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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La ligne A du tramway de Clermont-Ferrand prolongée
Le prolongement de la ligne A du tramway de Clermont-Ferrand, au-delà du terminus nord, sera ouvert le 14 décembre. Longue de 1,7 km, cette extension prolongera la ligne, depuis Champratel, depuis l’actuelle dernière station, jusqu’au quartier des Vergnes et sa place des Droits-de-l’Homme. Le centre de maintenance continuera d’être raccordé à la ligne par la station Champratel.
L’extension qui doit desservir 10 000 personnes et emplois comportera deux stations intermédiaires, La Plaine et le stade-Gabriel-Montpied, et une nouvelle station de bout de ligne Les Vergnes. Elle s’accompagne d’un développement urbain (1 000 logements), de la construction d’équipements sportifs (stade et piscine), d’un parc-relais et d’un centre commercial Les Vergnes.
Le coût total du projet d’extension s’élève à 29,6 millions d’euros. L’acquisition de deux rames de tramway supplémentaires, pour 6,2 millions, permettra de garantir une fréquence de passage toutes les 5 à 8 minutes.Tarification. Le futur tram-train Nantes – Châteaubriant très attractif
Pas cher et relié aux autres transports publics. Tel apparaît le tram-train entre Nantes et Châteaubriant, qui entre en service le 28 février, d’après les présentations qui en sont faites jusqu’à la mi-janvier dans les communes où il s’arrêtera. Pour les abonnés domicile – travail, la région des Pays de la Loire a adopté le principe du « trajet à 1 euro maximum », une fois pris en compte les 50 % payés par l’employeur. Pour qui effectue le trajet le plus long, entre Châteaubriant et Nantes, l’abonnement mensuel est à 45 euros. Un billet pris sans abonnement coûte 9,90 euros. Le tram ou le bus pris en correspondance à Nantes coûte moins 20 %. Enfin, pendre le car départemental pour rejoindre le tram-train est même gratuit en direction de Nantes.
Hubert Heulot
Disparition de Pascal Grassart, rédacteur en chef de La vie du rail
Pascal Grassart, notre confrère et ami, rédacteur en chef de La vie du rail s'est éteint le 7 décembre. Vincent Lalu, directeur de la publication, lui rend hommage. Ce sont d’abord ses journalistes qui font qu’un journal est indépendant et respecté. Pascal Grassart, rédacteur en chef de La Vie du Rail, mort à 56 ans d’un cancer, faisait partie de ces journalistes qui construisent, jour après jour, la réputation d’un journal.
Il était à la charnière de tous les conflits, à l’écoute des uns et des autres, arbitrant sans trancher, écoutant sans juger, respectable et respecté par tous durant ces 22 années passées sur le front d’une des entreprises où se construit, jour après jour, le rapport de forces entre les partenaires sociaux.
Il était entré dans l’hebdomadaire des cheminots le 1er avril 1991 et avait commencé par y diriger le service des correspondants, tâche ingrate s’il en fut, où son expérience de la presse régionale (de La Manche Libre à Ouest-France) l’avait aidé à y évoluer comme un poisson dans l’eau.
C’est cette facilité, cette aisance relationnelle qui ont permis à Pascal Grassart de devenir très rapidement un interlocuteur incontournable à la fois de la direction de la SNCF et des syndicats. Une oreille attentive et fidèle qui respectait ses sources et encore plus ses lecteurs.
« Je souhaite, me disait-il dans sa lettre de motivation, élargir mes horizons et faire profiter, si possible, La Vie du Rail de mes expériences précédentes. […] Dans cette presse spécialisée où les contacts, le côté humain, la volonté de rencontre et de découverte, en même temps que la rigueur due aux interlocuteurs réguliers, correspondent à mes attentes de journaliste. »
Et il appliqua ce programme à la lettre, puisant dans l’expérience acquise dans la chronique agricole au mensuel Jeunes Agriculteurs et à Ouest-France, l’inspiration d’une carrière commencée à la radio au sortir de l’École supérieure de journalisme de Lille (l’une des meilleures de France.)
À La Vie du Rail, Pascal devint chef un peu malgré lui. (Il arrive toujours un moment où l’expérience et les compétences poussent ce genre d’homme en première ligne.)
