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Catégorie : Ferroviaire
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Feuilles mortes : A Bruxelles, trois degrés d’urgence pour mener les actions
La Stib met à profit l’automne pour communiquer sur la sécurité aux abords des voies. Elle mise aussi bien sûr sur la formation des conducteurs et sur les responsables « feuilles mortes » de ses cinq dépôts de tram qui évaluent les interventions à réaliser. L’automne, casse-tête pour la Société des transports intercommunaux bruxellois ? La Stib profite de cette période de l'année où les feuilles tombent des arbres pour renforcer ses actions en faveur de la sécurité des piétons aux abords du réseau de tram. Au cours de l’année 2012, le nombre d’accidents impliquant des trams de la Stib a baissé de 14 % et l'exploitant bruxellois veut poursuivre dans cette dynamique. Depuis le 15 octobre, l'opérateur a mis en œuvre une vaste campagne de communication : affiches à l'entrée des stations, également distribuées dans les écoles de la capitale, spots radio ou encore encarts publicitaires dans la presse écrite rappellent aux Bruxellois le message suivant : « Soyez toujours vigilant quand vous traversez ».
Par ailleurs, pour éviter que les feuilles mortes ne perturbent les circulations, la Stib a allongé la durée de la formation de ses conducteurs qu'elle prépare à une conduite dite « défensive » : elle limite la vitesse autorisée de ses véhicules à 27 km/h à l'approche des stations. Chaque automne depuis quatre ans, la Stib désigne par ailleurs un responsable « feuilles mortes » dans chacun de ses cinq dépôts de tramway. « Au début de la semaine, ce responsable fait le tour des portions arborées le long des lignes dont il est responsable et il détermine l'action que l'on doit mener selon 3 degrés d'urgence » indique-t-on à la Stib.
Quand l'entassement n'est pas significatif, un nettoyage est demandé dans la semaine. Lorsque l'amoncellement de feuille risque d'occasionner des glissades, la Stib fait intervenir en urgence un véhicule rail-route qui sable les voies après un éventuel nettoyage à l'eau. Dans les cas extrêmes, l’intervention de Bruxelles-propreté peut également être demandée pour un nettoyage des voies et de leurs abords. Dans la capitale Belge très arborée, six lignes de tramway sont concernées par ce dispositif. Et ce n'est pas fini : le gouvernement bruxellois ambitionne de planter 100 000 arbres sur le territoire de la région en l’espace de 20 ans. …
Guillaume LEBORGNE
Feuilles mortes : les stratégies de lutte contre l’ennemi public n° 1
Le phénomène est aussi vieux que les voies de chemins de fer : chaque automne, la chute des feuilles rend les voies ferrées glissantes, perturbant la circulation des trains ou des trams. Avec des conséquences d’autant plus importantes qu’elles se produisent sur des lignes à fort trafic.
C’est imparable : chaque automne, les arbres perdent leurs feuilles. Et ceci est redouté par tous les professionnels des transports ferroviaires. En effet, lorsque les feuilles mortes tombent sur des rails humidifiés par la pluie ou le brouillard et sont écrasées par les passages successifs des roues des trains, la « bouillie » qui se forme sur la surface de roulement finit par se transformer en une pellicule de cellulose. Très glissante, cette pellicule réduit considérablement l’adhérence de la roue sur le rail : au démarrage, le train patine, alors qu’au freinage, les roues risquent de s’enrayer. Ce dernier phénomène est le plus problématique, car non seulement la distance de freinage s’allonge, mais le rail finit alors par raboter les roues bloquées, où l’enlèvement de matière crée des plats. Le train se retrouve alors avec des « roues carrées », qui non seulement cognent à chaque tour de roue, mais risquent aussi d’endommager la voie et les suspensions des voitures. C’est pourquoi il faut alors retirer du service les trains concernés et les envoyer dans un atelier muni d’un tour en fosse pour un reprofilage des roues.
