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Catégorie : Ferroviaire
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Bordeaux : désaccords sur l’après-tramway
Si 2014 est une année clé pour la ville qui va préparer le changement de DSP,
les transports ne suscitent pas pour le moment de grands débats dans la campagne,
hormis le choix du ou des modes à adopter pour l’après-2017, date à laquelle s’achèvera
la troisième phase du tram. Le 10 décembre dernier, le maire UMP de Bordeaux Alain Juppé a déambulé plusieurs heures dans le tramway pour fêter les dix ans et le « plein succès » de cet équipement novateur à l’époque par son alimentation électrique par le sol. Pour autant, les transports en commun ne semblent plus être le cheval de bataille de celui qui a été réélu avec 56,6 % des voix en 2008. Donné en janvier encore une fois favori des sondages avec 59 % au premier tour, soit deux fois plus que Vincent Feltesse, son challenger socialiste et actuel président de la Cub (communauté urbaine de Bordeaux), il n’est pas très offensif sur le sujet. « Le programme du maire sortant sur les questions de transports n’est pas encore connu », dénonçait ce dernier mi-janvier. Mais celui qui a été élu plusieurs fois maire de Bordeaux depuis 1995 s’offre le luxe de préconiser une hausse des tarifs dès 2014 sur le réseau TBC (tram et bus de la Cub), que Vincent Feltesse ne juge pas « inéluctable ».
Aujourd’hui, Bordeaux peut se targuer de posséder l’un des plus importants réseaux de tramway de France, avec trois lignes et 45 km (77 km à l’issue de la troisième phase qui démarre et se terminera en 2017). Elle dispose d’un réseau favorisant l’intermodalité avec des lignes de bus performantes (dont trois lignes Lianes avec la priorité aux carrefours), des vélos en libre service VCub, des navettes fluviales Batcub intégrées au réseau et depuis peu des Bluecub, voitures électriques développées par Bolloré.
Mais le réseau de tramway arrive à saturation. Sa fréquentation a largement dépassé les prévisions, contrairement à sa vitesse commerciale qui reste insuffisante : 18 km/h contre 21 km/h prévus. Par ailleurs, le réseau de transports en étoile, conjugué à une faible densité, rend difficiles les déplacements de périphérie à périphérie, dans une agglomération de 726 000 habitants en pleine croissance démographique.
Les trois premières phases du tramway ont fait l’objet d’un consensus au sein de la Cub, mais la suite semble plus conflictuelle. Pas sur les corridors à desservir en TCSP, définis par l’agence d’urbanisme dans le schéma directeur d’orientation des déplacements métropolitains (SDODM) : desserte de la rive droite et bouclage en TCSP avec la rive gauche, liaison aéroport – gare Saint-Jean, desserte Saint-Médard – Bordeaux centre et Gradignan – Talence Campus – Bordeaux CHU. En revanche, les modes à employer ne font pas l’unanimité. « Le maire de Bordeaux promet le tramway aux maires de la Cub issus de son groupe politique, alors qu’une approche budgétaire plus cohérente doit favoriser des solutions de type BHNS, en lien avec les densités de population moins fortes en dehors de la ville centre », soutient Vincent Feltesse. « Alain Juppé est favorable à une desserte de la rive droite en tramway, qui va croiser la ligne A en perpendiculaire. Or cela va rajouter à la congestion des lignes du centre », met en garde de son côté Mickaël Baubonne, président de l’association Horizons Bordeaux.
Mais Alain Juppé n’a pas que le tramway en tête. Il expliquait en décembre au journal Sud-Ouest être attaché au développement des transports en commun avec « des dessertes irriguant parfaitement le territoire. […] La solution passe, naturellement, par des TCSP : le tram bien sûr mais aussi les BHNS qui ont l’avantage d’être moins coûteux à mettre en œuvre pour des lignes à moindre fréquentation, indiquait-il. Je pense qu’il faut jouer sur la complémentarité des moyens de transport : tram/train, tram/BHNS et tram/réseau de bus. » Pour la connexion aéroport – centre-ville, il hésite entre prolongement du tram et système rapide type VAL automatique. Et pour la liaison aéroport – gare, il évoque un TCSP utilisant le chemin de fer de ceinture.Catherine Sanson-Stern
Lyon : une dernière polémique sur le métro avant l’arrivée de la Métropole
Vu de droite ou de gauche, un métro entre les gares de Saint-Paul et Part-Dieu coûte
entre 500 millions et un milliard d’euros. En attendant, la nouvelle donne institutionnelle
va renforcer le rôle d’AOT du Sytral. Grand classique des « transports » des campagnes des municipales à Lyon, gauche et droite s’affrontent sur le métro. L’enjeu : l’extension du réseau avec un débat qui, cette année, semble se crisper sur le projet de ligne de métro entre les gares Saint-Paul et Part Dieu. Un projet de 3,2 kilomètres promis par le candidat Michel Havard (UMP) et estimé à moins de 500 millions d’euros : « c’est l’équivalent de l’extension du métro à Oullins, soit 1,7 km, qui vient d’être construite pour 220 millions d’euros », plaide-t-il en précisant : « Le financement de ce projet ambitieux pour l’avenir de Lyon sera lissé sur deux mandats. »
Pour Gérard Collomb, le projet de métro coûterait le double en raison du creusement sous la Saône et le Rhône. Surtout, son coût élevé supprimerait la capacité d’investissement pour d’autres projets. Selon Gilles Vesco, en charge des mobilités douces, la ligne de bus passant par le tunnel de la Croix-Rousse fait très bien l’affaire. En attendant le projet de tram-train Saint-Paul – Part Dieu dont le tracé reste à définir dans la Presqu’île.
