Catégorie : Ferroviaire

Le ministre allemand des Transports, Peter Ramsauer, a confirmé avec virulence son opposition à toute forme de scission entre les activités de transport et de réseau de la Deutsche Bahn. En proposant dans son 4e paquet ferroviaire une scission juridique et économique entre les opérateurs et les gestionnaires de réseau, « la Commission européenne sait qu’elle va prendre un œil au beurre noir ; donc, il est dans l’intérêt de tous que l’on n’en discute même pas », a déclaré Peter Ramsauer à la presse allemande, en marge du Conseil des ministres européens des Transports, le 11 mars à Bruxelles. Ce Conseil a lancé les discussions sur la réforme européenne du rail en commençant par les questions techniques, qui fâchent le moins, en principe. En principe, seulement : plusieurs ministres ont fait savoir qu’ils ne sont pas prêts à déléguer la délivrance des autorisations de mise sur le marché à l’ERA, l’Agence européenne du rail.  
 

Jean-Louis Bianco, qui mène une mission sur la réforme ferroviaire, cible « trois actions prioritaires » pour arriver à l’équilibre dans le secteur ferroviaire (la dette de Réseau ferré de France dépasse les 30 milliards d’euros) dans un document intermédiaire « de méthode » que s’est procuré l’AFP. L’ancien ministre des Transports préconise de ne pas construire de nouvelles LGV mais de chercher « une alternative intermédiaire entre la solution TGV et la solution TET » (train d’équilibre du territoire, anciennement Corail). Il faut, selon lui, « responsabiliser l’Etat et les différentes entités du (futur) pôle public ferroviaire grâce à des contrats d’objectifs et de performances pluriannuels ».
Concernant l’organisation de ce pôle, Jean-Louis Bianco estime qu’il « doit s’articuler autour de trois entités à vocation industrielle » : le GIU, le transporteur (SNCF) « ainsi qu’un établissement de tête dont les fonctions doivent être précisées, et parmi lesquelles figurent nécessairement les ressources humaines ». Pour l’ancien ministre, « ces trois entités doivent être des établissements publics à caractère industriel et commercial » (Epic). Ses conclusions sont attendues début avril avant qu’un projet de loi ne soit présenté au parlement avant l’été.
 

Intercités (qui rassemble les trains classiques de la SNCF) a lancé le 7 mars un nouveau service d’information-voyageurs, baptisé « Info Trafic Intercités ». Il s’adresse aux abonnés quotidiens du grand bassin parisien (6 600 abonnés). Ce nouveau service gratuit leur permet de recevoir des informations sur le trafic de leur ligne par SMS ou par mail. Si un train subit un retard de plus 20 min ou s’il est supprimé, le client reçoit automatiquement une alerte lui indiquant la durée et le motif du retard. Si le retard évolue, le client reçoit alors une mise à jour de l’information.
Des messages conjoncturels peuvent également être envoyés au voyageur pour l’informer 24 heures à l’avance des modifications de circulation connues : changement d’horaire, suppression d’un train due à des travaux importants… et d’anticiper des situations à venir. Il suffit pour cela de s’inscrire à ce service soit par courrier, soit par mail à [email protected].
 

Pas de répit pour Amadeus, qui souhaite développer son activité sur le marché ferroviaire. Après avoir signé en juin 2012 un accord avec Trenitalia pour vendre ses billets à grande vitesse, puis en décembre un autre avec l’opérateur suédois SJ pour étendre ses canaux de distribution, Amadeus s’est entendu avec Thalys. Le 6 mars, tous deux ont annoncé un partenariat pour la distribution des services de Thalys grâce au système de distribution d’Amadeus. « Cet accord concernera dans un premier temps l’Allemagne », précise un communiqué commun des deux sociétés. « Les utilisateurs d’Amadeus Selling Platform, le point de vente d’Amadeus destiné aux conseillers voyages, et d’Amadeus e-Travel Management, l’outil permettant aux entreprises de passer elles-mêmes leurs réservations, auront accès à l’intégralité des tarifs de Thalys, y compris les prix négociés pour les professionnels, ainsi qu’aux horaires et aux informations de disponibilité. »
A terme, Thalys espère que les agences de voyages pourront combiner sur un même billet un vol et un voyage en train, et même panacher des prestations hôtelières ou des locations de véhicules.