Et un train à l’atelier, c’est un train qui ne roule pas. Certaines années, la proportion de ces trains immobilisés est considérable : « En 2010, un 10 novembre, on a "cassé" un tiers du parc de la ligne N », indique Maryse Guitton, directrice de cette ligne. Ce qui ne veut pas nécessairement dire que l’offre diminue alors dans les mêmes proportions. Toutefois, encore en automne 2010, un tiers de l’offre avait effectivement été supprimé sur le RER D.
Les années se suivent mais ne se ressemblent pas. Et d’une ligne à l’autre, l’impact des feuilles mortes n’est pas le même ; il est particulièrement important au voisinage de forêts ou sur des parcours vallonnés. En Ile-de-France, la ligne N (Montparnasse) dans les Yvelines, comme la ligne H (gare de Paris-Nord) au nord de Paris, le RER C dans l’Essonne ou encore le RER D et la ligne R (gare de Lyon) en Seine-et-Marne, sont des tronçons très impactés, rappellent la SNCF et le Stif.
En cet automne 2013 particulièrement doux, la majorité des feuilles étaient encore sur les arbres durant la deuxième quinzaine d’octobre. Les problèmes ont commencé le 27 octobre avec les premiers gros coups de vent, les feuilles mortes ayant alors immobilisé cinq rames sur les 38 de la ligne N. « Mais il y aurait peut-être eu 10 rames arrêtées si la moitié du parc n’avait pas été équipée d’antienrayeurs », ajoute Maryse Guitton. Car au Technicentre de Trappes (Yvelines), on n’a pas attendu la chute des feuilles pour lancer un projet d’envergure dès le printemps dernier : équiper en antienrayeurs les voitures à deux niveaux type VB2N de la ligne N du Transilien. Au total, le parc regroupant 36 rames de sept caisses et deux rames de six caisses doit être équipé pour l’automne 2014. Fin octobre 2013, la 21e rame était déjà en cours d’équipement. C’est-à-dire que plus la moitié de ce parc a été traitée depuis le lancement de l’opération, sous la responsabilité d’Awa Galledou et avec Thierry Quertier comme chef de projet. Ce dernier a déjà une autre opération de ce type à son actif : l’équipement en antienrayeurs des 100 rames Z 20500 du RER D aux ateliers du Landy, il y a deux ans. Une opération qui a porté ses fruits : le nombre de reprofilages a ainsi baissé de 52 % en deux ans sur le parc du RER D.
Si la ligne N a dû attendre, c’est qu’avec ses 120 000 voyageurs par jour, elle est moins prioritaire que le RER D, dont la fréquentation est cinq fois plus élevée. Ici, à Trappes, une chaîne industrielle chiffrée à 14 millions d’euros (financés à parts égales par le Stif et la SNCF) a été spécialement créée pour installer les antienrayeurs, ce qui n’a pas été sans difficultés (sol meuble sur le site d’un ancien marécage, fosse construite dans de très brefs délais avec une société en redressement judiciaire…) Au total, 36 spécialistes (électriciens, soudeurs, tuyauteurs et freinistes) ont été détachés à la nouvelle chaîne de Trappes, venus de toute la France (Rennes, Hellemmes… mais aussi de la région parisienne). Dans cette chaîne en lean management, une rame est équipée par semaine. « Nous n’avons pas eu de vacances en juillet-août et nos fournisseurs, Faiveley et Freinrail, nous ont aussi livré dans des délais très courts. »
