Catégorie : Ferroviaire

Le métro de Wuppertal, monorail suspendu ouvert en 1901, présentera bientôt une autre particularité : un équipement ERTMS niveau 2 ! Alstom a en effet signé avec WSW Mobil GmbH un contrat de signalisation de 17 millions d’euros pour installer d’ici 2015 le système de contrôle et de commande des trains ERTMS Atlas 400 sur cette ligne de 13,3 km, comptant 20 stations et 2 dépôts, ainsi que sur les 31 rames Vossloh Kiepe commandées récemment et sur la rame historique « Kaiserwagen ». Ce projet est le « premier contrat de solution de signalisation pour Alstom en Allemagne couvrant tous les aspects de la signalisation, depuis la définition des itinéraires, l’enclenchement et la protection des trains au contrôle des trains, à l’aide d’une interface avec le système de contrôle intermodal existant (ITCS), associé à un système complet de signalisation intégrée ». Une différence toutefois avec le niveau 2 classique : les communications entre l’ordinateur central (RBC) et ceux à bord passeront par un signal radio Tetra plutôt que par GSM-R. Le système retenu pour WSW sera développé par le centre d’excellence ETCS de Charleroi (Belgique). Les composants du système seront produits sur les sites Alstom de Villeurbanne (France) et Bologne (Italie). Les systèmes seront intégrés et mis en service par les experts Alstom de Charleroi, Salzgitter et Berlin à Wuppertal (en Allemagne).

Le 12 juin, Siemens a annoncé trois commandes en Chine de signalisation et d’automatisation type Trainguard MT pour la ligne 2 du métro de Suzhou (22 stations sur 26 km), la ligne 3 de Qingdao (22 stations sur presque 25 km) et la deuxième phase de la ligne 6 de Chongqing (12 stations sur 37 km, suite à la première phase). Ces équipements doivent être réceptionnés d’ici 2014.
 

Le 4 juin, Bombardier Transport a annoncé avoir signé un contrat d’environ 599 millions de dollars (482 millions d’euros) pour 300 voitures de métro avec la Metropolitan Transportation Authority (MTA), destinées à New York City Transit (NYCT). Ces nouvelles voitures, du type R179, seront fabriquées à l’usine Bombardier à Plattsburgh (Etat de New York). L’accord prévoit la livraison de dix voitures pilotes au troisième trimestre de 2014, les livraisons des voitures de série s’échelonnant de la mi-2015 à début 2017.

SNCF Geodis a regroupé sous la marque Viia l’ensemble de son activité liée aux autoroutes ferroviaires (celles qui existent, Luxembourg – Perpignan, l’autoroute ferroviaire alpine, et celles à venir). Celles-ci ont transporté en 2011 quelque 50 000 camions. L’objectif est d’en acheminer 500 000 dans dix ans. Parmi les projets de développement, SNCF Geodis prévoit d’étendre dans les prochaines semaines la liaison Perpignan – Bettembourg vers la Suède, jusqu’au terminal d’Helsingborg. A terme, cette liaison doit aussi être étendue vers l’Espagne. Des essais de franchissement de la frontière jusqu’à Llers ont été menés le premier week-end de juin. Pour cela, il faudra des wagons aptes à circuler sur l’ensemble du réseau européen, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. SNCF Geodis travaille avec les constructeurs, dont Modalohr, à la conception d’un nouveau wagon UIC.
 

Une séparation quasi totale entre l’opérateur belge SNCB et le gestionnaire de réseau Infrabel pourrait être consommée dès l’été 2013. Le ministre belge des Entreprises publiques, Paul Magnette, doit en effet présenter lors d’une prochaine réunion du gouvernement fédéral deux scénarios pour supprimer la SNCB Holding : soit un groupement unique sous le chapeau SNCB, sur le modèle de la DB en Allemagne, soit une scission en deux entités distinctes. Cette option a la préférence du ministre… mais pas celle des syndicats de cheminots belges. Le scénario de la séparation prévoit de faire passer dans le giron d’Infrabel les activités opérationnelles, dont les gares. En revanche, les ressources humaines ou le parc informatique resteraient communs aux deux entités. Le scénario de la scission a déjà été discuté en amont par Paul Magnette avec la Commission européenne, et « beaucoup de points présentés sont tout à fait dans la ligne de ce que nous avons dans l’idée pour le quatrième paquet ferroviaire », reconnaît Helen Kearn, porte-parole du commissaire aux Transports Siim Kallas.

Les trains-hôtels nocturnes que fait circuler Renfe dans la péninsule ibérique et en Europe du Sud lui coûtent cher et, comme la demande est en baisse sensible, l’opérateur envisage de ne plus les exploiter lui-même. Tel est le message passé le 25 mai dernier par Julio Gomez Pomar, le nouveau président de l’opérateur public. Sont visées, les relations avec du matériel Talgo de Madrid vers la Galice et la Catalogne, ainsi que les relations internationales : celles au départ de la capitale espagnole vers Lisbonne et Paris comme celles depuis Barcelone vers Paris et Milan. Les trains avec la France sont exploités avec la SNCF via un GEIE baptisé Elipsos.

Les offres seront à remettre à l’Etat de Californie en septembre prochain pour la première tranche de la ligne à grande vitesse parallèle à la côte. Cinq consortiums se dégagent pour la section initiale à construire entre Madera et Fresno : ce lot de 46 km a été évalué à 1,5 milliard de dollars (1,2 milliard d’euros). A côté des entreprises de BTP américaines Zachry, Perini et Parsons, s’alignent l’alliance américano-sudéoise Fluor-Skanska, puis des firmes espagnoles dispersées dans trois ensembles : Ferrovial/Acciona avec California Backbone Builders, ACS et sa filiale Dragados avec l’américain Shimmick, le catalan Comsa Emte avec les locaux Kiewit et Granite dans California High Speed Ventures. Un temps, Vinci et Bouygues se sont intéressés au dossier. Longue de 1 330 km, la ligne complète devrait relier en 2017 Sacramento à San Diego à 365 km/h, après un investissement de 54 milliards d’euros.