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Catégorie : Ferroviaire
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Master Turp. Un enseignement axé sur l’organisation et la gestion du transport urbain
Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel. Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel. C’est peut-être une des marques de fabriques du Turp que d’apporter une compétence forte sur l’organisation et la gestion du transport urbain de voyageurs en s’assurant de toujours le replacer dans une perspective plus globale des déplacements, de la complémentarité entre les modes et de la complémentarité-concurrence avec la voiture particulière. » Qui sont précisément les problématiques du Grand Paris Express…
Il est vrai que les projets de transports quand il s’agit d’axes lourds sont systématiquement des projets de territoires, et qu’il n’est donc pas superflu d’être au moins sensibilisé à l’aménagement du territoire, à l’aménagement urbain, à l’urbanisme… C’est d’autant plus facile que la provenance des étudiants est schématiquement la suivante : un tiers ont une formation d’urbaniste, un tiers sont des économistes et un tiers des ingénieurs. « Ce mélange des cultures et des approches facilite les échanges de compétences et de méthodes de travail au sein d’une promotion. C’est aussi une façon de s’habituer au marché du travail », poursuit Patrick Bonnel.
La 22e promotion sortira cette année et les débouchés restent identiques d’une année sur l’autre. Trois grands points de chute – concernant quelque 95 % des diplômés : à peu près 40 % d’entre eux intègrent des entreprises de transports urbain, départemental ou régional (autocaristes), « pour les deux tiers dans l’urbain » ; environ un quart ira travailler au sein d’une collectivité locale et un tiers en bureau d’études. En termes de métiers, il s’agira majoritairement de marketing et études ; d’exploitation, gestion et méthode ; plus marginalement de RH ou de direction de groupe. Parmi les anciens célèbres, on peut notamment citer Aurélien Braud, le directeur marketing France de Keolis.
Le programme est-il adapté aux besoins du marché ? Le master n’a pas à coller aux besoins immédiats, il lui faut plutôt anticiper et évoluer « par petites touches permanentes ». « Il faut former avec des bases solides, qui restent les mêmes, explique le responsable. Cet enseignement développe une capacité d’analyse permettant d’évoluer dans les métiers en fonction des besoins. » Par ailleurs, chacun des 24 étudiants effectuera un stage de 4 à 6 mois chez un employeur potentiel. « Le contact avec le maître de stage, notamment lors de la soutenance nous permet d’être au diapason. » De plus, le responsable du master, qui est également directeur du département Transport de l’ENTPE et chercheur, maintient des contacts réguliers avec entreprises et collectivités, ne serait-ce que grâce aux RNTP et au Salon Européen de la Mobilité. Et là il y a malheureusement une injustice selon les promos : compte tenu des calendriers des manifestations, une promo sur deux ira aux deux rencontres, une sur deux n’aura rien du tout !C. N.
Trois questions à Françoise Manderscheid,
directrice du Mastère Systèmes de transports ferroviaires et urbains,
de l’Ecole des Pont ParisTech
Ville, Rail & Transports. Quels sont actuellement les principaux débouchés des diplômés du Mastère ?