Mais qu’est-ce qu’un antienrayeur ? Apparu il y a plus de 35 ans, ce dispositif a pour rôle de faire retrouver à l’essieu, dont la vitesse de rotation est mesurée par un capteur, la vitesse du train grâce à une commande électronique, qui, en cas de différence entre les deux vitesses, adapte au moyen d’une électrovalve les consignes de freinage en 6 dixièmes de seconde. Thierry Quertier, qui a piloté l’équipement des automotrices Z 20500 du RER D, précise qu’à la différence de ces derniers, sur lesquels le freinage est contrôlé au niveau de l’essieu, le contrôle est effectué au niveau du bogie sur les VB2N. S’ils sont particulièrement intéressants en période automnale, les antienrayeurs sont utiles toute l’année, car la région Ile-de-France présente un niveau élevé de pollution, qui, en se fixant sur le rail lors des bruines rend le contact avec la roue très glissant…
Sur une semaine-type, les voitures sont décrochées le vendredi. Le samedi et le dimanche sont consacrés à équiper la voiture pilote, dont l’équipement diffère des autres voitures (sur les VB2N, qui dorment des rames tractées, il n’y a qu’une voiture-pilote, l’autre cabine de conduite étant sur la locomotive). Le lundi, mardi et mercredi, les autres voitures, préalablement dissociées de leurs bogies où sont montés les capteurs, sont équipées de leur tiroir électronique, au rythme de deux par jour, alors que des modifications sont apportées au circuit pneumatique et que des pattes sont soudées sous les caisses pour le montage de l’électrovalve qui assurera l’adaptation des commandes de freinage. Enfin, le jeudi, la rame est reformée et prête à reprendre du service. En prime, cette rame aura été précâblée pour la prochaine génération de SIV (système d’information voyageurs) au moment de monter le tiroir électronique.
Patrick Laval
Innovation : le Grand Angoulême remplace la documentation papier par des tablettes
La Société de transport du Grand Angoulême (STGA) a un point commun avec Fedex : elle fournit des iPad à ses salariés ! La Société de transport du Grand Angoulême (STGA) a un point commun avec Fedex : elle fournit des iPad à ses salariés ! Certes pas dans les mêmes proportions que l’entreprise de messagerie internationale (qui en fournit 4 300, essentiellement à ses pilotes) mais ce sont quand même 225 iPad que la STGA met à la disposition de tous ses salariés du conducteur aux mécaniciens, en passant par les « administratifs ». Néanmoins, dans les deux entreprises, l’objectif est le même : diminuer le volume de papier que représente la documentation professionnelle.
Ainsi la régie des transports angoumoisins compte réduire de 700 kg sa « dépense » de papier par an. Outre l’économie de papier et de son impression, il y a d’autres avantages, parfois difficilement quantifiable, comme par exemple les tâches administratives liées à la distribution des feuilles de service dans chaque case de chaque conducteur.
Mais surtout, les tablettes numériques permettent une mise à jour quasi instantanée des données. On peut ainsi fournir à tous les conducteurs en service sur une ligne, un itinéraire d’évitement, en cas d’accidents ou d’événements pouvant perturber le trafic. Pour l’instant, seules trois applications professionnelles ont été installées dans les iPad de la STGA. Une pour les déviations, une pour le calendrier (jours et heures de services pour chaque salarié) et une troisième principalement destinée aux agents de maintenance, pour connaître la disponibilité du parc en temps réel. Mais le potentiel d’applications est bien plus important. Le groupe de travail, qui a porté le projet des tablettes en a listé plus d’une trentaine, dont douze notées comme prioritaires. A terme, on pourrait aller vers une dématérialisation de la fiche de paie, par exemple, même si, ce n’est pas la priorité, étant donné l’attachement à la version papier. Mais rien ne presse. L’heure est l’appropriation de ces tablettes. Ce qui semble bien parti.
