Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • France – Belgique : à chacun sa réforme

    France – Belgique : à chacun sa réforme

    Tandis qu’en France le ministère des Transports a annoncé qu’il livrerait ses premières orientations sur la réforme ferroviaire à la fin du mois, en Belgique, le gouvernement est agité depuis plusieurs mois par un débat sur le même thème de la gouvernance du système. Mais les décisions qui restent à prendre pourraient aboutir à des solutions opposées des deux côtés de la frontière. Il faudra attendre jusqu’à la fin du mois pour connaître les orientations souhaitées par le gouvernement français pour réformer le système ferroviaire : le ministère des Transports devrait faire une communication au cours d’un conseil des ministres fin septembre. C’est aussi à cette période que le gouvernement devrait nommer un président à la tête de Réseau ferré de France. Un choix qui dépendra du scénario retenu. Si les pouvoirs publics optent pour une séparation stricte entre exploitation des trains et gestion des infrastructures, Hubert du Mesnil, dont le mandat à la tête de RFF a été provisoirement prolongé, et qui est partisan de cette solution, pourrait être maintenu. S’ils préfèrent un système intégrant RFF au sein d’un holding SNCF (un modèle défendu par le président de la SNCF, Guillaume Pepy), il est probable qu’ils préféreront un autre patron pour porter le projet.
    Reste encore une autre hypothèse : puisque le mandat de Guillaume Pepy arrive à échéance en février prochain, le gouvernement pourrait être tenté de nommer des têtes nouvelles pour repartir de zéro et mener à bien la réforme ferroviaire. D’autant que le calendrier mis au point permet de gagner du temps : la communication gouvernementale sera suivie d’une période de concertation associant la profession. Elle devra déboucher sur un projet de loi au premier semestre 2013 qui abordera à la fois les questions de gouvernance et les aspects sociaux (en particulier pour harmoniser les conditions de travail entre cheminots SNCF et privés dans le souci d’éviter les distorsions de concurrence). Un texte de loi devrait être soumis au Parlement au second semestre 2013. Un calendrier malin qui permettra de connaître la position de la Commission européenne sur le quatrième paquet ferroviaire et de savoir jusqu’à quel point elle souhaite l’éclatement du système.
    La Belgique est presque sur le même calendrier. Mais le ministère de tutelle des chemins de fer belges a déjà fait part de ses orientations. Le ministre chargé des entreprises publiques, Paul Magnette, souhaite supprimer le holding SNCB qui coiffe l’exploitant SNCB et le gestionnaire des infrastructures Infrabel. Ce qui permettrait, selon lui, de clarifier les flux financiers entre les branches dans un contexte appelé à devenir plus concurrentiel. La SNCB et Infrabel conserveraient certains services communs, notamment administratifs. Les fonctions du holding seraient réparties entre les deux entreprises, par exemple Infrabel récupérerait la gestion des gares. Pour l’heure, la SNCB et Infrabel se refusent à tout commentaire, se bornant à indiquer qu’elles attendent d’en savoir plus sur les modalités de la réforme. Dans les services du ministère des Transports, on explique que les réunions entre experts des partis de la coalition gouvernementale se poursuivent. « Les partis sont d’accord sur le principe de la disparition du holding, mais ils doivent encore se mettre d’accord sur la répartition des compétences entre la SNCB et Infrabel », assure-t-on. L’objectif de Paul Magnette est de faire voter cette réforme avant la fin de l’année, date où il doit quitter le gouvernement pour devenir bourgmestre de Charleroi. Une pression supplémentaire pour aller vite, même s’il a prévenu qu’il était prêt à reculer son départ du ministère pour boucler une réforme majeure à ses yeux. Si cette réforme est votée, le modèle défendu par la DB et la SNCF serait battu en brèche. Mais si la Commission a son siège à Bruxelles, rien ne dit qu’une réforme adoptée par la Belgique ait un impact sur l’Europe entière.
    Marie-Hélène POINGT