Françoise Manderscheid. Il faut savoir qu’en fait, sur une promotion moyenne d’environ 35 élèves par an, nous en avons les deux tiers qui sont en poste chez nos partenaires professionnels – RATP, SNCF, RFF, Alstom, Bombardier, Ansaldo STS, Siemens, Systra, etc. Par conséquent, ce sont des ingénieurs qui ont de quatre à dix années d’expérience, mais qui sont en général spécialisés dans un domaine, par exemple les systèmes de signalisation ferroviaire comme le CBTC ou l’ERTMS, à qui nous offrons une vision plus large du système de transport dans son ensemble (génie civil, dimensionnement des infrastructures, tracé de la ligne, choix du matériel), de façon à ce qu’ils maîtrisent les interfaces entre tous les sous-systèmes que sont le contrôle-commande, l’infrastructure, la signalisation, le matériel roulant… Le dernier tiers sort d’écoles d’ingénieurs et vient se spécialiser et nous avons aussi quelques élèves sortis de la 3e année de l’Ecole de Ponts, de l’ENTPE, ou de Polytechnique qui viennent en préprofessionnalisation, envoyés par le ministère des Transports. Actuellement, nous savons qu’il y a d’importants besoins chez les spécialistes de signalisation ferroviaire, métro automatique, ERTMS et dans les bureaux d’études comme Egis, Setec ou Systra. Nous constatons que beaucoup de nos élèves changent de poste dans l’année qui suit leur diplôme et une partie non négligeable, 20 à 25 %, part à l’international.VR&T. Comment faites-vous pour être sûre de coller aux besoins des entreprises ?
F. M. Grâce aux onze entreprises de notre comité de pilotage, qui a été présidé pendant trois ans par Yves Ramette, alors à la RATP, et depuis 2012 par Eric Cazeaux, le directeur de Siemens Mobility. C’est ainsi que nos choix pédagogiques ont notamment été réorientés en remplaçant dans l’intitulé du nom du Mastère, le terme « guidés » par « urbains » en partant du constat que l’urbain c’est 60 % du marché. Nous avons aussi renforcé les questions de gestion des circulations en zone urbaine dense, de création de lignes métro, tramway et BHNS ou encore de commandement unifié de la ligne B. Et nous intégrons maintenant le « tram aérien », dont on ne parlait pas du tout il y a cinq ans, sous forme d’un cas pratique.VR&T. Comment vous préparez-vous au défi des travaux du Nouveau Grand Paris ?
F. M. Le mastère date de 2008 et l’on a intégré la problématique Grand Paris dès 2009 à propos de la révision du schéma directeur de la région Ile-de-France. Ensuite, nous avons eu une conférence de Pascal Auzannet, avant la création de la SGP, puis de Marc Véron, d’Etienne Guyot… sachant que par ailleurs, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, intervient chaque année. Enfin, nous avons Umberto Pisu, responsable du pôle Systèmes et sécurité à la SGP, qui dispense plusieurs cours sur l’ingénierie, les choix techniques et technologiques. D’autres intervenants, notamment de la RATP, parlent des modes d’exploitation, des contrats de génie civil, du dimensionnement des tunnels et des tunneliers, ou encore de la conception des gares ou des différents types de sites de maintenance et de remisage. Enfin, nous demandons systématiquement à nos élèves d’assister à des réunions publiques sur le projet. Finalement, nous avons déjà au moins 3 ou 4 anciens à la SGP, sans compter tous ceux qui travaillent sur ces futurs 200 km de métro, dans les cabinets d’études et d’ingénierie.Propos recueillis par Cécile NANGERONI
Air Caraïbes propose des billets TGV Air depuis Bruxelles
La compagnie Air Caraïbes va proposer à partir du 12 mai des billets combinés train+avion depuis la gare de Bruxelles-Midi. Cette offre TGV Air permettra aux passagers de la compagnie française de rejoindre l'ensemble de ses destinations au départ de la gare belge.
« Avec trois départs quotidiens de Bruxelles, les TGV peuvent ainsi se connecter avec l'ensemble des vols de la compagnie », précise Marie-Christine Renaudie, chef de produit TGV Air/SNCF. Air Caraïbes rappelle de son côté avoir été le premier transporteur français à proposer ce produit au départ et à l'arrivée d'Orly-Sud en 2009. L'an passé, plus de 40 000 clients ont pu relier la province aux Antilles et à la Guyane grâce à cette solution, précise la compagnie.
