Catégorie : Ferroviaire

La SNCF fait appel de sa condamnation pour discrimination aux prud’hommes envers plusieurs centaines de salariés marocains embauchés comme contractuels dans les années 1970.
Après des années de procédure, plus de 800 cheminots de nationalité ou d’origine marocaines, estimant avoir été lésés dans leur carrière et leur retraite, avaient obtenu gain de cause en première instance le 21 septembre. Le montant de dommages et intérêts s’élève à 170 millions d’euros, selon le calcul de la SNCF.

L’Italie a l’intention de vendre un maximum de 40% de la compagnie ferroviaire publique, Ferrovie dello Stato (FS), selon le ministre des Transports Graziano Delrio, dans le cadre des privatisations destinées à réduire la lourde dette du pays. Le gouvernement a promulgué le 23 novembre un décret qui lance le processus d’introduction en Bourse des FS. Le réseau ferré restera dans la sphère publique, a précisé le ministre à la presse, en ajoutant que les détails de l’opération seraient fixés dans les semaines à venir.

Le groupe canadien d’aéronautique et de matériels de transports Bombardier a annoncé le 19 novembre l’entrée d’un grand fonds de pension canadien au capital de sa division Transports, une opération qui sonne le glas d’un projet d’entrée en bourse de cette filiale en Allemagne.
La Caisse de dépôt et placement du Québec, investisseur institutionnel qui gère notamment les fonds de retraites du secteur public et parapublic de la province canadienne, va prendre une part de 30% dans le capital d’une nouvelle holding qui chapeautera les activités de Bombardier Transport, selon un communiqué.
Basé en Allemagne, Bombardier Transport, qui fabrique des trains et des métros, essayait depuis longtemps de trouver un modèle qui lui permettre de prendre de la distance avec la maison mère, empêtrée dans les difficultés de la branche aéronautique à cause de son avion CSeries.

En d’autres temps, cela aurait fait la Une des journaux. Et les éditions spéciales permanentes des chaînes d’info continue. Il y avait de quoi. Avec 11 morts, 42 blessés, dont quatre toujours entre la vie et la mort le déraillement survenu en Alsace le 14 novembre est sans précédent. C’est le premier accident mortel sur LGV française enregistré en 34 ans d’existence. Ce qui semblait impensable est arrivé : une rame TGV entièrement disloquée, les motrices couchées…

On pense aux pires images des accidents de trains à grande vitesse : l’accident d’Eschede en Allemagne (1998, 101 morts), celui de Wenzhou en Chine (2011, 40 morts), l’accident de Saint-Jacques-de-Compostelle en Espagne (2013, 79 morts). Alors que ces trains étaient en circulation commerciale, l’accident d’Eckwersheim est survenu lors d’une campagne d’essais ayant pour objet de valider la phase 2 de la LGV Est-européenne avant sa mise en exploitation, prévue en avril 2016. Une date qui sera « très probablement reportée » a dit Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, lors d’une conférence de presse au lendemain de l’accident. SNCF Réseau a en effet interrompu la campagne d’essai, le temps que soient connues les raisons de l’accident.

Trop tôt aujourd’hui pour les avancer. L’accident est « à l’heure actuelle inexpliqué », a dit Guillaume Pepy lors de cette même conférence de presse. Façon de répondre à une déclaration du directeur du cabinet du préfet du Bas-Rhin, qui avait évoqué un « dépassement de vitesse ». Hypothèse certes envisageable, mais qui n’est pas avérée à cette heure. Celle d’un attentat, venant forcément à l’esprit, semble hautement improbable.

L’accident sidère tous les observateurs. C’était, sur cette voie, la dernière étape d’une campagne d’essais dynamiques, de montée en vitesse progressive, par palier de 30 km/h. Sur l’autre voie, la campagne venait de s’achever. Il s’agissait de valider ce jour-là la vitesse maximale commerciale de 320 km/h, en la poussant à 10 % au-delà de la vitesse nominale, donc à 352 km/h pour les parties les plus rapides de la ligne. Sur la portion de voie sur laquelle les motrices et les voitures sont sorties de la voie, qui constitue l’approche du raccordement entre la LGV et la ligne classique Paris – Strasbourg, la vitesse nominale était de 160 km/h maximum (et donc 176 km/h en essais). Le déraillement, dont le lieu exact n’est pas connu, a pu survenir en amont, sur une portion autorisée à une vitesse nominale de 200 km (220 km/h lors de l’essai). La sortie de voie de la rame a eu lieu à l’entrée d’une courbe avant un saut-de-mouton et le raccordement avec la voie classique. Ce qui est certain c’est que le train, la rame à deux niveaux Dasye 744, désignée « rame d’essai de la LGV Est Européenne deuxième phase », roulait à contresens, ce qui est assez naturel sur une LGV dont les voies sont comme on dit banalisées.