  • Saint-Dizier restructure ses transports avec succès

    Saint-Dizier restructure ses transports avec succès

    Veolia-Transdev a profité de l’été pour remanier le réseau de bus qu’il exploite à Saint-Dizier. Principaux aménagements : la « rediamétralisation » de certaines lignes, le cadencement et l’information des voyageurs à bord des véhicules. Le réseau de bus de Saint-Dizier (30 000 habitants), dans la Marne, a été remanié le 9 juillet dernier. En choisissant le début de l’été pour lancer ces modifications, l’exploitant Veolia-Transdev, qui a obtenu le contrat de DSP en mars dernier pour les cinq prochaines années, offre aux usagers la possibilité de s’approprier les changements. En premier lieu, c’est le retour de la diamétralisation des lignes. Car la ligne circulaire n’a pas été reconduite, faute d’avoir trouvé son public. Pourtant, ce type de desserte rencontre souvent le succès dans les villes où elle est installée, car elle permet aux usagers d’éviter une correspondance en centre-ville pour des trajets de périphérie à périphérie. « Une maison de santé a été ouverte après la création de la ligne, mais pas sur son parcours, si bien que les usagers devaient changer de bus », explique François Lourdelet, directeur du réseau Ticéa. Désormais, la desserte de la maison de santé se fait avec la seule ligne 2, alors qu’elle était alternativement desservie par la 1 ou la 2, en fonction des heures de la journée. Simplifier le réseau était en effet l’une des demandes de la collectivité. L’instauration du cadencement participe également de cette simplification. On compte maintenant un bus toutes les demi-heures sur les lignes 1 et 2, et un toute les heures sur la nouvelle ligne 3. « C’est une ligne qui dessert des quartiers pour l’instant peu urbanisés mais qui sont appelés à se développer. » En revanche, les deux autres desserviront toutes le deux le quartier à forte population du Vert-Bois, permettant à ses habitants une double relation vers le centre-ville.
    Le reste de l’agglomération bénéficiera d’un transport à la demande virtuel et non zonal, de point d’arrêt à point d’arrêt, du lundi au vendredi, et à heure fixe. En revanche, la réservation, obligatoire, pourra se faire jusqu’à 2 heures avant le départ. « Il a été conçu pour des salariés, puisqu’il dessert notamment l’Afpa et une zone d’activités », explique François Lourdelet. Les habitants pourront aussi emprunter l’un des quatre circuits à vocation scolaire, même si ceux-ci n’ont été dessinés qu’à cet usage. L’autre nouveauté du réseau, c’est l’information à bord. Des écrans TFT, doublés d’annonces sonores, avertiront les voyageurs des prochains arrêts. Ce nouveau réseau semble emporter l’adhésion du public. « Nous avons fait + 13 % de validation en juillet. Mais il faut confirmer », dit prudemment François Lourdelet.     

    Yann Goubin

  • Tramway aérien : un téléporté entre le CHU, l’université et l’Oncopole de Toulouse

    Tramway aérien : un téléporté entre le CHU, l’université et l’Oncopole de Toulouse