Le fabricant de roues et d’essieux Valdunes repris d’ici fin mai
Placée en redressement judiciaire, la société Valdunes, spécialisée dans la fourniture et la maintenance d’axes, de roues et d’essieux, pour le matériel ferroviaire et urbain, devrait faire l’objet d’une reprise d’ici fin mai. Le 31 mars, le tribunal de commerce de Valenciennes a converti la sauvegarde en redressement judiciaire, à la demande de la direction de Valdunes.
Cette procédure va permettre à Valdunes, qui dispose de la trésorerie nécessaire pour poursuivre son activité, de présenter un plan de cession de ses activités d’ici fin mai.
Six industriels se sont déjà déclarés intéressés par une reprise des activités, la date limite de remise des offres ayant été fixée au 22 avril.
Cette reprise permettra notamment de réaliser les investissements nécessaires à la pérennisation des activités de la société et de ses sites.
Au cours de la procédure, les activités de Valdunes se poursuivront dans les conditions habituelles.
Valdunes, qui emploie 487 personnes, opère sur deux sites industriels : Dunkerque avec la seule forge française spécialisée en roues ferroviaires, et Valenciennes pour l’usinage et la finition des produits
Des travaux lourds sur le tunnel ferroviaire de Monaco
Les travaux engagés dans le tunnel ferroviaire de Monaco sont en voie d'achèvement pour sa première phase. Ce tunnel de trois kilomètres construit dans les années 60 est sous haute surveillance : 110 trains par jour y passent dans les deux sens, presque exclusivement des TER bondés aux heures de pointe avec des travailleurs locaux ou des touristes.
Des terres argileuses, gonflées par de l'eau s'écoulant par une faille dans la montagne, parvenaient par une poussée latérale à soulever le plancher (« radier ») de la voie ferrée, selon Réseau ferré de France. Des travaux de génie civil ont été réalisés par Eiffage Travaux publics sur ce tunnel qui relie Monaco et Roquebrune-Cap-Martin (Alpes-Maritimes). La base du tunnel sur quelque 200 mètres doit être creusée et renforcée avec du béton armé et de l'acier.
Un premier tronçon de 110 mètres est presque achevé après six mois de travaux, à raison « d'un mètre par jour », en bloquant une voie de circulation à la fois. Un deuxième tronçon de même longueur sera attaqué en octobre pour six mois.
Ces travaux, qui coûtent 34 millions d'euros à RFF, visent à rétablir une vitesse de 90 km/h dans le tunnel, contre 40 km/h actuellement.Madrid lancera un réseau de vélos électriques en libre service le 1er mai
La mairie de Madrid va lancer, le 1er mai prochain, BiciMad un réseau de vélos en libre-service, mais électriques. « Dans une première phase, 1 500 bicyclettes seront mises à disposition et toutes seront électriques » dans une centaine de stations.
Au total, 120 stations et 3 120 points d'ancrage pour les vélos devraient être installés.
Le contrat d'un montant de 25 millions d'euros, attribué à la société BonoPark, entre dans le cadre d'un nouveau plan de gestion de la circulation dans la capitale espagnole, de 884 millions d'euros adopté en juillet 2013, selon la mairie.
La création de plus de 60 kilomètres de pistes cyclables est également prévue.
Plusieurs villes espagnoles possèdent leur système de vélos en libre-service comme Barcelone, Valence, Saint-Sébastien au Pays basque, qui lui, propose déjà des vélos électriques.Les agents de circulation, qui étaient opposés à l’installation d’agents, en dehors du poste d’aiguillage, au bout des quais, ont finalement accepté cette réorganisation. Dans un communiqué, Sud Rail parle de succès. « Ce sont deux postes (tenus en roulement par cinq agents) qui seront effectivement créés ».
Liaisons régionales. Comment Paca va contourner la SNCF et RFF
Face au devis « exorbitant » présenté par RFF pour rouvrir la petite ligne de class= »MsoNormal »>
Digne – Saint-Auban, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a décidé de faire ses propres calculs. Elle estime que RFF a chargé la barque en envisageant des normes de sécurisation excessives pour remettre en circulation les 22 kilomètres de la ligne Digne – Saint-Auban fermée depuis 1989. Des normes adaptées, selon elle, à la circulation de TGV, mais pas à la navette ferroviaire qu’elle souhaiterait lancer à l’horizon 2017-2018.
