Catégorie : Ferroviaire

Les organismes nationaux de sécurité ferroviaire ne sont pas satisfaits des propositions de la Commission européenne relatives au 4e paquet ferroviaire. C’est du moins ce qu’a expliqué Denis Huneau, le directeur général de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire), le 7 février, lors d’une présentation à Paris du projet européen. Selon lui, centraliser la délivrance des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires à un seul organisme, l’Agence ferroviaire européenne, basée à Valenciennes, risque de « s’accompagner de la suppression de toute possibilité de contrôle national ou local avant ou après l’exploitation des trains », souligne-t-il. Et d’illustrer ses propos : « Si on voit circuler un train dangereux à Thessalonique, c’est à Valenciennes qu’on prendra la décision de l’arrêter ! » Plus grave encore, selon lui, « aucun objectif commun de sécurité n’est fixé ». Il rappelle que les objectifs de sécurité sont établis par pays, dans une fourchette retenue par la Commission allant de 1 à 40.
Autre grande préoccupation, « il n’existera plus d’autorisation externe de mise en service du matériel, puisque c’est l’entreprise ferroviaire qui aura compétence sur cette question. C’est comme si on demandait à EasyJet d’avoir un centre d’ingénierie pour ses avions ! », estime Denis Huneau, pour qui le projet tel qu’il est bâti aujourd’hui risque d’abaisser le niveau de sécurité.

A première vue, le 4e paquet ferroviaire adopté par Bruxelles est une victoire pour la Bahn. Après un intense lobbying, la compagnie a fini par obtenir gain de cause : elle ne sera pas privée de la gestion du réseau ferré, comme le souhaitait pourtant la Commission. Mais cette concession arrachée aux instances européennes est assortie de conditions strictes, qui inquiètent les Allemands. De fait, Siim Kallas, le commissaire aux Transports, exige qu'« une muraille de Chine » soit désormais érigée entre la gestion du réseau et les activités opérationnelles. Objectif : éviter des pratiques discriminatoires entre l’opérateur historique et les nouveaux entrants.
Si sur le papier, le modèle de la « holding » cher à la Bahn est sauvé, la compagnie dénonce la séparation « de fait » qui lui est imposée. Même son de cloche du côté du syndicat EVG, qui fustige « un démembrement sournois » du groupe. Quant au ministre allemand des Transports, il est lui aussi monté au créneau pour critiquer des « mesures rigides et idéologiques ».
    

Une piste pour fiabiliser le matériel roulant ferroviaire est de déceler, dès la phase de développement, des sources potentielles de pannes ou de dysfonctionnements, en particulier sur les cartes électroniques. En effet, jusqu’à cent types de cartes régissent aujourd’hui de nombreuses fonctions embarquées, dont l’information aux voyageurs, la climatisation, la sonorisation, les portes, les freins et un grand nombre de commandes effectuées par le conducteur. A cette fin, Bombardier Transport et Valutec C3T (Centre technologique en transports terrestres de l’université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis, UVHC) ont mis sur pied un partenariat pour mener des essais « sévérisés » des cartes électroniques embarquées. Valutec s’est équipé d’un banc d’essais Halt (Highly Accelerated Life Test) pour tester la performance et les modes de défaillance des systèmes électroniques embarqués, avec le soutien du ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche et de la Région Nord-Pas-de-Calais. Cette chambre permettra de réaliser de nombreux types d’essais « sévérisés », notamment vibratoires et climatiques, selon les protocoles Halt et Hass (Highly Accelerated Stress Screening). Dans le cadre de ce partenariat, rendu public le 1er février, les experts de Bombardier apporteront leurs compétences techniques pour les premières campagnes d’essais et formeront le personnel habilité. Bombardier compte déployer largement ce type d’essais avec ses fournisseurs, afin de tester de manière rigoureuse le maximum de sous-ensembles avant intégration.  