    A la mi-2017, l’université Paul-Sabatier (UPS), l’hôpital de Rangueil et l’Oncopole de Toulouse devraient être reliés par un téléporté (que nous appelons souvent téléphérique) de 2,6 km. A la mi-2017, l’université Paul-Sabatier (UPS), l’hôpital de Rangueil et l’Oncopole de Toulouse devraient être reliés par un téléporté (que nous appelons souvent téléphérique) de 2,6 km. Il faudra alors 10 minutes pour se rendre d’un site à l’autre, contre 32 minutes aujourd’hui en métro et bus. Le téléporté, qui figure dans le PDU qui doit être adopté prochainement, permettra d’ouvrir le réseau vers le Sud-Ouest et de connecter les différents pôles d’échanges (métro, TER…).
    Le mode téléporté a été choisi par Tisséo comme le plus pratique pour franchir les obstacles naturels (Garonne et coteaux de Pech-David) et validé lors de son comité syndical du 12 juillet. « Ce n’est pas un gadget touristique mais bel et bien une logique de transport collectif et techniquement, c’est pour l’heure la seule solution », a affirmé Joël Carreiras, président de la SMAT, le maître d’ouvrage des chantiers de transports en commun dans l’agglomération.
    D’un coût de 44 millions d’euros, le câble fonctionnera de manière automatisée. « Le coût d’exploitation ramené au nombre de voyageurs est l’équivalent de celui du métro », a souligné l’élu. Tisséo prévoit l’acquisition de 20 cabines d’une capacité de 35 places, accessibles aux fauteuils roulants et aux vélos. Elles permettront de transporter 1 500 passagers par heure et par sens, avec une fréquence comprise entre 1 minute 30 en heure de pointe et 5 à 7 minutes en heures creuses, avec une vitesse commerciale de 15 km/h. 6 000 à 7 000 voyageurs sont attendus chaque jour. La concertation publique est prévue au deuxième semestre 2013, l’enquête publique mi-2015 et le début des travaux début 2016.

    Catherine SANSON-STERN

  • Avec Kicéo, Vannes change de braquet

    Avec Kicéo, Vannes change de braquet

    Nouveau nom, nouveaux bus, nouveaux services A Vannes, le big bang des transports publics urbains s’est produit le 3 septembre, le jour de la rentrée. Nouveau nom, nouveaux bus, nouveaux services… A Vannes, le big bang des transports publics urbains s’est produit le 3 septembre, le jour de la rentrée. Sous le nom de Kicéo, c’est un service de 33 % de kilomètres supplémentaires qui est proposé. C’est la seconde fois en quatre ans que Vannes fait évoluer son réseau, puisqu’en 2008, déjà, une refonte importante a permis « un gain de fréquentation de 10 % par an », a calculé Denis Bertholom, vice-président transports à Vannes Agglo. Avec le PDU adopté en février 2011, il s’agit de « faire reculer la voiture et capter 15 000 voyageurs de plus chaque jour dans les bus », décrit l’élu. Partant d’une fréquentation quotidienne de 20 000 personnes en 2008, l’objectif est d’atteindre 30 000 voyages en 2015, puis 38 000 en 2020.
    Mesure phare du nouveau réseau : la création d’une ligne de BHNS. La ligne majeure de l’agglomération (la 1), qui concentre le tiers du trafic, sera dotée de cinq Crealis Néo d’Iveco, puis de cinq autres en 2013. Des améliorations de voirie pour un montant de 1,4 million d’euros ont été apportées, et la ligne est cadencée aux 10 mn. Le reste de l’offre est parfaitement hiérarchisé : deux lignes essentielles avec une fréquence de 10 mn (la 1 et la 2), complétées de 5 lignes principales desservant les pôles d’attraction, avec des intervalles de 20 mn en semaine et de 30 mn le samedi et l’été. Au troisième niveau, on trouve 4 lignes complémentaires (un bus toutes les 30 mn en pointe, toutes les heures en périodes creuses). Le maillage est complété de 8 lignes périurbaines et de lignes spécifiques (périphérique, scolaire, dimanches et jours fériés, soirée).
    De manière générale, il n’y a plus de service à deux vitesses (périodes scolaires / vacances). « Le réseau est vraiment orienté tout public », insiste Denis Bertholom. Enfin, le TAD est densifié avec deux fois plus de points d’arrêt (109) sur 21 communes de l’agglo. 43 arrêts supplémentaires sont prévus à la rentrée 2013, portant à 70 % le pourcentage de population « captable ». Le PDU prévoit également un BHNS sur la ligne 2 et, au global, une augmentation de l’offre kilométrique de 60 % en 2020. Afin de gagner en efficacité et lisibilité du service, la gamme tarifaire a été simplifiée, avec 3 titres selon les âges. Cette année, la collectivité locale a investi 5,5 millions d’euros en matériel neuf, mise en couleurs du parc et travaux divers. Et sa contribution forfaitaire passera de 8,7 millions d’euros à 12,2 millions d’euros en 2012. Un avenant a donc bien sûr été signé avec Veolia Transdev, dont le contrat de DSP signé en 2005 court jusqu’en 2015. Car même si Kicéo sonne comme Keolis, c’est bien VTD le délégataire !