La facture estimée par RFF atteint plus de 100 millions d’euros, rappellent les services du conseil régional Paca qui ont fait leurs propres évaluations. Les études montrent qu’il serait possible de se contenter d’investissements plus modestes et d’abaisser le devis à 15 ou 20 millions d’euros pour remettre la ligne en état. « Nous avons constaté que si nous nous adressons à RFF actuellement, on nous répond qu’il faut un million d’euros au minimum pour rénover un kilomètre de voies. Si on ajoute le coût de traitement des passages à niveau et des gares, ainsi que la traversée du site de l’usine chimique Arkema, on aboutit à 135 millions d’euros. Nous réfutons cette manière de travailler : le coût avancé par RFF est le même que celui qui pourrait être demandé pour une ligne comme Marseille et Toulon où circulent des TGV. Or, le trafic que nous prévoyons n’a rien à voir », indique un conseiller de Jean-Yves Petit, le vice-président du conseil régional chargé des Transports, qui porte le projet. L’idée consisterait à ne faire circuler qu’un seul train à la fois sur la ligne. 2 000 voyageurs pourraient l’emprunter chaque jour.
Du coup, les aménagements à réaliser sur les passages à niveaux nécessiteraient, selon les calculs des services régionaux, quelque 4 millions d’euros. Les travaux sur les 3 gares du parcours (à quai unique) nécessiteraient quelques centaines de milliers d’euros par gare. « Enfin, il faudra sans doute prévoir quelques aménagements sur des ouvrages d’art », poursuit le même conseiller. « Les lignes UIC 7 à 9 participent au maillage du réseau national. Mais il faut adapter la rénovation au niveau d’exploitation en acceptant d’avoir des normes moins exigeantes pour la remise à niveau des voies et une signalisation allégée. Cela ne signifie pas une sécurité moindre mais des normes de sécurisation adaptée au trafic qui y passera : des trains légers, un seul matériel et un seul train à la fois. Nous pourrons aussi utiliser un atelier de maintenance installé à Digne. »
Seule la traversée du site de l’usine Arkema paraît plus complexe et pourrait se solder par un surcoût. Mais d’ici la réouverture de la ligne, « la situation pourrait évoluer », note-t-on dans l’entourage de Jean-Yves Petit. « Sur les 100 millions d’euros, le tiers est dû aux aménagements nécessaires pour passer sur le site de l’usine où se trouvent de gigantesques cuves de produits chimiques explosifs« , souligne un porte-parole de RFF Paca. « Par ailleurs, sur le reste de la ligne, si on privilégie une remise à niveau de la voie à moindre coût, il faudrait des matériels roulants légers. Et dans ce cas, ils ne pourraient pas forcément rouler sur le réseau ferré national« .
Le projet et les études ont été évoqués dans le cadre des discussions pour le futur contrat de plan Etat-région. Il suppose une ligne budgétaire dédiée. « Mais ni l’Etat ni RFF n’ont montré l’envie d’aller plus loin », note Jean-Yves Petit qui retient trois solutions pour l’avenir : « Soit on pose un troisième rail pour que la voie métrique des chemins de fer de Provence aille jusqu’à Saint-Auban (mais cette option est très chère). Soit dans le cadre d’une coopération avec la SNCF, les trains venant notamment de Marseille et d’Aix sont prolongés jusqu’à Digne. Soit il faut transférer la gestion de la ligne à la région. »
Or, la région dispose déjà d’une Régie qui exploite les chemins de fer de Provence. Pour exploiter cette nouvelle ligne, la Régie régionale des transports (RRT) Paca, qui vient d’être créée, le 1er janvier 2014, pourrait acheter deux automoteurs, suggère Jean-Yves Petit. Ce scénario est d’autant plus intéressant que la ligne Digne – Saint-Auban prolonge celle des chemins de fer de Provence et se connecte au réseau ferré national. Il a également les faveurs d’élus des Alpes de Haute Provence et d’associations d’usagers comme la Fnaut Paca. La région pourrait donc demander dans les prochaines semaines la gestion déléguée de la ligne, ce qui signifie que RFF en resterait propriétaire. Pour alléger au maximum les coûts d’exploitation, les billets pourraient être vendus soit sur Internet, soit dans le train, voire dans certains commerces. La vente aux guichets se ferait uniquement à Saint-Auban et à Digne.
