Catégorie : Ferroviaire

Une pétition franco-suisse de plus de 13 000 signatures pour le maintien de la liaison TGV Paris – Berne devait être remise aux autorités suisses le 1er mars. La société Lyria qui l’exploite doit décider en mars de l’éventuelle suppression de cette unique liaison TGV quotidienne avec Paris.

A l’issue de leur rencontre bilatérale qui s’est tenue le 19 février, les Premiers ministres de la Malaisie et de Singapour ont signé un accord sur la construction d’une ligne à grande vitesse entre Kuala Lumpur et Singapour. Aujourd’hui, le trajet entre la capitale malaisienne et la cité-Etat, assuré par les trains KTMB, prend entre 6 et 7 heures pour parcourir les 374 kilomètres qui séparent la gare de Kuala Lumpur Sentral à la frontière singapourienne. La première phase des travaux reliera la ville de Johor Bahru, en Malaisie, à Singapour. Aucune précision n’a été fournie sur le financement d’un tel projet.    

« Dans un contexte qui a évolué » depuis le protocole conclu avec la Ville de Paris en 2006, RFF envisage « de retirer du réseau ferré national » les sections de la Petite Ceinture ferroviaire parisienne « sur lesquelles il ne voit plus de perspectives pour un trafic ferroviaire lourd ». La signature du prochain protocole est attendue pour cet été, d’où l’urgence apparente d’un nouveau débat sur le devenir de l’ancienne ligne circulaire.
Que faire ? Préserver la possibilité d’une desserte par train ou par tram ? Etablir des espaces verts ? Favoriser la biodiversité ? Lancée en janvier par la Ville de Paris et RFF, la concertation a remporté un succès qui a surpris ses promoteurs. En moins d’un mois et demi, 23 000 visites ont été enregistrées sur le site Internet lapetiteceinture.jenparle.net et 2 435 contributions ont été émises. Ceci alors que des visites in situ ont été organisées, ainsi que de réunions publiques et des ateliers dans les arrondissements périphériques parisiens… mais ni dans les communes limitrophes, ni au niveau de la région Ile-de-France.
De la réunion publique de synthèse qui s’est tenue le 14 février à la mairie du 4e arrondissement, il ressort que les différentes solutions sont loin de faire l’unanimité. Anne Hidalgo, première adjointe chargée de l’architecture et de l’urbanisme, s’est félicitée de ses meilleures relations avec la nouvelle équipe de RFF, a insisté sur le caractère non constructible de l’emprise, mais en a implicitement exclu la vocation ferroviaire, alors que ce sujet était en tête des contributions sur le site Internet. Toutefois, la concertation aura permis de dégager des points de convergence : la réversibilité des aménagements et le maintien de la continuité du linéaire. On ne sait jamais…
 

Imbattables, les petits prix proposés par la SNCF pour Ouigo, son TGV low cost, depuis le 19 février, date de l’ouverture des ventes : 10 € le premier prix, 5 € par enfant jusqu’à 12 ans, même au dernier moment, et jusqu’à 85 € le plus haut tarif atteint, selon le principe bien connu du yield management : plus on s’y prend tôt, plus on a de chance de trouver un tarif attractif.
Au total plus de 400 000 places à 10 € seront proposées chaque année, uniquement sur Internet – et plus d’un million à moins de 25 € – sur l’axe Sud-Est (Marne-la-Vallée jusqu’à Marseille et Montpellier). Pour cela, il a fallu « chasser tous les coûts inutiles », explique Guillaume Pepy, le président de la SNCF, de l’exploitation à la maintenance, en passant par l’aménagement des rames. Les règles changent : le deuxième bagage est payant et les voyageurs devront se présenter une demi-heure avant pour permettre l’embarquement de pas moins de 1 268 personnes si le TGV est complet. Les premières circulations débuteront le 2 avril.
 

Thales a annoncé le 8 février avoir remporté avec son partenaire Kapsch un contrat d’un montant de 35 millions d’euros pour la fourniture du système de signalisation et de télécommunications de la ligne Sofia – Plovdiv. Les deux groupes coopéreront pour déployer la solution sur les 133 km de la ligne, qui fait partie du corridor ferroviaire international IV (Dresde – Istanbul via la Bulgarie). Thales équipera cinq gares de systèmes d’enclenchement électronique et fournira le système ETCS (European Train Control System) niveau 1. Kapsch CarrierCom fournira l’accès GSM-R qui comprend des dispatchers, des radios de cabine et des radios portatives. Le programme doit durer 28 mois.    
 

