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Catégorie : Ferroviaire
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Le face-à-face Bussereau/Savary. Autocars : le retour du modèle routier ?
Le gouvernement a annoncé cet automne qu’il allait libéraliser les liaisons longue distance par autocar, mais sans toutefois en préciser les modalités. Les régions craignent une concurrence redoutable pour les TER qu’elles financent. Nos deux députés experts nous livrent leur analyse sur cette nouvelle donne et ses implications sur le secteur des transports.
Une nouvelle donne pour l’autocar ?
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Dans un avis publié le 27 février, l’Autorité de la concurrence a plaidé la cause du transport interrégional par autocar proposant une simplification de la procédure d’accès au marché à travers l’abandon des contraintes du cabotage sur les lignes internationales, des autorisations de plein droit pour les liaisons de plus de 200 km et une clarification pour les liaisons intra-régionales.
Enfin, et ce n’est pas la moindre de ses préconisations, l’Autorité de la concurrence suggère une autorité commune indépendante pour la régulation du secteur ferroviaire et routier qui pourrait naturellement être l’actuelle Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).
Je me suis réjoui de cet avis, car en 2010, j’avais agi au sein du Gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. Je partage aussi les objectifs d’une étape supplémentaire de libéralisation annoncée récemment par le Gouvernement afin d’améliorer la place de l’autocar dans les liaisons grande distance.
En 2013 en effet, seuls 110 000 voyageurs ont utilisé ces services soit 0,0005 % du nombre total de voyages à longue distance contre 4 % en Grande-Bretagne ou 5 % en Suède. En Allemagne, depuis sa libéralisation en 2013, le marché de l’autocar a connu une croissance exponentielle : 9 millions de passagers y ont emprunté une des 255 lignes (contre 62 seulement avant l’ouverture), les offres tarifaires étant parfois 80 % moins cher que le train. Mais il n’est pas sûr, selon la Fédération allemande des autocaristes, que beaucoup d’entreprises gagnent déjà de l’argent !
Les estimations faites en France laissent à penser qu’un trajet par autocar pourrait coûter au minimum deux à trois fois moins cher que par le TGV (mais à quelle tarification du TGV se réfère-t-on ?) et créer rapidement 10 000 emplois.
La cause est-elle entendue et l’autocar va-t-il enfin prendre toute sa part dans le transport ?
Il faut rester raisonnable. Michel Seyt, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs l’exprime avec sagesse « le transport par autocar peut aisément compléter l’offre de transport ferroviaire et faciliter la mobilité de tous… redynamiser l’ensemble des territoires et notamment ceux qui ne bénéficiaient pas d’une desserte convenable en transports collectifs… Mais… remplacer le train par le car n’est pas notre credo. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».
Ce point de vue mesuré est d’ailleurs partagé par la SNCF, si l’on en croit une intéressante interview parue en mars 2014 dans Les Echos de Maria Harti, directrice générale de sa filiale bus iDBUS après la publication de l’avis de l’Autorité de la concurrence.
Par ailleurs, une étude du Certu et du Sétra, parue en septembre 2013 dans les colonnes de Ville Rail & Transports, présentait objectivement les avantages et défauts de l’autocar et du train.
C’est là d’ailleurs où se situe le débat !
Beaucoup de régions réfléchissent à des transferts de compétences du train vers le car (aujourd’hui 260 lignes TER sont ferroviaires, 240 routières).
Cette réflexion est fondée sur des critères avant tout financiers, néanmoins dès la volonté du Gouvernement connue d’ouvrir des liaisons par autocars avec des opérateurs privés, l’Association des régions de France a tonné : « Les régions seront vigilantes à ce que les choix du Gouvernement en faveur de la libéralisation des liaisons par autocars ne puissent se faire au détriment de l’action menée en faveur des TER depuis de longues années ». Etonnante langue de bois, quand beaucoup de régions préparent en catimini des transferts de TER sur les routes et refusent par pure idéologie d’ouvrir leurs réseaux à des opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF y compris sa propre filiale Keolis.
L’hypocrisie est la même concernant les trains d’équilibre du territoire (TET) que la SNCF a trop tendance à négliger. Si l’Etat veut empêcher les autocars d’y absorber bientôt l’intégralité du trafic, il faut au plus vite ouvrir ces liaisons, dont la carte doit être modernisée, à de nouveaux opérateurs.