Pour la Fnaut Paca, deux autres lignes, actuellement fermées au trafic voyageurs, pourraient suivre : Gardanne – Trets et Rognac – Aix-en-Provence. Selon un de ses membres, Paca pourrait ainsi donner des idées à d’autres régions qui auraient envie de rouvrir une liaison ferroviaire délaissée par la SNCF. Elles pourraient demander soit la gestion déléguée, soit le déclassement de la ligne : « Une région pourrait solliciter dans un premier temps un devis de réouverture à RFF, qui fixera un montant totalement aberrant, comme d’habitude, faisant ainsi comprendre que ni la SNCF, ni RFF ne sont intéressés par cette ligne. La région pourra alors demander le déclassement de la ligne, ce qu’elle pourrait obtenir sans grande difficulté, pour en devenir propriétaire. » Et de conclure : « Ce serait donc une manière d’accélérer le processus de transfert de certaines petites lignes vers des exploitants autres que la SNCF, mais pas privés, sans vraiment se préoccuper des nouvelles lois à venir ». Avec l’avantage, quand on recourt à une régie, « de lever certaines oppositions des syndicats cheminots SNCF sur la privatisation ».
Marie-Hélène POINGT.
Trenitalia reçoit son premier « Jazz »
Le 27 mars, Alstom a livré son nouveau train régional Coradia Meridian à Trenitalia, à la station Termini de Rome. Rebaptisé « Jazz », le train présenté est
l'un des 70 trains Coradia Meridian d'Alstom commandés par FS en novembre 2012.
Pour mieux répondre aux besoins de mobilité des passagers et des opérateurs, le Jazz se déclinera en quatre configurations : métropolitaine (plus de places debout) ; régionale (plus de sièges) ; régionale express (plus de confort pour les voyages longue distance) ; et aéroport (plus de compartiments à bagages).
Tous les trains sont équipés d'un système de vidéosurveillance, d'écrans d'information et de notices en braille, ainsi que d'un système de haut-parleurs et de prises de courant de 220 V pour les téléphones portables, les ordinateurs portables et les tablettes.
Recyclable à 95 %, le Coradia Meridian sera produit dans les centres italiens d'Alstom à Savigliano (Cuneo), Bologne et Sesto San Giovanni (Milan).
La Deutsche Bahn affectée par la météo et le contexte économique en 2013
La compagnie ferroviaire publique allemande Deutsche Bahn a fait état le 27 mars de performances financières dégradées pour l'année 2013, en raison entre autres des dégâts causés par plusieurs événements climatiques et ce en dépit d'un nouveau record de passagers. Le patron de Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, estime que le bilan 2013 diffère des exercices précédents, marqués par la cherté de l'essence qui avait poussé nombre de voyageurs à délaisser la voiture pour le train alors que tous les indicateurs financiers étaient à la hausse.
L'exercice 2013 s'est soldé, lui, par un bénéfice net divisé par plus de deux, à 649 millions d'euros, contre 1,5 milliard l'année précédente. Le chiffre d'affaires est resté quasiment stable à 39,1 milliards d'euros, tandis que le résultat opérationnel Ebit ajusté a reculé de 17,4 % à 2,2 milliards d'euros.
