Catégorie : Ferroviaire

La Cour de justice de l’Union européenne a condamné la gestion actuelle du réseau ferrée français. Dans un arrêt rendu le 18 avril, la Cour estime que l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure n’est pas assurée dans la mesure où une partie des « fonctions essentielles » est confiée par RFF à la direction des circulations ferroviaires (DCF) de la SNCF. Or, « force est de constater », souligne la cour, que la DCF « ne bénéficie pas d’une personnalité juridique distincte de celle de la SNCF », ni de ressources propres. La Cour vise notamment l’attribution individuelle de sillon ou la réalisation d’étude technique préparant l’attribution des sillons. Les juges précisent qu’ils ne se prononcent pas sur la mise en œuvre du décret de juillet 2011 sur la gestion des circulations, qui n’est entrée en vigueur qu’après le lancement d’une procédure contre la France. Dans la foulée, la Cour juge que la France n’a pas mis en place un vrai système incitant RFF et les opérateurs à améliorer les performances du réseau, comme le prévoit la législation ferroviaire européenne. En cause notamment, le manque de pénalité lorsqu’un sillon attribué n’est pas utilisé.
 

Depuis le 9 avril dernier, il est possible d’acheter ses billets et ses abonnements TER Languedoc-Roussillon directement sur Internet (ter-sncf.com/languedoc-roussillon). C’est la première fois qu’une région propose la totalité de sa gamme de titres de transports régionaux sur le web. A l’exception notable, pour le moment du moins, du « Train à 1 € » expérimenté sur cinq lignes de TER. Une fois connecté sur son espace personnel, l’usager choisit le type de billet puis la gare de départ et d’arrivée. La transaction effectuée via une page sécurisée, le client doit ensuite imprimer son titre de transport. Les billets sont nominatifs, valables uniquement pour la date choisie du voyage. Ils ne sont ni remboursables, ni échangeables. A terme, TER Languedoc-Roussillon souhaite que 10 % des achats de billets se fassent sur le site.
 

La construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse en Australie, reliant en cinq heures Brisbane (est) à Melbourne (sud) au lieu de 24 heures actuellement, coûterait 91 milliards d’euros et prendrait 45 ans, selon le ministère du Transport. « L’étude [commandée sur le sujet en 2010, ndlr] conclut qu’une fois que la ligne à grande vitesse sera pleinement opérationnelle, elle transportera 84 millions de passagers par an », a expliqué le 11 avril, dans un entretien à la radio ABC, le ministre du Transport, Anthony Albanese. « On estime aussi, en termes de modélisation financière, qu’elle générerait suffisamment de revenus pour couvrir ses coûts de fonctionnement et l’entretien du matériel », a-t-il ajouté.
Au total, le bénéfice pour l’économie australienne serait de 1,85 euro pour chaque dollar investi. L’investissement représente quelque 64 millions de dollars par kilomètre pour quelque 1 700 km de voies, dont 144 kilomètres de tunnels. Les premiers tronçons n’ouvriraient qu’en 2030 au plus tôt.
 

Colas Rail a annoncé avoir remporté, avec sa filiale Colas Rail Maroc et en groupement avec Egis Rail, le contrat de conception-construction de la ligne à grande vitesse entre Tanger et Kénitra, soit 185 km de double voie dont la mise en service est prévue au premier semestre 2016. Les travaux de construction, qui se dérouleront sur 42 mois, concernent les voies ferrées (études et travaux), les caténaires et deux bases travaux (études, fournitures et travaux). Le montant total du contrat s’élève à 136 millions d’euros, dont 124 millions d’euros pour Colas Rail et sa filiale. Le groupe précise que ce contrat marocain représente « un nouveau succès commercial dans la zone Mena (Afrique du Nord et Moyen-Orient) » après le chantier du métro du Caire, la construction des tramways de Rabat et Casablanca et l’obtention fin 2012 du contrat d’extension du métro d’Alger, puis début 2013 du Réseau Ferroviaire Rapide de Tunis.
 