Pourtant, ce n’était pas évident. Avec une moyenne d’âge de 45 ans, les salariés de STGA sont, pour la plupart peu familiers des outils informatiques au moins professionnellement. Certes les tablettes sont plus accessibles que les ordinateurs mais sont encore peu répandues. « Nous avons mis à disposition six ou sept modèles de différentes marques afin que le groupe de testeurs donne sa préférence. » Et ce sont les tablettes d’Apple qui sont sorties gagnantes. STGA a retenu le modèle de 7 pouces, l’iPad Mini, pour les conducteurs et le 10 pouces, l’iPad classique, pour les agents de maintenance à l’atelier, qui ont besoin de lire des schémas de montage. Ceux-ci sont issus d’une base de données interne constituée de toutes pièces avec des documents récoltés auprès de constructeurs, mais aussi, pour les bus les plus anciens, de documents papiers scannés par des agents de maintenance aidés, cet été, de précieux stagiaires.
Yann Goubin
Un iPad personnel
Pour favoriser leur appropriation par les salariés, les tablettes numériques ont été distribuées dès le mois de juin 2013, avant l’installation officielle des trois applications professionnelles, lancées le 22 octobre. Le caractère personnel et nominatif de la tablette, – chaque salarié a la sienne – ajoute aussi à cette appropriation. Chacun peut d’ailleurs télécharger les applications personnelles qu’il souhaite, grâce à un compte iTunes personnel ouvert par la STGA. Seul l’achat reste à la charge de l’employé. Et en cas de plantage informatique, l’entreprise ne garantit pas de récupérer les applications, films ou musique téléchargés à titre personnel.
Le réseau entre Nantes et Angers fait son lifting
C’est un des plus gros chantiers de RFF en 2013. Le renouvellement de la voie entre Nantes et Angers, réalisé de nuit, va durer sept mois avec des perturbations minimisées. Bien sûr, des perturbations sont annoncées. Mais le remplacement de la plus grande partie des voies de chemin de fer, jusqu’en avril, entre les deux villes de Nantes et d’Angers, distantes d’un peu plus de 80 kilomètres l’une de l’autre, devrait, étonnamment, ne pas trop se voir. L’importance du chantier n’est pas en cause. Le long du parcours, l’une ou l’autre des voies est presque toujours remplacée : 95 km de voie « sautent » sur les 175 km existants dans les deux sens. La plupart du temps en totalité : rails, traverses et ballast. Les plus vieux éléments datent de 1966.
« On est là sur du maintien de patrimoine, précise Xavier Rhoné, directeur régional RFF. Il ne s’agit pas d’améliorer les performances de la ligne mais de pérenniser les plus grandes vitesses pratiquées sur une ligne classique, de 160 à 220 km/h. »
Au cours des sept mois de chantiers, 400 personnes vont être mobilisées. Autour de bons volumes de matériau : 190 km de rails neufs, 180 000 tonnes de ballast, 147 000 traverses de béton, mis en place au rythme d’1 km par jour par l’une des « suites rapides » de Colas-Rail, le sous-traitant de RFF. Le chantier se déroulera de nuit, coordonné d’un poste de commandement positionné entre les deux villes, à Ancenis. « Le grand défi sera de rendre la voie, chaque matin, à l’heure. Nantes – Angers est l’axe essentiel, le plus utilisé de la région, celui des lignes de Paris ou Le Mans vers Saint-Nazaire », rappelle Stéphanie Dommange, directrice régionale de la SNCF. 115 trains, 20 000 voyageurs l’empruntent chaque jour, le quart du trafic des Pays de la Loire. Les plus impactés seront les trains de fret en provenance de ou vers le port de Nantes-Saint-Nazaire dont les horaires, pour une partie d’entre eux, ont été reportés en début ou en fin de nuit. Certains seront détournés par Rennes. Un ou deux trains de voyageurs, TGV et TER, sont supprimés, tôt le matin, tard le soir.
Mais le plus spectaculaire pour le plus grand nombre sera le ralentissement au passage des voies nouvellement refaites. Les trains rouleront à 40 km/h au lieu des 160 ou 220 km/h. Ce qui se traduira par cinq minutes de retard dans le sens Paris – Nantes et 20 dans le sens Nantes – Paris. Il y aura quelques substitutions de trains par des bus, à Angers pour rejoindre Nantes. Mais, en principe, a priori, peu de véritables perturbations. Si tout se passe bien.