Une SNCF moins monopolistique, des liaisons régionales et interrégionales ouvertes à la concurrence ferroviaire, un accès à l’autocar libéralisé, voici les éléments d’une nouvelle mobilité sur nos territoires où chaque mode , chaque opérateur pourra trouver sa juste place.
En tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens.
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Autocars : le loup dans la bergerie du rail
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
La France, comme tous les pays de la vieille Europe, est soumise à la nécessité de réduire un train de vie d’après-guerre, devenu insoutenable face à la mondialisation.
Augmentation des prélèvements et baisse des subventions en sont les manifestations palpables pour les ménages. Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie, a promis de leur « redonner du pouvoir d’achat » par la baisse des prix et des tarifs grâce aux vertus… de l’émulation concurrentielle.
A la suite d’un avis de l’Autorité de la concurrence en date du 27 février 2014, son successeur Emmanuel Macron en a trouvé la martingale dans le domaine des transports terrestres en annonçant une libéralisation du transport de voyageurs longue distance par autocar.
Ne nous y trompons pas, c’est une révolution qui se prépare, en cela qu’elle rejoint un fort plébiscite adaptatif des Français aux mobilités low cost.
Avec un coût de revient par siège inférieur à 2 euros au siège-kilomètre (contre 15 euros pour les TER par exemple) l’autocar longue distance va rapidement enregistrer le même succès populaire que le covoiturage ou les compagnies aériennes low cost. C’est d’ailleurs l’intention délibérée du Gouvernement qui se fixe un objectif de 5 millions de passagers annuels (contre 110 000 aujourd’hui soit 0,0005 % de part de marché), la création de 10 000 emplois et 700 millions de gains de pouvoir d’achat.
Si ces prévisions sont réalistes, elles emportent quelques enseignements forts :
• D’abord, il s’agit du grand retour politique du modèle routier après des années de bannissement environnementaliste, de tabou politique, de politiques infructueuses de transfert modal.
• En second lieu, l’arrivée de l’autocar et de sa polyvalence inégalable dans le paysage des transports collectifs terrestres va bousculer sans ménagement et plus sûrement que la loi de réforme du système ferroviaire adoptée cet été, les résistances corporatistes qui freinent l’adaptation de la SNCF et de l’offre ferroviaire française aux attentes tarifaires et aux moyens financiers des usagers.
• Enfin, il valide la stratégie de Guillaume Pepy de transformer urgemment la SNCF en groupe de services de mobilité, susceptible de répondre à des attentes et à des enjeux multimodaux, à l’exemple de la création récente d’une filiale SNCF de cars longue distance, iDbus.
Cependant, il serait raisonnable, dans ce domaine comme dans d’autres, d’encadrer et de maîtriser les vertus attendues de la concurrence. La libéralisation des services d’autocars longue distance ne saurait se réduire à introduire le loup dans la bergerie du rail, même si c’est pour la bonne cause d’une mobilité démocratisée et accessible aux ménages les plus modestes.
Elle invite le Gouvernement, comme les futures grandes Régions attributaires d’une double compétence rail-route, à « intermodaliser » leurs stratégies et leurs politiques de transport.
Ce saut décisif implique l’affirmation d’une gouvernance intermodale, si peu familière à la France, que ce soit dans la définition des dessertes, des cadencements, des obligations de service public et de droits des usagers, ou encore en matière sociale afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs.
Dès lors, la question de l’extension des missions et des compétences de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, à l’ensemble des transports terrestres, afin notamment d’en réguler les conditions de concurrence, se pose sérieusement. Il est simplement dommage que l’on expose brutalement notre chemin de fer à cette nouvelle concurrence routière, sans stimuler sa propre compétitivité par des expérimentations prudentes et maîtrisées de l’ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national.
Il y aurait assurément trouvé de fortes raisons de reprendre confiance en son avenir.
Les trains de nuits français seront russes
La SNCF envisage de donner une nouvelle vie aux trains de nuit en France, en s'appuyant sur le savoir-faire des Russes en la matière, affirme Vladimir Iakounine, président de la société des chemins de fer russes RZD dans un entretien au quotidien Les Echos daté du 2 février.
Le président de RZD annonce qu’il fournira « des trains de nuit modernes sur les lignes choisies par la SNCF » et « cela doit commencer d'ici à la fin de cette année ».
A propos du groupe de logistique Gefco qu’il contrôle 75% depuis 2012, RZD réitère par ailleurs avoir « besoin de garder un partenaire français dans Gefco », en l’occurrence PSA qui détient 25% du capital de Gefco.