Frédéric Cuvillier a indiqué que le 4e paquet ferroviaire, présenté mercredi par la Commission, était « assez loin de ce que beaucoup craignaient il y a quelque mois, à savoir une séparation étanche entre les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures », a rapporté l’AFP. Pour le ministre des Transports, les mesures annoncées ne sont pas contradictoires avec la réforme du système ferroviaire engagée par le gouvernement. « A ce stade, le texte (de la Commission européenne) ne perturbe pas la réforme telle qu’elle est lancée », a souligné le ministre, qui estime que nous sommes « dans le début d’un processus qui s’annonce sur un rythme que l’on peut qualifier d’européen, avec une procédure compliquée faite de discussions au Conseil des ministres européen et au Parlement ».  Les syndicats de cheminots ont exprimé de vives inquiétudes suite à la sortie du projet de réforme. Le ministre se veut rassurant : « Ce qui m’importe dans les discussions avec la Commission, c’est que l’on ne revienne pas sur la notion de service public, de sorte que l’on ne puisse pas aboutir à une libéralisation où les charges reviendraient à l’opérateur public et les bénéfices aux opérateurs privés », a-t-il fait valoir.
 

La Commission européenne a adopté le 30 janvier son « 4e paquet ferroviaire » qui prévoit l’ouverture à la concurrence pour les grandes lignes et les lignes régionales dès 2019. Jouant le compromis après les pressions allemandes sur ce sujet, la proposition n’interdit pas les « holdings » comme celle de la DB mais des « murailles » devront être érigées entre opérateurs historiques et gestionnaires de réseau pour éviter les transferts financiers et de management. Surtout, une clause de « réciprocité » permettra à un Etat de fermer son réseau à un opérateur soupçonné de ne pas respecter ces règles d’indépendance. Sur le plan social, la Commission confirme que les Etats pourront imposer les conventions sociales en vigueur au niveau national… Autant de dispositions qui devront maintenant passer à la moulinette du Parlement européen et des Etats européens avant d’être adoptées. En principe, elles entreraient en vigueur en 2017.

Coup de théâtre ! Attendue pour décembre, puis pour le 23 janvier, la présentation de la réforme européenne du rail a été retardée. Si la Commission semble minimiser ce report, le temps presse car plus Bruxelles reculera, plus les chances de voir la réforme passer avant les prochaines élections européennes s’amenuisent. Or, le Parlement actuel est favorable à cette réforme impliquant l’ouverture des marchés nationaux à la concurrence et l’indépendance des gestionnaires d’infrastructures. Selon la presse allemande, les pressions venues d’outre-Rhin ont porté leurs fruits : le président de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, aurait menacé de démissionner lors d’une rencontre avec la chancelière Angela Merkel si la réforme passait en l’état. Ce report fait aussi les affaires de la France. Le 23 janvier, auditionné devant l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a rappelé que la séparation totale entre gestionnaire d’infrastructure et opérateurs ferroviaires prévue par la Commission « n’a pas de nécessité et ne s’explique pas ». Et Frédéric Cuvillier d’ajouter : « Le commissaire Kallas doit remettre le métier sur son bureau et l’encre n’est pas tout à fait sèche, et peut-être pas encore posée sur le papier. »
 

Avec le contrat de 3 milliards de livres Sterling (3,6 milliards d’euros) signé entre Network Rail et EDF pour la fourniture en exclusivité du courant de traction sur le réseau ferré électrifié britannique jusqu’en 2024, les trains d’outre-Manche – tout comme les français aujourd’hui – marcheront bientôt en majorité à l’énergie nucléaire. Actuellement, un peu plus de la moitié du trafic ferroviaire britannique est assuré en traction électrique, mais cette proportion devrait atteindre les trois quarts en 2020, lorsque quelque 3 200 km de lignes supplémentaires auront été électrifiés dans le sud du Pays de Galles, le nord-ouest de l’Angleterre et les Midlands. EDF, qui fournissait déjà une partie de l’électricité nécessaire aux trains britanniques, a pour grand avantage sur les fournisseurs utilisant des énergies fossiles de pouvoir fixer par avance le tarif des quelque 3,2 TWh à fournir par an grâce à ses huit centrales nucléaires.