A gauche, un seul projet de métro devrait voir le jour, celui de l’extension d’Oullins aux Hôpitaux-sud d’ici à la fin du mandat en 2020. C’est le fonctionnement du métro dès 2014 qui a la priorité du maire candidat à sa succession : « nous allons reformater le réseau, les lignes centrales et réorganiser les rames pour accueillir plus de voyageurs aux heures de pointe, ça coûtera 400 millions d’euros », souligne Gérard Collomb. En plus des 200 millions pour le renouvellement du matériel roulant TCL en surface, y compris pour les lignes fortes A7 et A8, inscrites au PDU 2005, destinées à desservir un axe nord-sud par l’est de l’agglomération.
Dans une campagne électorale qui tarde à démarrer, un trublion devrait faire son apparition : le téléphérique, pas cher et écolo. La droite imagine un plan ambitieux pour équiper la ville aux deux collines, la gauche se contenterait d’une ligne « expérimentale ». « Le téléphérique est séduisant, mais peu de riverains sont prêts à le voir passer sous leurs fenêtres », prévient Gérard Collomb.
Mais le changement le plus notable concerne la création de la Métropole de Lyon à partir du 1er janvier 2015. Mini-impact électoral, mais maxi-impact institutionnel : le Sytral, jusqu’alors présent sur l’agglomération lyonnaise, changera de taille pour devenir l’AOT commune aux deux collectivités Métropole (actuel Grand Lyon) et nouveau département du Rhône institués par la nouvelle loi qui autorise la fusion des compétences du Grand Lyon et celles du département sur le territoire de la Métropole.
« Le Sytral va gérer l’ensemble des transports sur le territoire du Rhône et assurer une meilleure complémentarité entre transports urbains et non urbains », résume Arabelle Chambre-Foa, DGA en charge du dossier Métropole au Grand Lyon.
A ses compétences actuelles (infrastructures et exploitation), le Sytral ajoutera donc celles du Syndicat Mixte des transports du Rhône créé en juillet 2013. Soit un réseau des cars du Rhône comprenant 42 lignes régulières, deux lignes express, plus de 320 lignes scolaires et 16 secteurs ruraux/périurbains de transport à la demande.
Deux choses ne changeront pas : d’une part, les compétences Déplacements de la Métropole qui héritera de celles du Grand Lyon aujourd’hui (mobilité intelligente, autopartage électrique, modes doux, Vélo’V avec un nouveau contrat en 2017, etc.) ; d’autre part, le Syndicat Mixte de Transport (billettique, covoiturage, information voyageurs) du Conseil Métropolitain regroupant quatre intercommunalités afin de simplifier les déplacements urbains et régionaux avec les TER.Claude Ferrero
Burundi : vers un prolongement de la Tanzania-Zambia Railway ?
Les autorités burundaises et zambiennes se sont réunies le 7 mars à Lusaka, capitale de la Zambie, afin de débuter des négociations pour une future extension de la Tanzania-Zambia Railway jusqu'à Bujumbura, la capitale du Burundi et un port important sur le lac Tanganyika. Cette ligne construite dans les années 70 grâce à des capitaux chinois relie actuellement le port de Dar Es-Salaam, en Tanzanie, à Kapiri Mposhi en Zambie.
S. D.
Afrique du Sud : Bombardier fournira 240 locos électriques à Transnet
Bombardier vient de signer un contrat avec Transnet Freight Rail (TFR) pour la livraison de 240 locomotives électriques type TRAXX Afrique.
Les locomotives électriques bicourant, conçues pour rouler à des vitesses atteignant 100 km/h, seront utilisées pour le transport de marchandises en Afrique du Sud. Bombardier construira l’ensemble de ses nouvelles locomotives en Afrique du Sud. Le constructeur s’est d’ailleurs engagé à exécuter plus de 60 % de la portée du contrat sur place.