Mais son emploi préféré était le terrain, les contacts, les reportages qui sont la matière première du journalisme, le lieu de l’écoute et de la curiosité.
Il avait ce talent rare qui est de toujours s’identifier à l’autre pour en mieux comprendre les ressorts. Cette formidable empathie qui lui valait la confiance de ceux qui l’informaient. Ainsi possédait-il deux qualités qui ont parfois du mal à cohabiter dans notre métier. Il était un excellent journaliste en même temps qu’un être d’une gentillesse extrême. Deux raisons supplémentaires pour avoir du mal à se faire à l’idée de son absence.
Vincent LALU
Une célébration aura lieu le jeudi 12 décembre à 15 heures en l'église Saint-Martin, 45 rue de la République à Meudon, suivie de l'inhumation au cimetière de Trivaux à Meudon (Hauts-de-Seine).
Le métro de Marseille restera ouvert jusqu’à 1h
La communauté urbaine de Marseille Provence Métropole (MPM) a décidé de pérenniser l’expérience menée depuis avril 2013, sur l’ouverture du métro prolongée jusqu’à 1h du matin tous les soirs de la semaine. Si la fréquentation en soirée a commencé doucement, elle satisfait l’agglo car elle est constante. Elle est en moyenne de 7 500 voyageurs entre 22h et 0h30, l’heure du dernier départ, et 9 000 les soirs de fin de semaine selon les chiffres de la Régie des transports marseillais. Le coût d’exploitation est de 2 millions d’euros supplémentaires par an, pour 600 000 euros de recettes.
Palmarès des mobilités. Pass de bronze : Strasbourg engrange les bénéfices de deux décennies de développement
Fréquentation en hausse, billettique NFC, réseau de tram étendu, arrivée du BHNS le dynamisme du réseau strasbourgeois lui vaut une fois de plus de monter sur le podium. L'année 2013 s'achève en fanfare à Strasbourg : la mise en service simultanée le 30 novembre d'une première ligne de BHNS sur 5,2 kilomètres et les extensions des lignes A et D du tramway (2 kilomètres à Poteries et Hautepierre) témoignent du dynamisme de la politique transport de la ville, vingt ans après la révolution de la réintroduction du tramway. Le réseau tram et BHNS de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) totalise désormais 65,3 kilomètres, répartis entre sept lignes.
La fréquentation est de nouveau en hausse en 2013 : la tendance (+3 % à +3,5 %) reste à confirmer en décembre. En 2012, la hausse des recettes commerciales (+9 %) avait offert une orientation avantageuse à la contribution forfaitaire de la collectivité, en baisse de 6,5 %. 2013 devrait se solder sur une contribution forfaitaire stabilisée, autour de 110 millions d'euros en exploitation et en investissement.
Pionnière dans la billettique avec 125 000 supports électroniques Badgeo opérationnels depuis 2004, la CTS a encore innové cette année en rendant l'intégralité de sa gamme tarifaire disponible sur smartphone NFC. 200 clients ont validé le nouveau concept depuis le mois de juin. Le système de paiement s'avère prêt à être intégré avec l'opérateur Orange, dans un premier temps.
Le service de location de vélos en libre service, Vélhop, qui fête son troisième anniversaire, a connu sa première réforme tarifaire en 2013, victime de son succès avec un parc limité à 4 200 vélos. Des vélos supplémentaires sont attendus dans les 18 stations automatiques réparties dans toute l'agglomération. En attendant, le service Vélhop a lui aussi présenté une petite innovation, avec 15 vélos à assistance électrique mis en service à l'automne, un vélo cargo en test et quelques tandems à disposition des associations de malvoyants.
Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg et candidat à sa propre succession, termine son mandat en planifiant deux extensions majeures du réseau de tramway. Le faubourg de Koenigshoffen, à l'est, et la ville de Kehl, voisine allemande sur la rive droite du Rhin, seront desservis par le tram en 2017. Illkirch et la Robertsau auront droit à leurs lignes prolongées. Ensuite, place au BHNS ! « Notre réseau central de tramway est déjà saturé place de l'Homme-de-Fer, avec un passage toutes les 38 secondes en heure de pointe, observe Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. L'objectif n'est plus de rentabiliser le tramway, mais de gérer les flux de manière efficace. » Le ralliement de tous les candidats aux municipales, Verts exclus, à un projet de contournement autoroutier sur 22 kilomètres en lointaine périphérie ouest pourrait redistribuer les cartes d'ici quatre à cinq ans. A cette échéance, l'autoroute sera requalifiée en boulevard urbain avec des voies dédiées aux transports en commun. Jean-Philippe Lally y verrait bien un autre BHNS.