    Cécile NANGERONI

  • Autorité de la concurrence : Fret SNCF en mauvaise posture face à ECR

    Satisfaction pour la société Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait de longue date des pratiques anticoncurrentielles de Fret SNCF. Saisie en octobre 2009 par l’opérateur ferroviaire privé, filiale fret de la DB, l’Autorité de la concurrence a clôturé le 7 septembre son instruction qui semble lui donner raison sur de nombreux points.
    Dans son rapport que nous nous sommes procurés (voir ci-dessous), l’Autorité de la concurrence retient notamment les prix anormalement bas mis en œuvre par Fret SNCF sur le marché des trains massifs « ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence ». Cette politique a débuté le 31 mars 2006 et est toujours en cours, écrit la Cour des comptes dans son rapport daté du 26 mars 2012. Face aux représentants de Fret SNCF expliquant que ces pratiques isolées ne relevaient pas d’une stratégie délibérée, l’Autorité de la concurrence a créé la surprise en présentant des tests prouvant la mise en œuvre de ces « prix prédateurs », raconte un participant à l’audience. Les rapporteurs de l’Autorité de la concurrence ont estimé que ces faits sont « d’une extrême gravité ». Ils pourraient donner lieu à une amende, affirment Les Échos du 11 septembre. La décision devrait être prise avant la fin de l’année. D’ores et déjà, les opérateurs privés pourraient se prévaloir d’une des conclusions des rapporteurs, selon laquelle les pratiques de la SNCF ont surenchéri « les coûts d’entrée des concurrents et, en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur ».

     

    M.-H. P.
     

    Conclusion du rapport :

    " En conclusion, les rapporteurs considèrent que les arguments avancés par la SNCF et France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) ne permettent de remettre en cause les griefs notifiés que de façon marginale (durée et qualification de certaines infractions relatives à l’accès aux cours de marchandises). Ainsi, ils sont d’avis que doivent être retenus les griefs suivants :

    A l’encontre de l’Epic SNCF :

    1. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF sur le marché de la délivrance de formation diplômante de conducteur de train constituée par la transmission par l’encadrement de son unité de formation des candidatures et l’initiation d’un recrutement parallèle à cette formation en mai 2006 ayant entraîné la désorganisation de son concurrent et retardé son expansion sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.

    2. Une pratique d’abus de position dominante de la SNCF en tant que GID sur le marché de la gestion déléguée de l’accès à l’infrastructure consistant en la transmission d’informations confidentielles à sa branche Fret entre avril 2006 et septembre 2008.

    A l’encontre de Fret SNCF, imputés à l’Epic SNCF :

    3. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché de l’accès à l’infrastructure consistant en une sur-réservation de capacités et une non-restitution des sillons qu’elle n’utilise pas aux fins de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource essentielle à l’offre de services ferroviaires aux chargeurs pendant la période allant de janvier 2006 à février 2009.

    4. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, débutant en novembre 2006 et toujours en cours, sur le marché des cours de marchandises dites CM4 consistant en une publication tardive et incomplète des cours de marchandises dans le DRR.

    5. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises dites CM4, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, consistant en une pratique tarifaire dissuasive, non transparente et contraire à la Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité et le décret en Conseil d’Etat n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national.

    6. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des cours de marchandises CM4 de Poix-de-Picardie et Saint-Louis-les-Aygalades, pendant la période allant de mai 2009 à octobre 2011, consistant en une discrimination tarifaire ayant pour objet et pour effet de favoriser sa filiale VFLI face aux nouveaux entrants.