La SNCF lance de nouveaux Intercités low cost
Après avoir mis en service en 2010 une offre « 100 % Eco » sur la liaison Paris-Toulouse, Intercités propose une nouvelle offre 100 % Eco sur Paris-Bordeaux le samedi et le dimanche, même à la dernière minute…
mais seulement via Internet. Avec des prix allant de 15 euros à 35 euros en seconde classe. A partir de 2016, l’offre sera aussi accessible du vendredi au lundi. Par ailleurs, Intercités, qui se présente comme le transporteur petits prix de la SNCF, propose une offre baptisée Happy Hour qui permet 50 % de réduction sur le plein tarif sur deux trains par sens et par jour, sur l’ensemble des desserte Intercités. La mise en vente s’effectue entre J-5 et J-2 avant le départ, uniquement via Internet. «Nous répondons ainsi à une demande de nos clients qui souhaitent pouvoir bénéficier de petits prix au dernier moment », explique Jean Ghedira, le directeur Intercités.
En 2015, Intercités promet 3 millions de billets à des prix très attractifs, soit une augmentation de 50 % par rapport à l’année précédente.
La Cour des comptes et le TGV : des conclusions peu crédibles
Comment évaluer la rentabilité des LGV
Par Jean Sivardière, président de la FNAUT
Quand la Cour des comptes s’interroge sur la rentabilité des LGV, elle oublie des paramètres essentiels. Et en matière d’exploitation ferroviaire ou d’écologie, elle commet trop d’erreurs pour que ses recommandations soient crédibles.
La Cour dénonce, à juste titre, le projet de LGV Poitiers – Limoges, récemment relancé par le chef de l’Etat alors que des investissements sur la ligne Polt et, ultérieurement, un raccordement de celle-ci au Pocl seraient plus rationnels. Elle condamne aussi le positionnement absurde des gares nouvelles TGV : des bévues qu’il faut corriger à grands frais, en Lorraine ou à Avignon, et qui, d’Agen à Montpellier, se reproduisent sous la pression d’élus locaux plus préoccupés de prestige que de l’intérêt des voyageurs.
Mais quand elle dénonce le nombre trop élevé de projets de LGV, elle se réfère au schéma national d’infrastructures de transport (Snit) de 2011. Une référence obsolète car seuls cinq projets importants, défendus par la Fnaut, sont encore envisagés : Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan, Marseille – Nice, Lyon – Turin et le Pocl.
La Cour s’appuie par ailleurs sur beaucoup d’affirmations erronées.
– Selon elle, le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets de 3h au plus, ce qui l’amène à éliminer la LGV Bordeaux – Toulouse permettant un trajet Paris – Toulouse en 3h10. Or ce fameux seuil est un mythe : avant l’ouverture de la LGV Méditerranée, le TGV reliait Paris à Marseille en 4h20
et sa part du marché train + avion était déjà de 40 % (70 % aujourd’hui pour un trajet en 3h-3h15).
– Selon elle, le TGV ne concurrence pas la voiture. Or l’autoroute A6 Paris – Lyon a vu son trafic stagner entre l’ouverture de la LGV en 1981 et le contre-choc pétrolier de 1986 et, par la suite, elle n’a jamais été mise à 2 x 3 voies de bout en bout comme envisagé.
– Selon elle, la signalisation ERTMS permettrait de faire circuler 26 TGV par sens et par heure sur la LGV Paris – Lyon et rendrait son doublement inutile : pour les experts ferroviaires, ce chiffre est fantaisiste, 16 étant un maximum.
– En affirmant que le TGV ne doit rouler que sur des LGV, la Cour le confond avec l’aérotrain. L’interopérabilité du TGV est la base de son succès. Comment un point aussi fondamental a-t-il pu échapper à la Cour ? Au Japon et en Espagne, les TAGV circulent aussi sur des lignes classiques, au prix d’une modification de l’écartement des voies ou d’un recours à des matériels à écartement variable.
Après l’ouverture de la LGV Paris – Le Mans, le trafic Paris – Brest a explosé mais, jusqu’à l’électrification de la ligne Rennes – Quimper, le trafic Paris – Quimper a stagné en raison de la correspondance imposée à Rennes.
– La Cour estime excessif le nombre de gares desservies, 230. Mais ce nombre n’a rien d’extravagant, beaucoup de ces gares ne sont desservies qu’à faible fréquence ou saisonnièrement. En Allemagne, l’ICE dessert plus de 150 gares.