Le contrat devrait entrer en vigueur à la fin du mois de mars 2014, après l’obtention de "certaines approbations administratives".
Présent en Afrique du Sud depuis 1995, Bombardier a déjà conçu les automotrices Electrostar du Gautrain, entre Johannesbourg, Pretoria et l'aéroport OR Tambo dans la province du Gauteng. L'industriel participe également à la modernisation du réseau ferré et de sa signalisation.
Paris : La ligne du T6 en essais
Une nouvelle phase d’essais a commencé pour le tramway T6 Châtillon – Viroflay. Après les tests sur le matériel roulant fin 2013, les essais dynamiques de la ligne ont commencé en février dernier et vont se poursuivre jusqu’en avril sur 9 km entre les futures stations Robert Wagner (Vélizy-Villacoublay) et Division Leclerc (Châtillon). Ces essais auront ensuite lieu jusqu’à la future station terminus Châtillon-Montrouge. La formation des conducteurs débutera en avril. Ce tramway sur pneu (Translohr STE6) pourra accueillir jusqu’à 252 passagers dont 60 assis. La mise en service de la section en surface du futur tramway T6 Châtillon – Viroflay, entre Châtillon-Montrouge et Vélizy-Villacoublay, est prévue en décembre 2014.
La circulation alternée dans l’agglomération parisienne s’arrête le 18 mars, la gratuité des transports aussi
La circulation alternée des véhicules à Paris et en petite couronne n'a finalement été appliquée qu'une seule journée, le 17 mars … exactement comme cela avait été le cas en 1997, lorsqu’elle avait été appliquée pour la première fois, le 1er octobre, c'était aussi un jour impair et également un lundi.
Cette fois-ci, la décision de non-reconduction, a été prise « au vu des résultats » du 17 mars, qui montrent « une nette tendance à l'amélioration » de la pollution de l'air aux particules, a expliqué le ministre de l'Ecologie, Philippe Martin. Les niveaux de pollution aux particules devaient être le 18 mars « inférieurs au seuil d'information, a-t-il précisé. La circulation alternée pour Paris et les 22 communes de la petite couronne prend donc fin ce soir à minuit, ainsi bien sûr, à la fin du service, que la gratuité des transports publics communs », a ajouté le ministre.
Philippe Martin a par ailleurs salué « le civisme et la coopération des Franciliens », soulignant que « 90 % des véhicules en circulation dans la capitale avaient une plaque impaire ».
Loin des « craintes de pagaille et de blocage de Paris nés du souvenir de 1997 », les bouchons ont diminué « de 62 % par rapport à lundi dernier », a poursuivi le ministre de l’Ecologie qui a annoncé un bilan « plus complet et plus détaillé » dans les jours qui viennent.
La circulation alternée a eu des conséquences sur le covoiturage et la location de voiture. A l’image d’E-loue, qui se présente comme la première centrale de réservation entre particuliers. Son site enregistrait, dès le 16 mars, 30 fois plus de demandes pour des locations de voitures en Ile-de-France, l'important étant pour ces véhicules d'avoir une plaque d'immatriculation impaire, seule autorisée à circuler lundi, jour impair. « On s'est retrouvés rapidement à court de stock », reconnaît Alexandre Woog, le directeur du site. « On essaie de concilier l'offre et la demande, mais il y a beaucoup plus de demandes que d'offres » pour des voitures qui se louent entre 15 à 20 euros par jour, ajoute-t-il.
Blablacar, le site qui revendique 95 % des annonces de covoiturage en France, annonçait pour sa part une augmentation en Ile-de-France de 17 % des offres, tandis que les demandes bondissaient de 42 %.
« Il y a beaucoup de gens qui cherchent une solution (de transport), mais pas beaucoup qui trouvent », soulignait lundi Laure Wagner, porte-parole du site. Pour le covoiturage, « si c'est déjà compliqué de trouver un binôme, à trois ça devient quasi impossible ». Selon elle, la plupart des personnes intéressées par le covoiturage cherchaient lundi à se déplacer d'une banlieue vers une autre, plutôt que depuis ou vers Paris.
Paulin Dementhon, du site de location de voitures entre particuliers Drivy, a constaté « plusieurs dizaines de messages » supplémentaires sur son site dimanche et escomptait « 20 % de clients en plus » pour la journée du 17 mars. Son site, qui compte 200 000 inscrits, dont 40 % en Ile-de-France, a ajouté une mention spéciale sur son moteur de recherches pour que les clients puissent préciser s'ils proposent des voitures à l'immatriculation « paire ou impaire ».
Côté loueurs, certains comme Avis s’engageaient à rembourser les amendes (22 euros) de leurs clients qui auraient loué un véhicule immatriculé pair. Mais Europcar, a averti ses clients de la mesure, et prévenu qu’ils devraient payer leurs amendes.