Olivier MIRGUET
Palmarès des mobilités. Prix Européen : Saragosse, aménagement de la ville autour du tramway
Cinquième ville d’Espagne, Saragosse (700 000 habitants), a inauguré en mars sa première ligne complète de tramway – une première phase de 5 km avait ouvert en 2011. Avec l’arrivée du tram sur un parcours de 13 km et 25 stations, du nord au sud, la ville a été rénovée de façade à façade. Cinquième ville d’Espagne, Saragosse (700 000 habitants), a inauguré en mars sa première ligne complète de tramway – une première phase de 5 km avait ouvert en 2011. Avec l’arrivée du tram sur un parcours de 13 km et 25 stations, du nord au sud, la ville a été rénovée de façade à façade. Un tiers du montant du projet (près de 360 millions d’euros) a été consacré aux aménagements urbains, se traduisant par une importance accrue accordée aux piétons et aux vélos et une circulation automobile apaisée. De longues portions de voies ont aussi été engazonnées.
Sur 2 km du centre historique, une solution sans caténaire a été mise en œuvre avec le système ACR de stockage rapide de l’énergie (super-capacités), permettant de recharger par le sol, en 20 secondes en station. Les 21 rames Caf Urbos 3 – industriel dont l’usine est située précisément à Saragosse – passent toutes les 5 à 7 minutes aux heures de pointe, et transportent 80 000 voyageurs par jour (100 000 sont escomptés à court terme). Le réseau de bus, qui comprend 45 lignes et réalise 400 000 voyages par jour, est en correspondance à trois pôles d’échanges. Il a été totalement réorganisé cet été pour éviter les doublons.
Le réseau est géré par une Sem, dans laquelle la municipalité est présente à 20 %, aux côtés d’un groupement mené par Caf, FCC, Acciona, Concessia, Ibercaja et Tuzsa.
A noter, un très bon taux de couverture de 68 %, sachant qu’une carte valable une heure sur le réseau coûte 1,35 euro. Saragosse envisage maintenant une ligne est-ouest de trois kilomètres et sept stations, pour 85,7 millions d’euros.C. N.
Les autres nominés étaient :
Barcelone : couloirs de circulation réservés
Dans la foulée de la pionnière Madrid, Barcelone a étrenné le 29 octobre 2013 son premier bus VAO qui circule dans un couloir réservé à certains véhicules. Cet axe est accessible aux bus, taxis, voitures écologiques ou transportant au minimum deux personnes dans un premier temps (la règle est habituellement un minimum de trois personnes). Ce n’est qu’une des dernières innovations lancées par cette ville qui affiche son dynamisme en matière de déplacements publics et dispose d’un réseau très performant. Elle a fait le choix du Lion’s City hybride, un matériel innovant. Grâce aux dix dernières commandes qui doivent arriver avant la fin de l’année, elle va disposer du parc de Lion’s City hybride le plus important au monde.M.-H. P.
Salzbourg : le trolleybus, mode écologique par excellence
Le réseau de transports publics de Salzbourg (166 000 habitants) s’étend. L’exploitant urbain SLB a fait le choix du trolleybus, persuadé, à juste titre, que c’est un mode de transport écologique. Il transporte chaque année 40 millions de voyageurs (s’ajoutent 12 millions de voyageurs transportés par des bus exploités par une autre entreprise privée). Depuis de nombreuses années, Salzbourg ne commande plus que des trolleybus à plancher surbaissé. Les Trollino 18 de Solaris/Cegelec ont été « restylés » genre BHNS. Ils sont maintenant tous en service. L’une de leurs caractéristiques est d’accueillir les vélos grâce à leur vaste plate-forme arrière.M.-H. P.
