Catégorie : Ferroviaire

La maire de Paris, Anne Hidalgo (PS), souhaite interdire dès le 1er juillet la circulation à Paris des cars et des poids lourds les plus polluants, affirme-t-elle, le 28 janvier, dans une interview au Monde.fr. Toutefois, ni le calendrier, ni le périmètre, ne sont encore décidés. 

Cette interdiction s’appuierait sur une classification, définie par un arrêté du 3 mai 2012, qui distingue cinq catégories, du groupe une étoile, le plus polluant, jusqu'au groupe cinq étoiles. Elle se fera « de façon progressive ». Il s'agirait d'interdire « la circulation des véhicules les plus polluants dans Paris intra-muros, hors bois (de Boulogne et de Vincennes) et hors boulevard périphérique dans un premier temps », a-t-elle précisé. Les discussions sont en cours avec l’Etat pour vérifier si cette mesure peut s’appliquer, comme le pense la Mairie de Paris, dans le cadre du Code général des collectivités territoriales qui autorise des mesures d'interdiction de circulation « sur certaines voies, à certaines heures ». Sinon, « un amendement pourrait être introduit dans la loi de transition énergétique » qui « s'appliquera à tous les véhicules les plus polluants » à partir du 1er juillet 2016. 

La filiale américaine de constructeur chinois CNR, a annoncé, le 26 janvier, qu’il avait signé un contrat avec l’autorité organisatrice de transport de Boston, Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), comme annoncé le 22 octobre 2014, pour fournir 284 voitures de métro-RER à la ville. 152 sont destinées à la ligne Orange (nord, sud-ouest) et 132 à la ligne Rouge (nord-ouest, sud-est). 

Le montant du contrat s’élève à 4,12 milliards de Yuans (590 millions d’Euros environ). 

Ces voitures seront construites à Springfield, une ville située 150 km à l’est de Boston. Les premières livraisons devraient commencer en 2018 pour la ligne Orange, un an plus tard pour la Rouge, et devraient s’étaler jusqu’en 2023. 

Depuis le 30 avril 2014, date de remise des offres, le dossier du futur train du RER E piétine. Mais les rumeurs vont bon train. Il se dit que l’appel d’offres…

pourrait être une fois de plus relancé. Questionné le 21 janvier, Alain Krakovitch, directeur général de Transilien, dément, mais reconnaît que le sujet est « compliqué ». D’autres interlocuteurs le disent explosif.

Les constructeurs avaient jusqu’au 30 avril 2014 pour remettre leurs offres concernant les 70 rames  RER 2N NG. 2N pour deux niveaux, NG pour nouvelle génération. Ils les ont remises. Ils sont trois. Alstom en consortium avec Bombardier, Caf, et Siemens. Depuis, remarquent la plupart, c’est quasiment le silence radio de la part de SNCF Transilien, qui commande pour le compte du Stif. No comment chez Alstom, qui considère simplement que la procédure est en cours. Il y a eu, dit-on chez Siemens, quelques discussions avant l’été. Et c’est tout. Classiquement, une fois les offres remises, commencent une série de réunions assorties de demandes de précisions, qui conduisent à revoir les copies puis à remettre la Bafo, ou Best and final offer. En ce cas, rien.

Il ne faut pourtant pas tarder, si on veut être prêt pour 2020, date toujours annoncée de la mise en service de la nouvelle ligne en tunnel de Saint-Lazare à Nanterre. Cinq ans, ce n’est pas énorme pour produire un nouveau train. Il faudra déjà que les usines existent. Si Siemens, l’emporte, il devra construire en Ile-de-France, comme il s’y est engagé, le site destiné à fournir les rames. Si c’est Caf, il aménagera son site de Bagnères-de-Bigorre. Pas question que les rames de la capitale viennent d’Allemagne ou d’Espagne ! L’un ou l’autre de plus devra recruter. Alstom et Bombardier ont le problème inverse : des sites en France qu’il faut faire tourner et des personnels qu’il faut employer. Mais il leur faudra quand même monter les lignes de production d’un matériel inédit. Et celui-ci, une fois sorti d’usine, va demander le temps du délicat « déverminage ». D’ailleurs, même s’il n’y a pas encore urgence, on remarque que l’appel d’offres complémentaire et  conduit en parallèle par SNCF Réseau, lui, avance. Il concerne Nexteo, le système de signalisation de type CBTC nécessité par l’exploitation de la partie dense du prolongement d’Eole, et dont seront équipés les futurs trains. Siemens, qui répond aussi à cet appel d’offres a, nous dit-on, remis la Bafo le 22 janvier.