    7. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur la cour de Mitry-Mory, pendant la période allant d’avril 2009 à août 2010, consistant en un accès gratuit pour VFLI à la cour de Mitry-Mory.

    8. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF consistant à sur-réserver des wagons de type EX spécialisés dans le transport de granulat pendant une période allant de mai 2006 à février 2008, afin de limiter l’accès de ses concurrents à cette ressource et de retarder ainsi leur entrée sur le marché des services ferroviaires offerts aux chargeurs.

    9. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF, consistant en la location de locomotives à sa filiale Naviland Cargo à des prix en dessous des prix de marché, débutant en octobre 2007 et toujours en cours, ayant pour effet de favoriser cette dernière face aux autres entreprises ferroviaires et opérateurs de transport combiné de marchandises.

    10. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des services ferroviaires de train massif consistant en la mise en œuvre des prix d’éviction ne couvrant pas ses coûts totaux et ayant pour effet de fausser le jeu de la concurrence par d’autres moyens que la concurrence par les mérites, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours.

    11. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché du wagon isolé consistant en la signature d’accords-cadre liant la vente des services de wagon isolé à ceux de train massif pendant la période allant de 2007 à décembre 2010, ayant pour effet de verrouiller une partie du marché du train massif ouvert aux nouvelles entreprises ferroviaires.

    12. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF sur le marché des terrains embranchés consistant en le maintien des contrats liant les conventions d’occupation aux services ferroviaires, débutant le 31 mars 2006 et toujours en cours, et ayant pour effet de dissuader les chargeurs de changer de prestataire ferroviaire.

    A l’encontre de France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire), imputé à France Wagons (devenue Ermewa Ferroviaire) et à l’Epic SNCF :

    13. Une pratique d’abus de position dominante de Fret SNCF au travers de la filiale de la SNCF France Wagons active sur le marché de la location de wagons, consistant en l’application des prix discriminatoires pendant la période allant du 31 mars 2006 au 31 décembre 2010, ayant pour effet de favoriser Fret SNCF par rapport aux autres entreprises ferroviaires.
     

    Les pratiques mises en œuvre par la SNCF ont principalement eu pour objectif d’empêcher ou de ralentir l’arrivée de nouveaux concurrents sur le marché du train massif, récemment ouvert à la concurrence. Ainsi, le cumul de ces pratiques anticoncurrentielles mises en œuvre sur un marché naissant revêt une extrême gravité en raison du caractère potentiellement structurant qu’elles peuvent avoir. Elles ont par ailleurs, en surenchérissant les coûts d’entrée de ses concurrents et en n’apportant pas les avantages qualitatifs et quantitatifs pouvant être escomptés par les chargeurs, causé un dommage certain à l’économie du secteur."
     

  • Les jeunes, « addict » au métro ?

    Partant du principe que les bonnes habitudes se prennent tôt et que la plupart des comportements se figent entre 18 et 25 ans, le GIE Objectif transports publics a cette année ciblé sa « Journée » du 19 septembre sur les jeunes. Un sondage réalisé par Ipsos montre que seuls 35 % des utilisateurs des transports collectifs de plus de 18 ans estiment qu’il est primordial de disposer d’une voiture, et 83 % à juger que les bus, métro et tram sont le mode de transport qui répond le mieux à leurs attentes. « Les jeunes ont des addictions, résume le président du GIE, Bernard Soulage. On préfère qu’ils soient addict au transport public plutôt qu’à la voiture ! »
     