– La Cour cite en exemple le Shinkansen qui circule sur la LGV Tokyo – Osaka : mais s’il transporte 1,5 fois plus de voyageurs sur cette ligne que tous les TGV français, c’est parce qu’il dessert un corridor de 500 km où sont concentrés 70 millions d’habitants !
– Sur les lignes classiques, une desserte assez fine, sur l’Arc méditerranéen ou en Bretagne, assure le succès du TGV. Réduire le nombre des arrêts ferait perdre de la clientèle et pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités : un réseau TGV « Guillaumat » n’est pas acceptable.
Venons-en à l’environnement, dont la Cour fait bien peu de cas puisqu’elle condamne la LGV Bordeaux – Toulouse au motif qu’elle concurrencerait l’aéroport de Toulouse…
– La Cour affirme que la construction d’une LGV émet autant de gaz à effet de serre (GES) qu’une autoroute. Elle oublie qu’une autoroute induit un trafic fortement émetteur de GES alors qu’une LGV absorbe massivement des trafics routiers et aériens et désengorge des lignes classiques. Curieusement, elle ne dit mot du projet de deuxième aéroport toulousain dont, selon le préfet de région, l’utilité a disparu avec la décision de lancer la LGV Bordeaux – Toulouse.
– Une expertise récente réalisée pour RFF et la Fnaut par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry (« Evaluation de la contribution du réseau TGV à la réduction des émissions de gaz à effet de serre », mars 2013) a démontré l’impact écologique très positif des LGV. La « durée de compensation » des émissions de GES liées à la construction par l’effet des transferts modaux, calculée dans le cas des cinq projets pertinents cités plus haut, varie de 5 à 10 ans suivant les projets.
– Selon la Cour, la mise à 200 km/h des lignes classiques serait l’alternative à de nouvelles LGV. C’est une illusion : cette vitesse, déjà possible sur près de 1 000 km de lignes classiques au tracé favorable, ne pourrait être atteinte, à un coût raisonnable, que sur 500 km supplémentaires, pour des gains de temps marginaux. L’Allemagne a construit deux fois moins de LGV que la France : la part de marché de l’avion y reste prépondérante.
– Bien que sa méthodologie ait été contestée par l’Ademe, la Cour estime faible l’impact du TGV sur les émissions de GES. Elle le compare ensuite à celui du car, comme si le car pouvait remplacer le TGV malgré sa faible capacité, et en conclut qu’il faut développer les services de cars pour, dit-elle mystérieusement, « mieux intégrer la grande vitesse
aux choix de mobilité des Français », proposant ainsi de concurrencer le TGV dont elle déplore la fréquentation stagnante.
Dans son analyse de la rentabilité des LGV, la Cour ignore les conditions de la concurrence intermodale. Or l’avion et l’automobile bénéficient d’avantages fiscaux considérables qui faussent cette concurrence. L’Etat a porté de 7 à 10 % le taux de TVA sur le transport public, mais le kérosène est épargné par la TICPE, et les taxes sur le gazole et l’essence sont loin de couvrir les coûts externes du trafic automobile : non seulement les atouts écologiques du train ne sont pas valorisés, mais le rail est pénalisé.
Pour la Cour enfin, qui commet la même erreur que la commission Mobilité 21, les ressources disponibles ne permettraient plus d’étendre le réseau des LGV. Mais ce n’est pas l’argent public qui manque, c’est la volonté politique de créer une fiscalité écologique. Un centime de taxe additionnelle sur le litre de gazole rapporte 400 millions d’euros par an à l’Etat, soit 8 milliards en 20 ans.
Les Suisses ont financé leurs nouvelles traversées alpines par une écotaxe poids lourds, la RPLP, afin de reporter sur le rail les deux tiers du trafic routier de fret nord-sud : au lieu de citer le Japon, en se trompant, la Cour aurait pu s’intéresser à la politique suisse.
Une telle accumulation d’oublis, d’erreurs, d’hypothèses irréalistes et de comparaisons caricaturales discrédite une large part des préconisations du rapport de la Cour des comptes, qui apparaît comme un procès à charge du TGV. Après le délire du Snit, il n’est pas raisonnable de tomber dans le « zéro-LGV ».
