, l’usager doit pouvoir prendre sa voiture en covoiturage, aller au parking de la gare géré par le Stif, et prendre son Transilien. Ou, s’il habite moins loin de la gare, prendre son vélo, et le laisser au Véligo proposé par le Stif. D’autre part, il faut sur les routes des lignes réservées pour les voitures en covoiturage, les bus rapides ou les taxis.
Et pour que tous ces moyens soient pensés ensemble, il va falloir élargir les compétences du Stif. Et il faudra déposer pour cela un texte de loi. La mobilité est l’objet d’une réflexion globale, on ne peut pas en rester à un morcellement des différents éléments de cette mobilité.

« Pour que tous ces moyens soient pensés ensemble, il va falloir élargir les compétences du Stif »

Autre changement rapide. Le numérique. C’est une priorité de court terme. Les services numériques permettent d’être en temps choisi plutôt qu’en temps subi. Avec le Wi-Fi dans les gares, la 3G ou 4G sur l’ensemble du réseau, vous êtes connecté. Un de mes amis m’a dit : « Pour me déplacer, je prends ma voiture, même s’il me faut trois heures, j’ai le téléphone, le réseau et la climatisation. » Pourquoi voulez-vous que cette remarque ne soit pas faite par les usagers des transports ? Et l’on voit de plus tout ce que le numérique peut apporter aux PMR.

 

VR&T. Jusqu’où peuvent aller les compétences du Stif ?
C. B. La voirie, Autolib’, le vélo, les taxis, les routes non concédées. On ne peut pas avoir des routes en mauvais état, ce qui accentue la coupure entre Paris, la petite couronne et la grande couronne. Je suis prêt à un effort financier de la région pour permettre une utilisation nouvelle de la route.

« Il faut des hubs transport tout autour de la région, pour vasculariser l’ensemble de l’Ile-de-France sans avoir des poids lourds qui pénètrent partout »

Pendant des années, tout a été fait pour le diesel. Maintenant, comment fait-on pour en sortir ? Je propose une aide spécifique pour que les artisans et les PME changent leur flotte. Et il faut des hubs transport tout autour de la région, pour vasculariser l’ensemble de l’Ile-de-France sans avoir des poids lourds qui pénètrent partout.

 

VR&T. Donc des pouvoirs en logistique ?
C. B. Bien sûr. La mobilité doit être globale.

 

VR&T. Comment allez-vous financer des services supplémentaires ?
C. B. Dans le cadre de la transition énergétique, nous avons la possibilité de voter une écotaxe régionale. Ce sera la première démarche que j’entamerai. L’écotaxe peut rapporter environ 80 à 100 millions par an, chiffre que je retiens par prudence, même si diverses analyses vont jusqu’à 200.

« Nous avons la possibilité de voter une écotaxe régionale. Ce sera la première démarche que j’entamerai »

Quand on a du caractère, on peut avoir des débats, y compris avec son propre camp. Vous le constatez avec l’écotaxe… J’ai aussi protesté quand l’Etat a augmenté la TVA sur les transports. Quand l’Etat fait de plus passer le seuil de perception du versement transport de 9 à 11 salariés, il crée un manque à gagner. Je lui en demande le remboursement. Et je veux des recettes nouvelles. La hausse de la taxe de séjour n’a pas été acceptée, mais cela reviendra…
De toute façon, pour appliquer le plan d’aujourd’hui de développement des transports, et faire face au fonctionnement, en 2025, il faudra 1 milliard d’euros de plus par an. Les besoins de fonctionnement augmenteront, surtout parce qu’il faudra renforcer la présence humaine. Mais cela se fera en partie par du redéploiement. Il faut accélérer l’automatisation du métro en négociant avec le personnel, ce qui permettra le redéploiement sans pertes d’emplois. Tout est lié.

 

VR&T. Valérie Pécresse demande pour lutter contre la fraude que l’on soit tenu de présenter une pièce d’identité. Vous vous y refusez.
C. B. Je remarque d’abord que nous sommes confrontés à une fraude comportementale plutôt que de besoin. Grâce à l’ensemble des tarifs sociaux qui existent, ceux qui doivent prendre les transports et n’auraient pas les moyens financiers n’en sont pas exclus. Pour lutter contre cette fraude, il nous faut faire tomber de 10 à 5 le nombre d’actes constatés pour qu’elle soit qualifiée de fraude d’habitude, cela devra être contenu dans la loi que présente Gilles Savary.

« La vraie question, c’est de pouvoir « loger », comme disent les policiers, l’individu qui a fraudé, et qu’il y ait le minimum de temps entre le moment où la fraude est constatée et où la sanction est subie »

Quant à la carte d’identité, ce serait une mesure anticonstitutionnelle. Depuis 1955, on n’est plus tenu de détenir de pièce d’identité. Ce ne serait pas très utile non plus. La carte ayant une validité de dix ans, on peut connaître beaucoup de changement de domicile. La vraie question, c’est de pouvoir « loger », comme disent les policiers, l’individu qui a fraudé, et qu’il y ait le minimum de temps entre le moment où la fraude est constatée et où la sanction est subie. Je vais voir avec la chancellerie comment on peut avoir un certain nombre d’informations qui permettent de « loger » les contrevenants.
Au-delà de cette question, il faudrait arriver à un modèle qui existe dans certains pays, de contrôle à l’entrée et à la sortie du système de transport. De toute façon, avec le métro express, comme il est circulaire, il faudra forcément conduire cette réflexion, pour établir la comptabilité de voyages des usagers occasionnels. Et mettre au point un instrument qui renforcera aussi la lutte contre la fraude.

 

VR&T. La question de la sécurité des voyageurs devient centrale. Comment voulez-vous l’améliorer ? [L’entretien a eu lieu avant les attentats du 13 novembre, NDLR]
C. B. Je veux un seul service de sécurité du réseau de transport en Ile-de-France. Il y a aujourd’hui un service de surveillance de la SNCF, un service de surveillance de la RATP. Et rien pour Optile. Va-t-on demander à Optile d’avoir son personnel ? Et si les lignes 15, 16, 17, 18 du Grand Paris sont obtenues par un autre opérateur que la RATP, faudra-t-il qu’il crée son propre corps ? Il faut donc, en plus des services de police, un corps unique de surveillance, dont une partie des effectifs doit avoir des pouvoirs de police judiciaire. C’est une véritable police des transports que je veux instaurer.

Propos recueillis par François Dumont