Cette fois, ce ne sont pas des infrastructures anciennes qui sont mises en cause comme à Brétigny (2013, 7 morts) ou à Denguin (2014). Mais c’est un nouveau coup porté au système ferroviaire français, là où on ne l’attendait pas. Il concerne la technologie à la fois la plus moderne, qui est aussi une technologie éprouvée : c’est la huitième mise en service d’une LGV que fait la SNCF. Et cette ligne a été comme les autres construites sous la maîtrise d’ouvrage de l’entreprise publique, à la différence des futures LGV SEA, BPL ou CNM, construites en concession pour la première, en PPP pour les deux autres.

Guillaume Pepy a voulu rassurer les voyageurs : l’accident, assure-t-il, n’aurait pas pu avoir lieu sur une ligne en exploitation. Les systèmes de contrôle de vitesse prennent alors la main sur la conduite de la rame. En effet, lors des essais, le Covit (ou contrôle de vitesse) est par définition neutralisé, puisqu’il s’agit de dépasser pour des raisons d’essais la vitesse maximale autorisée. La mission est de ce fait confiée à des conducteurs fort expérimentés. L’accident est d’autant plus stupéfiant. Les conducteurs, qui ne font pas partie des victimes, ont aussitôt été entendus dans le cadre de l’enquête judiciaire en cours, et devaient ensuite l’être dans le cadre de l’enquête interne à la SNCF, dont les conclusions devraient être connues dans les prochains jours. Elles vont s’appuyer sur les données enregistrées par les ATESS, l’équivalent des célèbres boîtes noires de l’aéronautique, qui donneront la vitesse précise de la rame. Une troisième enquête est en cours, menée par le BEA-TT du ministère des Transports. Il faudra de toute façon éclaircir un point embarrassant. 49 personnes, cheminots de SNCF Réseau ou de la direction du Matériel, techniciens de Systra, étaient autorisées à prendre place à bord, pour des raisons liées aux essais. Mais au total, selon le procureeur-adjoint de Strasbourg, cité par les DNA, 53 personnes se trouvaient à bord. Paremi elles, plusieurs « invités »  dont « quatre mineurs entre 10 et 15 ans » qui « fort heureusement n’ont été blessés que légèrement ».  L’enquête, a précise le magistrat « devra déterminer les raisons de leur présence. » A notre connaissance, il n’est pas rare que certaines personnes puissent prendre place dans de telles circulations.  Reste que, dans un contexte où toutes les procédures de sécurité vont être interrogées, c’est assez gênant. D’autant qu’ils auraient pu y perdre la vie.

F. D., avec P. L.

« Dans la semaine du 16 novembre », Renfe doit publier les détails de son appel d'offres pour 30 trains à grande vitesse (AVE) pour le réseau espagnol. L'enveloppe prévue est de 2,6 milliards d'euros, et un seul constructeur sera retenu pour la fabrication et la maintenance des rames sur 30 ans. Après l'adjudication en mai 2016, la fourniture devra se faire avec un lot de 15 rames à livrer d'ici 2018, les autres avant 2020. Ce concours est ouvert à tous les constructeurs, précise le ministère des Transports avec une préférence pour une production au moins partielle en Espagne. Ce que peuvent faire Talgo avec l'Avril, CAF avec l'Oaris, Bombardier avec le Zefiro, mais moins Siemens avec le Velaro ou Alstom avec l'AGV. La maintenance devra s'organiser avec les ateliers Renfe. La compagnie n'a pas acheté de trains neufs depuis 2007, et elle fera plus tard une offre pour 10 unités à écartement variable.

Le transporteur ferroviaire canadien Canadian Pacific a proposé le 17  novembre à son concurrent américain Norfolk Southern de fusionner, ce qui donnerait naissance au leader du rail en Amérique du Nord.
Avec une capitalisation boursière de 21,2 milliards de dollars, Canadian Pacific détient 22.000 kilomètres de voies ferrées au Canada et aux Etats-Unis. Pour sa part, Norfolk Southern pèse 26,4 milliards de dollars et possède 32.000 kilomètres de rails, surtout dans le sud-est américain.

La ministre de tutelle des Transports, Ségolène Royal, a relancé le 17 novembre l'idée d'installer des portiques de sécurité dans les gares pour contrôler l'accès aux TGV nationaux et internationaux. Les attentats du 13 novembre ont en effet de nouveau posé la question de la sécurité dans les transports, largement soulevée en août dernier, après l'attentat raté dans un Thalys qui reliait Bruxelles à Paris. La ministre a fait état de deux hypothèses: équiper uniquement les TGV nationaux et internationaux, ou déployer le dispositif sur certaines autres lignes. La ministre a demandé un rapport sur cette question à la SNCF. Elle en attend les conclusions et recommandations en début de semaine prochaine.