« Le choix du travail de nuit a du bon. Lors de la préparation des travaux, nous essayons d’en réduire la complexité », explique Stéphanie Dommange. RFF et la SNCF promettent des informations régulières sur les perturbations. Les deux entreprises rappellent qu’au prix de 120 millions d’euros, c’est l’un des chantiers les plus importants en France, cette année.
Hubert HEULOTEspagne : Alicante a désormais le plus long réseau de tramway du pays
En mettant récemment en service sa ligne 2 et ses 9 km, le réseau de tramway d'Alicante est devenu le plus long d'Espagne avec 33 km de lignes loin devant celui de Murcie (17,8 km). Opérées sous la marque « Tram », les quatre lignes ont pour exploitant les chemins de fer de la communauté de Valence (FGV). Elles incluent le premier tram-train de la Péninsule, soit la ligne 1 entre Alicante et Benidorm. Le trafic a atteint 6 millions de voyageurs durant l'exercice 2012.
Ile-de-France : le T7 met le cap au sud
Après le T5 – sur pneus – vers le nord cet été, voici le T7 vers le sud. Le 16 novembre verra la mise en service en Ile-de-France d’une deuxième ligne de tram radiale dans le prolongement du réseau de métro. Ce serait plutôt la sixième ligne francilienne de tram, mais comme elle suit en grande partie l’ancienne nationale 7 – aujourd’hui RD7 – au sud du terminus de la ligne 7 du métro, va pour « T7 ». A partir du 16 novembre, cette ligne desservira 18 arrêts entre Villejuif (Louis-Aragon) et Athis-Mons (Portes de l’Essonne), via Rungis et l’aéroport d’Orly. Dans un deuxième temps, un prolongement doit être réalisé vers la gare de Juvisy-sur-Orge d’ici 2018.
Le T7 est le deuxième tram francilien inauguré cette année ; il a pour point commun avec le T5, ouvert cet été, d’être établi sur un grand axe radial en prolongement du métro, les lignes précédentes étant plutôt des lignes de rocade. Mais sur deux points, T5 et T7 sont diamétralement opposés : le premier va vers le nord et est équipé de pneus, alors que le second roule vers le sud sur ses deux rails.
Long de 11,2 km, le tronçon inauguré le 16 novembre doit être parcouru en 33 minutes (soit 20,36 km/h de moyenne) et traverse 10 communes (Villejuif, l’Haÿ-les-Roses, Vitry-sur-Seine, Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Paray-Vieille-Poste, Orly, Villeneuve-le-Roi et Athis-Mons) sur 2 départements (Val-de-Marne et Essonne). Il devrait transporter quelque 28 800 personnes par jour selon les dernières estimations.
L’arrivée du T7 a radicalement modifié l’axe routier qu’elle suit entre Villejuif et Thiais : la chaussée de deux fois deux voies bordée de grands arbres (20 m entre façades) a cédé la place à une très large emprise (40 m) où les deux voies du T7 (plateforme de 6 à 7 m de large localement végétalisée par sedum), sont encadrées par deux fois deux voies de circulation, plus une file de stationnement et une piste cyclable, sans oublier les trottoirs. Aux carrefours, les passages souterrains réservés aux automobiles ont disparu ; en revanche, une passerelle piétonne, ainsi que deux franchissements d’axes routiers (160 m au-dessus de la RN186 et de l’A86 et 100 m au-dessus de l’A106 et de la RD7) ont dû être créés… et le franchissement en souterrain des pistes de l’aéroport d’Orly est une première. Par conséquent, en plus des travaux préparatoires habituels (déviations des réseaux souterrains, remplacement du mobilier urbain, signalisation, entre 2009 et l’été 2011), il a parfois fallu procéder à des acquisitions foncières et couper les grands arbres, avant de remplacer ces derniers par des pins parasols et des chênes verts, en plus grand nombre.