Palmarès des mobilités. Pass d’or : Lyon carbure à tous les modes
Le réseau lyonnais reste l’un des rares à investir en même temps dans les tramway, bus et métro, et à pouvoir inaugurer, simultanément, la même année de nouvelles lignes dans les trois modes de transports. Pour 2013, le tramway T4 a ouvert la voie en septembre : un prolongement de 2,3 km a été réalisé entre Feyzin/Vénissieux et Villeurbanne, en passant par la gare de la Part-Dieu. Ce « chaînon manquant » permet une extension stratégique reliant le sud et le nord de l’agglomération, la liaison directe entre Feyzin/Vénissieux et la Part-Dieu et celle des pôles universitaires de la Manufacture et de La Doua. Construite en zone urbaine dense avec six ouvrages d’art expliquant son coût élevé (78 millions d’euros), la nouvelle infrastructure, malgré sa taille modeste, offre à la ville sa plus longue ligne de tramway (16 km) et 6 500 voyageurs supplémentaires chaque jour au T4 fréquenté par 33 000 voyageurs depuis sa création en 2009.
Dans un tout autre décor, bucolique, le Sytral et Keolis Lyon ont inauguré en novembre Leol (Ligne express de l’Ouest lyonnais, entièrement achevée), qui tranche sur le réseau de bus TCL : Leol comprend un site propre de 4,5 km, dont une section en accès contrôlé par des barrières automatiques. En outre, elle emprunte en partie un ancien tracé de chemin de fer équipé « d’écuroducs » (franchissements pour écureuils) et de nichoirs à chauve-souris ! Répondant à une urbanisation croissante, le nouvel axe attend 10 000 voyageurs/jour et permet de gagner 15 minutes en heures de pointe pour un trajet estimé à 30 minutes (Grézieu-la-Varenne – Gorge-de-Loup).
Enfin, une nouvelle ligne de métro devrait être inaugurée le 11 décembre avec le prolongement de la ligne B à Oullins (222 millions d’euros pour 1,7 km), entraînant la réorganisation des transports du sud-ouest autour d’un nouveau pôle multimodal (20 000 personnes/jour). C’est le seul chantier de métro du plan de mandat 2008-2014 du Sytral, en attendant l’automatisation totale de la ligne en 2015.
En 2013, Lyon a aussi fait très fort en installant deux infrastructures inédites dans le paysage urbain avec le pont Raymond-Barre sur le Rhône et le nouveau tunnel de la Croix-Rousse, tous dédiés aux modes alternatifs à la voiture. Le premier a été mis en place cet été et servira au tramway sur le prolongement de T1 (2,3 km) reliant Perrache à Gerland, qui sera mis en service en février 2014. Le second est unique en Europe : il s’agit de la galerie de secours (1,8 km) du tunnel routier de la Croix-Rousse qui a été aménagée pour les bus C6, vélos et piétons, et habillée d’animations 3D. L’objet non identifié aux effets visuels innovants a été ouvert au public, comme il se doit, lors de la Fête des Lumières.
In fine, le réseau tire les bénéfices des quelque 160 millions d’euros investis avec une fréquentation en hausse de 3,5 % au 1er novembre 2013. « C’est un bilan satisfaisant qui vient après 2012 où l’on avait déjà connu une forte progression (+5 %) grâce à la réorganisation du réseau de surface Atoubus (+7 %) », commente Valérie Guillou, directrice d’exploitation au Sytral. En attendant l’effet « booster » en année pleine en 2014, le tramway affiche déjà une hausse de 13 %, grâce à l’extension nouvelle du T4 et à celle du T5, ouverte en novembre 2012.