A l’occasion d’une exposition qui lui est consacrée aux Pays-Bas, Jean-Paul Gaultier a apposé sa signature sur une rame Thalys. Une rame qu’il a lui-même empruntée le 6 février afin de rejoindre le musée Kunsthal de Rotterdam, où s’ouvrait « La planète Mode de Jean-Paul Gaultier : de la rue aux étoiles ». Le train circulera dans les quatre pays où opèrent Thalys (France, Allemagne, Belgique et Pays-Bas) durant toute l’exposition (du 10 février au 12 mai 2013). La rame est floquée de rayures marinières, un motif iconique du couturier parisien, bien avant de devenir l’étendard du redressement productif.

La Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) conteste fortement la proposition faite par la Cour des comptes dans un rapport présenté en 1989 et reprise par la direction du Trésor de transférer sur la route les services de TER peu utilisés pour des raisons économiques et écologiques. Pour elle, c’est « une idée reçue » qu’elle combat, en se référant à une étude comparative entre le train et l’autocar. Selon cette étude présentée le 6 février, l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par de la clientèle captive. Par ailleurs, ajoute-t-elle, « le bilan énergétique d’un transfert sur route est toujours négatif dès qu’on dépasse 15 voyageurs à bord de l’autorail. »
Bref, conclut la fédération, « ce n’est pas l’autorail qui est cher, c’est la SNCF ». Ses coûts d’exploitation sont 30 % plus élevés qu’en Allemagne, affirme-t-elle. Ils pourraient être abaissés avec « l’utilisation d’un matériel roulant et une signalisation mieux adaptée aux faibles trafics », mais aussi avec des gains de productivité obtenus par la polyvalence des personnels. Ce qui revient à prendre pour modèle – et à l’appeler de ses vœux – les méthodes utilisées par les opérateurs privés.

La filiale 100 % Web de la SNCF, iDTGV, compte poursuivre son « repositionnement stratégique » en 2013. Après s’être retirée le 9 décembre dernier de deux liaisons (Paris – Lyon et Paris – Strasbourg), elle va renforcer son offre sur Nice et Marseille (en passant à 3 et 4 allers-retours quotidiens) et lancer une liaison entre Paris et Quimper. « Nous nous renforçons sur les trajets à plus de 3 heures, c’est-à-dire les trajets longs, après avoir écouté nos clients. 40 % d’entre eux nous ont dit que s’il n’y avait pas eu iDTGV, ils n’auraient pas pris le train. Donc, iDTGV est en concurrence avec la route et l’aérien sur les longues distances », affirme Paul Sessego, le directeur général d’iDTGV.
Autre évolution cette année, iDTGV va abandonner le système de la concession pour la restauration à bord à partir du 2 avril. Le transporteur a signé un accord de partenariat avec Cœur de Blé, une enseigne du groupe Casino. Cremonini continuera d’assurer le service à bord mais en tant que simple prestataire de services, tandis que Cœur de Blé prendra en charge la fabrication des produits (qui seront 100 % frais) et l’avitaillement à bord.
 

Le voyage inaugural de la ligne 5 du métro de Milan, la première ligne automatisée de réseau de la capitale lombarde, a eu lieu le 5 février, avant un début de service prévu pour le 10 février. Il s’agit de l’ouverture de la première partie de la ligne dont les travaux ont débuté en 2007 et qui compte 7 stations. Elle sera étendue de 1,9 km d’ici à la fin de l’année, portant la ligne à 6 km. Puis une nouvelle extension prolongera la ligne de 7 km et de 10 stations jusqu’au stade de San Siro, l’enceinte sportive que se partagent les deux grands clubs de foot de la ville : l’Inter et le Milan AC (ouverture prévue en octobre 2015). Le matériel roulant a été fourni par AnsaldoBreda, tandis que la construction de la ligne a été confiée à un consortium formé par Astaldi, Ansaldo STS, AnsaldoBreda, Alstom et l’opérateur Milano Trasporti.