L'ONCF a confié au consortium Ansaldo STS France-Cofely Ineo (GDF Suez) la conception et la réalisation de la signalisation ferroviaire, des télécommunications et du poste de commande centralisé de la future ligne à grande vitesse de 185 km entre Tanger et Kénitra. Dans le cadre du contrat, chiffré à 120 millions d’euros, Ansaldo STS France, chef de file du consortium, couvrira toutes les phases de mise en œuvre de la signalisation, de la conception à l’intégration et la mise en service, tout en fournissant les équipements de télécommunication, les postes d’enclenchements informatisés de nouvelle génération, les circuits de voies, l’ERTMS niveaux 1 et 2, ainsi que le poste de commande centralisé localisé à Rabat. Cofely Ineo, intégrateur de solutions de signalisation ferroviaire, déploiera les équipements en ligne et réalisera l’alimentation électrique et les artères câblées. Les deux entreprises « noueront, suivant leur domaine respectif, des partenariats industriels locaux afin d’organiser et d’assurer la transmission des savoir-faire et des connaissances nécessaires au développement des compétences et à la professionnalisation de la filière dans le domaine de la grande vitesse ».

Selon Les Echos du 9 avril, le gouvernement « devrait renoncer à alourdir la fiscalité du diesel en 2014 » et « réfléchit à des mesures alternatives ». Pascal Durand, chef de file des écologistes, a jugé que ce serait « une rupture du pacte de confiance qui [le] lie au gouvernement ». Et de rappeler qu’ « il y a des milliers de morts directement liés aux microparticules »

La dénonciation des tarifs « trop élevés » du TGV Paris – Lille est l’un des rares sujets qui rassemblent la maire et présidente de la communauté urbaine de Lille, Martine Aubry, et le président du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, Daniel Percheron. Sur ce thème, les deux élus tiennent un seul et même discours : « Il n’est pas normal de payer plus cher au kilomètre un Paris – Lille qu’un Paris – Marseille. » L’affaire devrait faire l’objet d’une délibération du conseil régional, le vendredi 12 avril, avant le dépôt d’une (nouvelle) plainte devant le tribunal et devant le Conseil d’Etat. Pour Daniel Percheron, il s’agit d’une « question prioritaire de constitutionnalité ». « On paie l’électricité le même prix que les Marseillais, on paie le timbre-poste le même prix que les Lyonnais, et on paie le TGV deux fois plus cher », a-t-il déclaré, d’après l’AFP, lors de l’inauguration de la bourse du travail de Lille. Mais tout cela est-il bien comparable ? A l’argument de défausse sur les péages plus élevés sur la LGV Nord, qui est aussi l’une des LGV les plus circulées, la directrice régionale SNCF Nord-Pas-de-Calais, Odile Fagot, ajoute celui de la distance parcourue : « Dans tous les modes de transports, plus le trajet est long, moins le prix au kilomètre est élevé. Le calcul est simple : il y a des coûts fixes à amortir, quelle que soit la distance. Si vous comparez le Paris – Lille au Paris – Le Mans ou au Paris – Tours, vous obtenez des tarifs du même ordre ».  

La SNCF et Réseau ferré de France souhaitent que l’Etat renonce à 500 millions d’euros de recettes par an pour permettre d’équilibrer le système ferroviaire à terme, rapportent Les Echos du 9 avril, citant un document interne qu’il s’est procuré. Selon le quotidien économique, cet abandon de recettes se ferait dans le cadre de la réforme institutionnelle dont le gouvernement a esquissé les grands principes avec la mise en place d’un gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU) regroupant RFF et les cheminots de la SNCF chargés de l’entretien des voies.
La SNCF dégage régulièrement des bénéfices sur lesquels l’Etat prélève des recettes sous deux formes : l’impôt sur les résultats, soit environ 338 millions d’euros en 2012, et le paiement des dividendes, s’élevant à 30 % du résultat net récurrent (209 millions l’année dernière). Le document interne propose une solidarité économique et une intégration fiscale entre les trois entités. « Les déficits de RFF excédant largement les bénéfices de la SNCF, l’impôt sur les sociétés du nouvel ensemble serait ramené à zéro », souligne Les Echos.
Ces pistes font partie des idées qui avaient déjà été lancées lors des Assises du rail en 2011, rappelle-t-on du côté du ministère. Par ailleurs, les synergies permises par la mise en place d’un GIU et les gains de productivité sur lesquels le secteur ferroviaire devra s’engager contribueront aussi à l’effort.     
 