Rappelons-le, un premier appel d’offres concernant le matériel avait été arrêté à la demande des constructeurs, relayés par les équipementiers et par la Fédération des industries ferroviaires. La SNCF, jugeaient-ils, échaudée par la mise en service extrêmement difficile de la NAT (le Transilien), s’était tellement bordée en matière de pénalités qu’elle avait sorti un cahier des charges auquel personne ne se sentait en mesure de répondre. SNCF Transilien a donc lancé le deuxième appel d’offres, dont les offres ont été remises en avril. Si la SNCF a assoupli sa position, elle a encore sorti, paraît-il, un cahier des charges de plusieurs milliers de pages, alignant toujours 4500 « F Zéro », des spécifications dont chacune est éliminatoire. Même si les seuils de performance ont entretemps été abaissés, répondre à tout tiendrait de l’exploit. Certains s’étonnent de ces documents de type Gosplan passés d’âge. Là où l’affaire se gâte, c’est qu’il n’est pas impossible, glisse-t-on parfois, que l’un des candidats ait pu satisfaire à l’ensemble des critères… et qu’il ne s’agisse pas du consortium « national ». D’où le grand mic mac : un appel d’offres mal emmanché, un candidat qui malgré tout aurait pu s’en sortir, un consortium national suspecté d’être mauvais perdant, un donneur d’ordres embarrassé à l’idée de confier la réalisation d’un matériel inédit à un constructeur qui l’est presque autant sur le sol national.

Il n’est donc pas impossible que la procédure soit relancée, en revenant à du matériel dont les fondamentaux soient éprouvés…Il ne manquerait plus que les caractéristiques de cet éventuel troisième appel d’offres ressemblent à celle du MI 09… Surnommé MI Sarkozy, il avait été estimé si bien taillé pour Alstom/Bombardier que seul le consortium avait répondu ! Un responsable à cette idée s’indigne : il y en a marre de toujours tout faire pour faire plaisir au (x) même (s) …

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Siemens a été débouté, le 22 janvier, après avoir contesté devant le tribunal administratif de Vienne, l'attribution à Bombardier d'un contrat de 562 millions d'euros pour la fourniture de 156 rames de trams à plancher bas, entre 2018 et 2026, à Wiener Linien la régie des transports de Vienne. 

Siemens avait avancé que les rames Flexity de Bombardier ne respectaient pas, selon lui, le cahier des charges concernant l'accessibilité PMR. Cet argument a été jugé nul et non avenu par la justice autrichienne. 

Bombardier a remporté, début décembre, le contrat d’un montant de 562 millions d'euros. 

Siemens, lui, avait fourni les quelque 300 rames du précédent contrat, lancé par la Ville en 1997. 

La construction d'une voie ferrée en Thaïlande, première étape d'un projet qui pourrait relier à terme le sud de la Chine à Singapour, doit débuter en septembre ou octobre au plus tard. 

Cette première liaison, longue de quelque 730 kilomètres, devrait relier d'abord le nord de la Thaïlande (depuis la ville de Nong Khai, à la frontière du Laos) à une ville portuaire au sud-est de Bangkok, Map Ta Phut. La fin des travaux est prévue pour 2020. 

Malgré un réseau routier très développé, la Thaïlande ne compte aujourd’hui que 250 kilomètres de voie ferrée. 

Le projet, estimé à 12 milliards de dollars, doit encore faire l'objet de discussions, en février à Pékin, sur la répartition du financement.

Le groupe industriel Alstom a annoncé, le 22 janvier, avoir signé deux contrats de plus de 65 millions d'euros pour la nouvelle ligne de métro de Cochin, ville du sud de l'Inde. Ces contrats, passés avec Delhi Metro Rail Corporation, porte sur la fourniture de solutions de signalisation, de télécommunication et d'électrification. Les travaux sont prévus pour début 2016. 

En octobre 2014, Alstom avait annoncé la commande de 25 rames de métro de sa gamme Metropolis, destinées à cette ligne du métro de Cochin, pour un montant de 85 millions d'euros. Le site Alstom de Bangalore, en Inde, sera responsable de l'ingénierie et les équipements seront fabriqués dans les sites Alstom de Villeurbanne (France) et de Bologne (Italie).