Outre les transports collectifs, Lyon s’est aussi beaucoup investie dans l’électromobilité partagée. On connaissait Autolib’, initiée par la SEM Lyon Parc Auto, on a vu aussi arriver coup sur coup en octobre Bluely, le système d’autopartage électrique du groupe Bolloré (130 voitures), et Sunmoov dans le quartier innovant Confluence (30 véhicules). Ce système d’autopartage électrique, lancé par Proxiway/Transdev et Toshiba, est une première en Europe pour sa gestion intelligente et l’alimentation 100 % en énergie renouvelable d’origine photovoltaïque.Claude Ferrero
Les points forts
– Une extension (trait d’union du tramway T4 entre Feyzin/Vénissieux et Part-Dieu/Villeurbanne) qui donne à la plus ville sa plus longue ligne de tram
– Des gains de temps importants
– L’ouverture du tunnel mode alternatifs très innovant de 1,8 km à la Croix-Rousse
– Le lancement des systèmes d’autopartage électrique Bluely et Sunmoov
Vossloh Cogifer inaugure son centre technologique à Reichshoffen
Vossloh Cogifer a investi 1,9 million d’euros dans son nouveau « technocentre » de 1 500 m2 qui regroupe ses ateliers, dédiés aux appareils de voie et aux équipements de signalisation associés, son service clients et un centre de formation. Reichshoffen, l’ancien fief De Dietrich, reste un centre majeur de l’industrie ferroviaire française. C’est par exemple dans cette petite ville du nord de l’Alsace que les nouveaux TER Régiolis sont assemblés sur la partie du site reprise par Alstom. Mais ce n’était pas pour rendre visite au constructeur de matériel roulant qu’élus et représentants du secteur ferroviaire ont été invités sur ce site industriel. Ce dernier est également occupé par Vossloh Cogifer, filiale du groupe allemand Vossloh AG depuis 2002, qui y inaugurait son nouveau centre technologique, déjà surnommé « le technocentre » après un chantier mené en un an.
Spécialisé dans les appareils de voie pour chemins de fer et tramways, la signalisation et les équipements associés, Vossloh Cogifer emploie environ 2 300 personnes sur 36 sites industriels implantés dans 21 pays, réalisant en 2012 un chiffre d’affaires de 451,3 millions d’euros. De quoi se permettre un investissement de 1,9 million d’euros dans un nouveau bâtiment qui accueillera entre 25 et 30 ingénieurs et techniciens. Un effectif renforcé pour l’occasion par l’embauche de huit ingénieurs. En outre, un million d’euros ont été investis pour de nouveaux bancs d’essai et moyens de test.
Dans son centre technologique, Vossloh Cogifer a regroupé l’ensemble des ressources de R&D de ses deux ateliers de Reichshoffen, l’un dédié aux appareils de voie et l’autre aux équipements de signalisation associés. Le nouveau bâtiment de 1 500 m2 abrite également le service clients et un centre de formation. Au rez-de-chaussée de l’entrée, qui forme un véritable show-room de la production de Vossloh pour les installations fixes, le visiteur peut aussi bien se familiariser avec les appareils de voie produits ici, manipuler les tirefonds et crapauds élastiques des attaches de rail ou se familiariser avec des innovations comme la traverse d’appareil de voie intégrée (un succès en Suède et en Russie) ou un dispositif de détection des coupures de câbles. A l’étage, un centre de documentation jouxte les bureaux, alors que dans les autres espaces en rez-de-chaussée, de nouveaux équipements sont mis à disposition des ingénieurs. Un atelier permet la réalisation des prototypes, alors que dans un laboratoire de métallurgie sont sélectionnées les nuances d’acier les plus résistantes selon les conditions d’exploitation des appareils. Dans une autre salle, deux nouveaux bancs de test en fatigue et endurance mécanique vont doubler les capacités d’essai de la société. Ils sont destinés aux tests de sous-systèmes des appareils : traverses, composants de cœur, éléments mécano-soudés, pièce de fonderie etc. Enfin une nouvelle cellule de calcul dynamique et modélisation de composants est ajoutée aux moyens déjà existants.
Le centre permettra aussi aux équipes de Vossloh Cogifer Services, chargées de la mise en service des équipements et de l’expertise en voie, de disposer de moyens d’intervention renforcés au service des clients. Et question formation, le personnel s’entraîne à des interventions très rapides sur des appareils de voie… et pas seulement sur les aiguillages à grande vitesse !P. L.
Transfert modal : la fin des ambitions européennes ?