Le gouvernement indien a promis le 26 février d’améliorer la sécurité, le confort et la propreté de ses trains lors de la présentation du budget 2013-2014. Le budget pour l’exercice qui s’ouvre au 1er avril se monte à 633,63 milliards de roupies (soit presque 9 milliards d’euros), contre 601,10 milliards de roupies allouées pour l’exercice précédent, a précisé devant le Parlement le ministre des Chemins de fer.
Pawan Kumar Bansal, s’est engagé à accentuer les efforts sur la sécurité en réduisant notamment le nombre de passages à niveaux non gardés. Chaque année, près de 15 000 personnes trouvent la mort en traversant les voies. Un « massacre », selon le gouvernement. Quant aux 26 000 éléphants que compte l’Inde, le ministre a plaidé pour des « mesures spéciales » leur évitant d’être écrasés lorsqu’ils traversent les voies en pleine forêt. Comme par exemple des limitations de vitesse à l’approche de leurs lieux de passage. Le réseau ferré indien, géré par l’Etat, transporte 23 millions de personnes chaque jour et reste le principal moyen de transport longue distance dans ce vaste pays de 1,2 milliard d’habitants.
 

Près de 6 600 000 passagers ont voyagé en 2012 à bord de Thalys, ce qui représente un recul de 1 % par rapport à l’année précédente. Dans le même temps, les TGV rouges qui relient Paris à Bruxelles en 1 h 22 (puis à Cologne en 3 h 14 et Amsterdam en 3 h 18) ont vu leur capacité abaisser de 2,4 % « liés au plan de maintenance et à l’allégement du plan de transport », explique la société dans un communiqué. Selon la direction, Thalys a tout de même « maintenu son dynamisme » grâce notamment à « son attractivité comparée à l’aérien, notamment vers les Pays-Bas (+2,3 % de voyageurs) » et grâce à « ses résultats sur la route allemande (+3,9 %) stimulée par les nouvelles liaisons au-delà de Cologne, jusqu’à Düsseldorf, Duisbourg et Essen ». Entre Paris et Bruxelles, la politique commerciale mise en place (en particulier les « 1ères minutes » : 300 billets mis en vente chaque jour, à 22 euros entre Paris et Bruxelles) a soutenu la demande. Résultat, le chiffre d’affaires de Thalys a progressé de 2,1 % à 479 millions d’euros.

Dans un référé rendu public le 1er mars, la Cour des comptes critique la politique fiscale sur l’énergie qui « répond davantage au souci de préserver certains secteurs d’activité qu’à des objectifs environnementaux ». Elle pointe « la perte de recettes fiscales » de 7 milliards d’euros en 2011, liée aux avantages fiscaux dont bénéficie le diesel.

Malgré la possibilité ouverte en 2011 aux autocaristes de proposer des liaisons interrégionales dans le cadre du cabotage et les offres lancées par Eurolines (Veolia Environnement), puis Megabus (Stagecoach), iDBus (SNCF) et Starshipper (Réunir), le marché est encore peu développé en France, contrairement aux autres pays européens. Le régime d’autorisations est-il trop contraignant ? Faut-il ouvrir toutes les lignes intérieures ? L’égalité des chances entre opérateurs est-elle garantie ? Pour mémoire, l’autorisation d’exploiter est toujours soumise à la condition de ne pas compromettre l’équilibre économique de dessertes préexistantes. Autant de questions dont l’Autorité de la concurrence a décidé de se saisir pour « évaluer les conditions actuelles de la concurrence ainsi que la façon dont elle pourrait être davantage encouragée au bénéfice des consommateurs ». Elle organisera une consultation publique à l’automne avant de rendre son avis.