  • Chine : feu vert pour 25 projets ferroviaires urbains

    La Commission nationale du développement et de la réforme (CNDR), une agence du gouvernement central chinois, a donné le 5 septembre son feu vert pour le financement de 25 projets de transport ferroviaire urbain pour un montant de 800 milliards de yuans (98,7 milliards d’euros). Cinq d’entre eux concernent Shanghaï, notamment avec l’extension programmée du réseau de métro de la ville vers le parc d’attraction Disneyland et vers le China Expo Exhibition Complex d’ici 2015. Des villes comme Xiamen ou Taiyuan verront la naissance de leur réseau. Autre exemple, Canton ajoutera une septième ligne de 18,6 km à son réseau. Selon une association chinoise d’industriels du secteur, le pays comptera 40 villes équipées d’un métro d’ici à 2020, et son réseau ferroviaire urbain devrait quadrupler.
    Ces investissements font partie d’un plan plus vaste de modernisation des infrastructures, comprenant la construction de routes, d’usines de traitement de déchets ou encore de rénovation de ports. La facture totale s’élevant à 127 milliards d’euros, soit près de 2 % du PIB.   
     

  • Chine : commande de 15 trains pour le métro de Nankin

    Nanjing Metro, la compagnie qui gère le métro de la ville de Nankin, a annoncé le 3 septembre avoir passé commande de 15 trains (90 voitures) pour sa liaison rapide vers Lukou, l’aéroport international de la ville, à Nanjing SR Puzhen Rail Transport (NPRT), un consortium formé de Midas, une compagnie singapourienne, de Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment et d’Alstom Transport. La ligne de 35,6 km reliera la gare du Sud, à Nankin, à l’aéroport et comptera 8 stations. Le contrat est estimé à 72,5 millions d’euros et le calendrier des livraisons est prévu en 2013 et 2014. A noter que la coentreprise Thales Saic Transport, formée du français Thales et du chinois Shanghai Automation Instrumentation Co (Saic, une filiale de Shanghaï Electric Corporation), a signé le 30 août un contrat de signalisation et équipera donc la ligne de son système SelTrac CBTC.

  • RTE-T : près de 17 millions de l’UE pour le rail français

    La Commission européenne vient de débloquer 200 millions d’euros sur son budget 2011 pour les réseaux transeuropéens. En France, une quinzaine de projets ont été sélectionnés, dont plusieurs concernent le transport ferroviaire ou multimodal : 5 millions sont destinés à des études et des fouilles archéologiques sur la branche est de la LGV Rhin – Rhône ; près de 4 millions d’euros vont aux trois corridors de fret traversant la France ; 2,8 millions iront à une étude préliminaire sur le contournement de Lyon ; 2,2 millions pour la plateforme multimodale du canal Seine – Europe du Nord ; 2,15 millions pour la construction des gares de Nîmes et Montpellier sur le contournement de la LGV Nîmes – Montpellier.   

     

  • Gestion de l’infrastructure ferroviaire : la Cour de justice européenne conforte le modèle allemand

    La DB est confortée dans son système, la SNCF applaudit. Alors que l’on s’attendait à ce que l’avis de l’avocat général de la Cour européenne de justice (CEJ) aille dans le sens du recours de la Commission européenne, c’est-à-dire une dénonciation du modèle intégré de gestion de l’infrastructure ferroviaire de la DB et des ÖBB, ce dernier a pris position en faveur de ce même modèle. « Selon M. Jääskinen, indique la CEJ dans son communiqué, la directive 91/440 n’oblige pas les États membres à réaliser une séparation institutionnelle entre le gestionnaire indépendant et l’opérateur historique. Au contraire, cette directive permet à ces États de les intégrer dans la même société holding. Par ailleurs, l’avocat général relève que les mesures supplémentaires invoquées par la Commission ne sont pas mentionnées dans les directives en cause, de sorte que leur adoption ne peut pas être exigée des États membres. M. Jääskinen rejette également les arguments de la Commission selon lesquels l’Allemagne aurait manqué à ses obligations en matière de tarification et de mise en place d’un mécanisme visant à limiter les coûts liés au service d’infrastructure et à réduire le niveau des redevances d’accès. Dans ces conditions, M. Jääskinen considère que les recours de la Commission doivent être rejetés. » Sans attendre l’arrêt de la CEJ, qui devrait être rendu début 2013, ces conclusions de l’avocat général confortent le modèle intégré à l’allemande et ouvrent la porte à celui pour lequel penche la SNCF.