Si les transports en communs ont probablement été plus empruntés, le 17 mars, il est impossible de comptabiliser cette hausse, comme l’a notamment regretté Pierre Mongin, le président de la RATP. En effet, les chiffres de fréquentation s’appuient essentiellement sur la validation effectuée pour accéder au réseau. Or, du fait de la gratuité appliquée depuis quelques jours, l’accès aux réseaux était libre.
Bretagne. Une nouvelle convention TER pour quatre ans
Transportant quelque 32 600 voyageurs dans 350 trains et 97 cars par jour en moyenne, le TER Bretagne affiche parmi les meilleurs indicateurs de qualité en France avec 96 % de régularité et plus de 95 % de conformité. Pourtant la nouvelle convention pour l’organisation, le financement et l’exploitation des services TER en Bretagne, signée le 12 mars à Rennes par Pierrick Massiot, président du conseil régional de Bretagne, et Alain Le Vern, directeur général SNCF Régions et Intercités, ne porte que sur quatre ans, entre 2014 et 2017. Contre sept ans pour la convention précédente, de 2007 à 2013.
En pleine fronde des régions et à l’heure où l’ARF souhaite la possibilité d’une ouverture à la concurrence en 2019, cette convention de courte durée est officiellement présentée comme une prolongation de l’ancienne convention en vue de l’arrivée de la LGV. Cette convention doit « permettre de préparer la refonte totale de la desserte ferroviaire en 2017, avec l’arrivée de la ligne à grande vitesse, et d’optimiser l’accroissement de l’offre TER générée par la mise en circulation des 17 nouvelles rames Regio2N financées par le conseil régional ».
Outre ces nouveautés techniques, « la SNCF s’engage à proposer, au-delà de l’exploitation des trains régionaux, des solutions innovantes de mobilités, en facilitant l’accès aux gares et en favorisant les déplacements en interaction avec tous les modes de transport (métro, tramway, bus, car, vélo…) », conclut le communiqué.
La Fnaut présente son programme idéal pour les municipales
Pour favoriser l’utilisation des transports publics comme le tramway, le bus et le vélo, il faut… … amoindrir le rôle de la voiture en ville, explique la Fnaut qui a présenté début mars ce qu’elle voudrait voir dans les programmes des candidats aux élections municipales. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports souhaite que la circulation soit rédhibitoire pour les automobilistes. Le manque de places de parking n’est pas un problème selon elle car cela permettrait le report sur d’autres modes de transport.
L’élargissement des couloirs de bus et l’aménagement de pistes cyclables sont également des solutions prônées par l’association, qui souhaite plus de cyclistes en France, avec pour modèle les Pays-Bas. La réduction de la vitesse en ville à 30 km/h fait aussi partie des mesures fortes aux yeux de l’association, une mesure qui devrait assurer plus de sécurité et de confort aux piétons et aux cyclistes.
La Fnaut prône aussi le développement de l’autopartage, permettant de mutualiser l’utilisation d’un véhicule et de ne payer que le temps d’utilisation. Mais elle déplore le manque de médiatisation de ce service, qui serait plus avantageux que les systèmes de type Autolib’. Selon la fédération, le système parisien de location en libre service de véhicule électrique est une « fausse bonne idée » : il pousserait les utilisateurs à utiliser une voiture quand ils pourraient s’en passer.
L’association demande enfin aux candidats aux municipales d’avoir une vision globale, par exemple en concevant les nouveaux logements et commerces autour des axes « lourds » de transport collectif, notamment le tramway, jugé comme idéal pour la ville.
Pour financer les transports publics, la Fnaut soutient l’idée du péage urbain. Une participation de tous les automobilistes au financement des transports en commun pourrait également se faire via une légère augmentation des taxes sur le carburant.
Quant à la gratuité des transports publics, la Fnaut est clairement contre. Elle se positionne pour une « tarification solidaire », qui serait légèrement plus chère pour l’ensemble des voyageurs, avec des réductions pour les plus faibles revenus.
A. N.
Une semaine de vente flash de billets Intercités
La SNCF met en vente, pour un temps limité, 200 000 billets Intercités, aux prix de 10, 15 ou 20 euros, selon la destination. La vente de ces titres, qui concernent plus de 300 destinations (Paris – Rouen, Paris – Troyes, Paris – Limoges, par exemple) et ne sont ni échangeables ni remboursables, s’achèvera le 17 mars.
Cette offre sur les trains Intercités fait suite à celle de 500 000 billets TGV à partir de 29 euros, lancée début janvier 2014.
Le transporteur ferroviaire national s’est fixé comme objectif la vente d’un billet sur trois à moins de 30 euros, entre 2015 et 2017.