Le transfert modal était une des grandes ambitions de la Commission européenne. Entre le lancement des « gigaliners », ces mastodontes de la route, et le renoncement à l’Ecotaxe européenne, les signaux montrent que ce n’est pas la direction prise. La Commission européenne actuelle terminera son mandat à l’été 2014 avec les élections européennes. Et déjà sonne l’heure des bilans. L’une de ses grandes ambitions pour le transport était le transfert modal : « une partie du transport routier de fret sur plus de 300 km devrait se reporter sur d’autres modes de transport, à hauteur de 30 % d’ici à 2030 et au-delà de 50 % d’ici à 2050 », escomptait-elle en 2011 dans son livre blanc sur les transports. Une gageure puisque le ferroviaire assure actuellement 16 % du fret en Europe.
Trop de « concepts »
La Commission européenne a-t-elle fait ce qu’il fallait pendant son mandat pour y arriver ? Les experts sont partagés. Pour le président du groupe suisse de transports BLS, Bernard Guillelmon, l’affaire est entendue : il y a « beaucoup de concepts mais le taux de mise en œuvre et de succès est très bas », a-t-il remarqué, lors d’une conférence sur le transfert modal à Bruxelles en septembre dernier.
Premier facteur déterminant le manque de compétitivité du rail : la qualité du service. Le transport combiné représente actuellement 10 % du fret mais « nous pourrions offrir beaucoup plus de services si la qualité des sillons était meilleure, remarque Martin Burkhardt, directeur général de l’Union internationale du transport combinée, l’UIRR. Avec 20 % de nos trains en retard de plus de 3 heures et 5 % plus de 24 heures, impossible de faire des offres pour des produits frais », constate-t-il.
Le sous-investissement chronique dans le réseau est pointé partout du doigt. Or, du point de vue financier, « la Commission européenne est cohérente avec les priorités du livre blanc Transports », reconnaît Libor Lochman, directeur exécutif de la Communauté européenne du rail, la CER. De fait, le rail est le premier bénéficiaire des 26 milliards destinés aux Réseaux transeuropéens de transports sur 2014-2020.
Le problème vient des Etats membres, souligne Libor Lochman, et « le pire a lieu dans les nouveaux Etats membres de l’Union Européenne, où 85 % des fonds vont vers la route. Or, nous aurons besoin de ces réseaux pour développer le trafic vers l’Asie ».Pollueurs-payeurs : « pas le bon moment »
Sur le plan financier, la balle n’est donc pas dans le camp de Bruxelles… Quoique : depuis une décennie, le rail plaide pour une tarification de l’infrastructure « équitable » avec la route. Dans leur viseur : une nouvelle génération d’eurovignette. D’abord pour que la route soit davantage taxée en fonction du kilométrage parcouru et des émissions de CO2. Ensuite pour que la route finance le rail.
Alors que l’Eurovignette III doit entrer en vigueur cet automne, des consultations ont déjà été lancées à l’été 2012 sur une future Eurovignette IV. Cette nouvelle mouture devait s’attaquer entre autres au principe du « pollueur-payeur » pour les voitures individuelles.
De quoi faire rugir les incendiaires des bornes écotaxe… mais « avec des budgets publics restreints, nous sommes convaincus que le financement futur de l’infrastructure passe par la taxation des utilisateurs de la route, tout comme les trains paient l’accès aux infrastructures », assurait encore en septembre le commissaire aux Transports, Siim Kallas lors d’un congrès de l’IRU. Même si le sujet est « sensible », « nous devons agir rapidement pour mettre fin à des années de sous-investissement », précisait-il.
Las ! « Nous ne ferons pas de proposition sur ce sujet cette année parce que nous pensons que ce n’est pas le bon moment », indique quelques semaines plus tard Olivier Onidi, directeur Mobilité à la Commission européenne. Autrement dit, l’actuelle Commission n’a pas l’intention de présenter maintenant une nouvelle taxe qui a toutes les chances d’être retoquée par les gouvernements nationaux. A la prochaine Commission de choisir les risques qu’elle voudra prendre.