Le consortium ATC, composé des Français Alstom et TSO et du britannique Costain, s’est vu attribuer un contrat d’infrastructure de 350 millions d’euros par Crossrail, le futur RER londonien. ATC fournira les voies et la caténaire pour le tunnel de 21 km creusé sous la capitale britannique. Le consortium mettra en place un système d’alimentation (25 000 V) par caténaires rigides, un système utilisé pour la première fois au Royaume-Uni pour des trains circulant sur une ligne souterraine. L’installation des voies et de la caténaire débutera dès 2014. La mise en service de Crossrail est prévue pour 2018. Cette nouvelle ligne traversera Londres d’est en ouest et facilitera la liaison entre l’aéroport d’Heathrow et le quartier d’affaires de La City.

La mise en place d'une comptabilité par ligne est un vieux sujet de discorde entre SNCF et régions. Depuis 2002, les régions réclament toujours plus de transparence à leur délégataire qui leur répond que cela n’est pas si simple qu’il y paraît, puisque de nombreuses fonctions sont mutualisées, rendant difficile le calcul du coût réel. Un amendement au projet de loi Infrastructures et services de transports veut clarifier cette situation en rendant obligatoire chaque année, avant le 30 juin, et ce, dès 2013, un rapport des comptes d’exploitation « retraçant la totalité des opérations », prodiguant « les comptes détaillés ligne par ligne » et fournissant « une analyse de la qualité du service ».
Un accord de « transparence financière », conclu entre l’ARF et la SNCF en juillet 2011 prévoyait déjà la transmission annuelle des comptes par ligne pour chaque région à partir de juin 2013, un rapport du délégataire équivalant à celui fourni par les entreprises délégataire de service public dans les autres domaines (transports urbains, eau, etc.), un socle minimum d’indicateurs de suivi technique et financier et prévoyait, en outre, une expérimentation de vérification des comptes des activités TER Pays de la Loire et Paca. Pourquoi, alors, en passer par la loi ? « Dans les DSP, il y a des obligations légales faites au délégataire. Dans les conventions d’exploitation, on s’en remet à la libre discussion et donc au rapport de force entre l’AOT et son exploitant », explique le rapporteur de l’amendement, le député de Gironde Florent Boudié. « En passant par la loi, on pose un cadre, désormais la SNCF ne pourra se soustraire à cette obligation de rendre des comptes. » Etranglées financièrement, les régions vont donc bientôt connaître la vérité des coûts du TER. « Dans cette période de difficultés budgétaires, les régions ne veulent pas subir une hausse régulière des tarifs sans la comprendre », explique Jean-Yves Petit, vice-président de la région Paca. Plus remonté, Patrick Hatzig, vice-président du conseil régional chargé des transports, déclare dans Le Républicain Lorrain : « Si la SNCF fait 380 millions d’euros de bénéfice en 2012, c’est en partie avec les régions, ce qui ne devrait pas être possible. C’est nous qui investissons dans le matériel et les ateliers de maintenance. La question des moyens ne peut pas reposer sur la seule bonne foi de la SNCF. Si tant est qu’elle ait la volonté de nous informer, nous n’avons pas la certitude qu’elle nous donne les bons coûts. Une relation de confiance se bâtit sur les capacités de pouvoir se contrôler l’un et l’autre de manière neutre. » Les régions Rhône-Alpes et Lorraine ont lancé des audits d’analyse de la comptabilité du TER. Transdev a fait savoir qu’il se portait candidat pour les réaliser.    

Guillaume LEBORGNE