Quant aux travaux d’aménagement du tramway, ils se sont étalés entre fin 2010 et la mi-2013. Spécialité francilienne : le T7 n’étant connecté à aucun autre tram, il a fallu lui construire son propre site de maintenance et de remisage de 24 000 m2. In fine, de la concertation à l’inauguration, treize ans auront été nécessaires pour ouvrir son premier tronçon, chiffré à 292 millions d’euros répartis entre le conseil régional d’Ile-de-France (73,6 %), les conseils généraux du Val-de-Marne (17 %) et de l’Essonne (3,8 %), l’Etat (3,2 %), la communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (0,8 %) et la RATP (1,6 %). Le Stif, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, pilote le projet et couvrira à 100 % le coût de l’exploitation.
Au montant des infrastructures s’ajoutent 53 millions d’euros, financés à 100 % par le Stif, pour les 19 trams nécessaires à l’exploitation du premier tronçon (pour le prolongement, il faudra 12 rames de plus). Le type choisi est le Citadis 302 d’Alstom à plancher bas intégral, comme sur le T2 et le T3, mais dans une configuration différente : cinq modules, soit une longueur de 32 m, pour une largeur de 2,4 m. Bonne idée : le même modèle a été commandé pour le futur T8 ! Son design extérieur a été revu et adopte la livrée extérieure où domine le vif-argent du Stif, avec une touche de vert jade RATP. L’intérieur, qui peut accueillir 200 voyageurs, propose 54 places assises, plus deux emplacements pour usagers en fauteuil roulant et six places assises prioritaires. Ce tram doté d’un éclairage par Led est également le premier exploité par la RATP à bénéficier d’écrans embarqués annonçant les prochains arrêts, les temps de trajet jusqu’aux arrêts principaux, ainsi que les correspondances. A ce sujet, le T7 croise le TVM à Porte-de-Thiais et son arrivée entraîne des modifications sur 18 lignes de bus (et trois lignes Noctilien), dont la suppression, le long de son tracé, du 185 (détourné vers Choisy-Sud au sud de Villejuif) et du 285 (qui prolongera désormais le T7 vers Juvisy). Le tram est également en correspondance avec le RER C à Rungis (La Fraternelle), le métro (ligne 7) à Villejuif et Orlyval à Orly-Sud.
D’autres correspondances seront offertes avec les lignes 14, 15 et 18 du Grand Paris Express… Mais d’ici-là, le prolongement du T7 vers Juvisy, dont les travaux doivent être lancés en 2015, sera sans doute déjà en service !
Patrick Laval
Espagne : le métro de Séville change de propriétaire
Fin octobre la société espagnole Globalvia a acquis pour 120 millions d’euros les parts de ACS et Sacyr dans le capital du métro de Séville. Ainsi, les deux entreprises de BTP qui détenaient 66 % des actions passent la main à un opérateur où l'on retrouve le groupe de BTP FCC et l'établissement financier Bankia. Globalvia exploite déjà le tramway de Parla (Madrid), le futur métro de Málaga, le transport hectométrique de l'aéroport de Madrid-Barajas et vient d'entrer dans le capital des tramways de Barcelone (Trambaix et Trambesos). Ouvert en avril 2009 après un investissement de 658 millions d'euros, le métro de Séville a eu une exploitation bénéficiaire en 2010, 2011 et 2012.