La Commission européenne ne joue pas non plus les va-t-en-guerre en matière de mobilité urbaine. Dans des propositions qui devraient sortir prochainement, elle va renoncer à rendre les plans de mobilité urbaine obligatoires, reconnaît Olivier Onidi. Des plans que la France applique en général mais pas toujours et qui sont essentiels pour faciliter les connexions intermodales pendant le dernier kilomètre des livraisons. Or l’amélioration de ce dernier kilomètre était aussi une priorité du livre blanc.Mauvais signaux
Aux yeux des opérateurs historiques, la Commission européenne a surtout envoyé un « mauvais signal » avec son quatrième paquet ferroviaire. Selon Libor Lochman de la CER, « la libéralisation n’est pas suffisante pour favoriser le transfert vers le ferroviaire ». La preuve ? La Roumanie a totalement ouvert son marché, séparé l’infra des opérateurs exactement comme le demande la Commission… pour arriver « à des pertes de marché record, parce qu’il n’y a pas eu d’investissements dans le rail similaires à la route », fait-il valoir.
Autre mauvais signal : un encadrement inégal des droits des passagers selon les modes de transports. La Cour de justice a enfoncé le clou récemment en confirmant que les opérateurs ferroviaires doivent dédommager leurs passagers en cas de retards dus à des intempéries, « alors que les compagnies aériennes ou d’autobus n’y sont pas astreintes », s’insurge Libor Lochman.
Tout ceci à un moment où le programme qui finançait des projets d’intermodalité, Marco Polo, est abandonné par manque de « projet sérieux ».
Bref, le transfert modal : « parole, parole » comme chantait Dalida ? Les termes du débat sont surtout mal posés, tranche Paola Lancellotti, secrétaire générale de l’association européenne des chargeurs. « La direction générale Transport de la Commission a probablement fait tout ce qu’elle devait faire », estime-t-elle, « le problème est qu’il n’y a pas de vision d’ensemble sur toute la chaîne logistique ». En clair : la Commission travaille uniquement sur l’offre de transports et non sur la demande. Or, les deux sont liés, fait-elle valoir : par exemple, « en Suède, le wagon isolé continu à fonctionner parce qu’il y a une demande des industries du bois/papier ». L’échec du transfert modal, finalement, serait moins le fait d’un manque de politique européenne des transports que de politique industrielle.Nathalie Steiwer
LGV Est : la bataille des dessertes est lancée
Le comité des dessertes de la deuxième phase de la LGV Est, qui a tenu sa première réunion le 8 novembre à Strasbourg, se donne un an pour déterminer les gares desservies, les trajets et la fréquence des arrêts sur la nouvelle infrastructure qui placera Strasbourg à 1 heure 50 de Paris en 2016, contre 2 heures 20 actuellement Le comité des dessertes de la deuxième phase de la LGV Est, qui a tenu sa première réunion le 8 novembre à Strasbourg, se donne un an pour déterminer les gares desservies, les trajets et la fréquence des arrêts sur la nouvelle infrastructure qui placera Strasbourg à 1 heure 50 de Paris en 2016, contre 2 heures 20 actuellement. Les négociations mobilisent l'Etat, RFF, la SNCF et les représentants des collectivités (Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace) cofinanceurs de ce tronçon de 106 kilomètres entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas-Rhin). Les élus de Saverne, Sarrebourg et Lunéville, villes moyennes contournées par la nouvelle ligne, insistent déjà sur la nécessité de maintenir « au moins deux arrêts par jour » dans leurs gares respectives.
Limitée à la partie française de la ligne, la concertation n'occulte pas sa dimension internationale, portée par le maire de Strasbourg Roland Ries. « Nous devons veiller à l'équilibre entre les dessertes de Francfort par Forbach, Sarrebruck et Mannheim, et au sud via Strasbourg », a-t-il rappelé, pariant sur l'amélioration de la desserte ferroviaire de l'aéroport international de Francfort depuis la capitale européenne.
Interrogé par Ville Rail & Transports, Guillaume Pepy, président de la SNCF, s'est déclaré « déçu par l'Allemagne, qui n'a pas respecté ses engagements et n'a pas aménagé le raccordement de son réseau ferroviaire à la LGV Est au-delà du pont de Kehl ». La deuxième phase de la LGV Est, qui assurera des circulations TGV en 1 heure 25 entre Strasbourg et Luxembourg, pourrait également relancer le projet de raccordement ferroviaire EuroCap-Rail entre Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg, éventuellement prolongé jusqu'en Suisse, mais dont le tronçon belge reste à imaginer.
Olivier MIRGUET