« La météo a été pour nous une vraie douche froide en 2013 », a souligné le patron de la Deutsche Bahn. Les violentes inondations dans une partie du pays au début de l'été et plusieurs épisodes de tempêtes ont coûté 200 millions d'euros à la compagnie. Elle évalue aussi à 110 millions d'euros le coût de la mauvaise conjoncture économique européenne et mondiale, à laquelle son activité de logistique et de fret est particulièrement sensible. Le transport de marchandises a fléchi de 1,5 % à 104,3 milliards de tonnes-kilomètre.
En revanche, au chapitre des bonnes nouvelles, la DB a attiré un nombre record de passagers : 2,02 milliards de personnes (+42 millions de voyageurs par rapport à 2012).
La compagnie ferroviaire estime profiter de nouvelles tendances générales sur la mobilité des personnes, qui montrent des ventes de voitures laborieuses et une désaffection pour les vols domestiques. Cette année, Deutsche Bahn espère renouer avec une hausse de son chiffre d'affaires, à environ 41 milliards d'euros, aidée entre autres par une amélioration de la conjoncture économique.Hongrie : Budapest inaugure une quatrième ligne de métro
Une quatrième ligne de métro a été inaugurée le 28 mars à Budapest, aboutissement d'un projet de 1,5 milliard d'euros lancé officiellement en 1998.
Les dix stations de la nouvelle ligne, longue de 10,5 km, seront desservies par des rames du constructeur français Alstom. Le tunnel a été conçu par l'autrichien Strabag et le français Vinci, tandis que la construction a impliqué une multitude d'entreprises hongroises, autrichiennes, allemandes et japonaises.
Le métro de Budapest, construit en 1896, a été le premier du continent – après Londres – et a été inscrit en 2002 à la liste du patrimoine mondiale de l'Unesco.
Les lignes 2 et 3 ont été respectivement mises en service en 1970 et 1976.
Le projet a été entravé par des querelles politiques entre l’actuel maire conservateur de Budapest, Istvan Tarlos, au pouvoir depuis 2010, et son prédécesseur de gauche, Gabor Demszky, entre 1990 et 2010. Ce dernier a accusé son successeur et le gouvernement, au pouvoir depuis 2010, d'avoir retardé le projet, dont la livraison était prévue en 2012.
Pérou : les espagnols ACS et FCC construiront la ligne 2 et une partie de la 4 du métro de Lima
Un consortium mené par les groupes espagnols ACS et FCC a remporté un contrat de 3,9 milliards d'euros pour la construction de la ligne 2 du métro de Lima ainsi qu’une partie de la ligne 4, ont annoncé le 28 mars, les deux groupes.
Le consortium, nommé Nuevo metro de Lima est mené par Dragados et Iridium, filiales d'ACS, le numéro un espagnol du BTP, et par FCC à travers sa filiale Vialia. Il associe également deux groupes italiens, Impregilo et Ansaldo, ainsi que l'entreprise péruvienne Cosapi.
Le projet doit durer cinq ans pour la phase de construction – générant plus de 3 000 emplois –, suivis de 30 ans d'exploitation.
La ligne 2, d'une longueur de 27 kilomètres, traversera Lima sur un axe est-ouest depuis le district de Ate jusqu'à Callao, le port de Lima où FCC effectue déjà des travaux. Une fois en service, elle devrait être empruntée par 600 000 personnes chaque jour qui devraient gagner jusqu'à une heure et demie par rapport à leur trajet actuel, en voiture, qui prend 2 heures 20.
La ligne 4 reliera, elle, la capitale à l'aéroport sur huit kilomètres.
ACS et FCC totalisent « de nombreuses références en matière de construction et d'exploitation de lignes de métro » à travers le monde, notamment à New York, Toronto, Panama, Londres, Copenhague ou Rome.