Suisse : le métro de Lausanne est surchargé
Le métro lausannois qui vient de fêter les cinq ans de sa mise en service a transporté 120 millions de personnes. A son lancement, les études tablaient sur 25 millions de voyageurs annuels dans le métro automatique M2 à l’horizon 2025-2030. Des prévisions pulvérisées puisqu’en 2012, 27 millions d’usagers se sont bousculés dans ses rames. Les Transports publics (TL) lausannois cherchent des parades pour remédier à sa saturation et ont présenté un plan d’action jusqu’en 2020. D’ores et déjà, les rames ont été réaménagées – moins de places assises, des zones délimitées pour les longs trajets au centre du train et trajets courts aux extrémités, permettant un gain d’espace de 15 %. Les TL vont de plus tester l’exploitation de quatorze rames simultanément au lieu de douze, faisant ainsi passer la fréquence de passage de 2 min 50 à 2 min 30. L’étape suivante consistera dans des modifications importantes des automatismes et l’acquisition de nouvelles rames afin de réduire les temps de parcours.
Marseille réfléchit au renouvellement de ses rames de métro
Le métro de la cité phocéenne a 36 ans et ses rames mises en service entre 1977 et 1984 sont en fin de vie. Le métro de la cité phocéenne a 36 ans et ses rames mises en service entre 1977 et 1984 sont en fin de vie. Conséquences de la vétusté : une maintenance problématique et « des difficultés croissantes à assurer la disponibilité des rames à un niveau correspondant à l’attente des usagers du réseau », a-t-il été précisé lors du dernier conseil communautaire de Marseille Provence Métropole (MPM) qui a approuvé le principe de leur renouvellement. Parmi les pistes évoquées, l’éventualité d’un métro automatique sans conducteur. Plusieurs études seront lancées afin notamment de choisir de garder un métro sur pneu ou non, d’évaluer le coût de la mise en accessibilité aux PMR, de la climatisation, ou encore d'apprécier l’opportunité de portes palières sur les quais. L’autorisation de programme votée par l’AO prévoit plus de 4,4 millions d’euros d’études sur trois ans.
C.?N.
Feuilles mortes : les autres dispositifs antifeuilles
Comme le rappelle Bénédicte Tilloy, directrice du Transilien SNCF, « Tous les systèmes ferroviaires galèrent avec les feuilles, tout le monde cherche des solutions On en trouve, mais rien de miraculeux. On essaye d’améliorer chaque année » Comme le rappelle Bénédicte Tilloy, directrice du Transilien SNCF, « Tous les systèmes ferroviaires galèrent avec les feuilles, tout le monde cherche des solutions On en trouve, mais rien de miraculeux. On essaye d’améliorer chaque année… » Et en plus d’un siècle et demi, sur tous les réseaux du monde, l’expérience a permis de trouver des solutions palliatives.
Avant l’automne, les conducteurs reçoivent une formation spécifique sur les conditions de conduite en automne. « Sur le terrain, il faut anticiper les arrêts, éviter de rouler à la vitesse limite pour freiner moins fort », précise un habitué de la ligne N. Cette dernière figure en bonne place sur la carte des zones « à feuilles », remise à jour chaque année, tout comme les prescriptions de freinage sur ces zones. Et au jour le jour, « dès la prise de service, on se renseigne sur la météo », alors que sont communiquées les zones sur lesquelles l’adhérence est dégradée.
Sur ces zones, des interventions sont effectuées : des trains laveurs passent un jet d’eau à haute pression et brossent les rails au petit matin, alors que le wagon-aspirateur enlève les feuilles. Mais il n’est pas interdit de travailler à la source : SNCF Infra élague et débroussaille régulièrement les alentours des voies. D’autres solutions ont été essayées sur le RER C, la plus spectaculaire étant l’installation de filets le long des voies sur un tronçon entre Versailles-Chantiers et la vallée de la Bièvre. Une solution efficace, mais chère : 700 000 euros par kilomètre rien que pour l’installation !
Nos voisins européens ont également trouvé des solutions pour pallier à ces difficultés (voir les articles suivants sur Bruxelles et la Grande-Bretagne). En Allemagne, la DB annonce chaque automne pendant la période critique le rallongement des temps de parcours en raison de l’adaptation des modes de conduite et de freinage. Quant aux Pays-Bas, ce sont 1 200 voitures qui vont être équipées d’antienrayeurs.