La grande vitesse espagnole a encore augmenté son trafic en 2014
Le trafic de la grande vitesse espagnole (AVE) a atteint 29,67 millions de voyageurs… en 2014. Soit une progression de 4 millions de clients sur 2013 (+ 15,6%), après déjà une augmentation de 6 millions de voyageurs durant l'année 2013. La ministre des Transports, Ana Pastor, y voit les effets de la politique d'offre amorcée en février 2013 avec une forte baisse des tarifs. Renfe y ajoute l'impact de la vente des billets par le web, par exemple avec la plate-forme billetesave.com qui propose les prix les plus bas. L'année dernière, les liaisons aériennes intérieures n'ont crû que de 1,9%, et l'une des meilleures relations AVE a été Barcelone – Madrid avec 6,5 millions de clients.
Michel Garicoïx
Alstom dévoile la maquette du Citadis Spirit d’Ottawa
Depuis le 29 janvier, une maquette grandeur nature du Citadis Spirit d’Alstom destinée à la ville d’Ottawa, est exposée au Pavillon Aberdeen… Inspirés du Citadis, les 34 tramways Spirit d’Alstom seront assemblés dans les usines d’OC Transpo à Ottawa. Tous les composants des véhicules seront conçus et produits dans plusieurs sites d’Alstom : aux Etats-Unis (Hornell), France (Saint-Ouen, Valenciennes, Ornans, Le Creusot, Tarbes, Villeurbanne), Italie (Sesto), et la Pologne (Katowice).
Alstom assurera la maintenance des rames pendant une période de 30 ans.
Les Citadis sont destinés à la future ligne de la confédération de l’O-Train. Le tracé comportera 13 stations sur un parcours de 12,5 km dont 2,5 km en souterrains.
La mise en service commercial de la ligne est prévue au printemps 2018.
Le Mexique suspend son projet de ligne à grande vitesse
Par soucis d’économies, le Mexique a annoncé, le 30 janvier, la suspension "de manière indéfinie" du projet de construction de la première ligne de train à grande vitesse d'Amérique latine, cette ligne de 210 km devant relier Mexico à la ville de Queretaro (centre), et « l'annulation assurée » d'une ligne ferroviaire trans-péninsulaire qui devait relier les l’état du Quintana Roo et celui du Yucatan (sud-est).
L’appel d’offre de la LGV, lancé une première fois fin août 2014, et attribué, le 3 novembre à consortium réunissant China Railway Construction, quatre sociétés mexicaines et une française, Systra, filiale de la SNCF et de la RATP, avait finalement été annulé, face à l’absence de seize entreprises mondiales du secteur ferroviaire, dont Alstom, Bombardier, Mitsubishi ou Siemens, qui avaient renoncé à présenter leur offre à la date butoir du 15 octobre en raison de la brièveté des délais. Un nouvel appel d’offre avait été relancé mi-janvier.
Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »
Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine
Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?
Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.
La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).
Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.
VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?
D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…
Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.
C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.
De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.
En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.
Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.
Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.
De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.
De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.
Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.
Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.
VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?
D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.
À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.
MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !
Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !
Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.
Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.
Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.
VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?
D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.
Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.
Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.
Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.
Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.
Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.
Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.
Propos recueillis par François DUMONT
Le projet de tram pour la Guadeloupe avance
Le 19 décembre 2014, l’Etat a retenu le projet de tramway Tram'Excellence, déposé conjointement par la Communauté d’Agglomération Cap Excellence et le Syndicat Mixte des Transports du Petit Cul de Sac Marin, dans le cadre de l’appel à projets "Transports en commun et mobilité durable"… Le tracé du Tram'Excellence comportera deux lignes qui prendront en compte la desserte des établissements scolaires, le CHU et les services publics. La première circulera entre les Abymes et Pointe à Pitre, la seconde aura pour terminus Baie-Mahault. 28,16 millions d’euros seront versés par l’Etat pour soutenir ce projet de tramway.
iDTGV : tous les pass illimités vendus en une journée
En un peu plus de 24 heures, le 29 janvier à 15h30, iDTGV a vendu l’ensemble des 10 000 iDTGVMAX. Ce sont des cartes annuelles permettant de voyager vers les 40 destinations proposées par iDTGV, pour un forfait mensuel de 59,90 euros, mis en vente par la filiale de la SNCF (qui propose des voyages à petits prix) pour fêter ses dix ans. iDTGVMAX nécessite l’enregistrement préalable par internet jusqu'à 45 minutes avant le départ avec la possibilité de changer d'avis gratuitement jusqu'à 5 h avant le départ.