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Catégorie : Ferroviaire
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ECR devrait gagner une dizaine de millions d’euros cette année
La filiale française de fret ferroviaire de DB Schenker devrait afficher ses premiers bénéfices cette année. Engagée dans une stratégie de croissance « massive » des volumes, elle regarde avec intérêt le marché des wagons isolés. Six ans après son arrivée sur le territoire français, Euro Cargo Rail s’apprête à engranger ses premiers bénéfices cette année. De l’ordre d’une dizaine de millions d’euros. « C’est très ambitieux », estime Emmanuel Delachambre, le directeur général d’ECR. La filiale française de fret ferroviaire de DB Schenker pensait atteindre l’équilibre dès 2011. Mais finalement l’année dernière s’est achevée sur une perte de 1,8 million d’euros (après 35 millions de déficit en 2010). « Jusqu’à la fin septembre, nous pensions que nous parviendrions à l’équilibre. Mais à partir d’octobre le retour de la crise s’est traduit par une chute de 9 % de notre carnet de commandes », raconte Emmanuel Delachambre.
Un plan d’économies a été aussitôt adopté, avec repos compensateurs pour les agents, mise au garage des locomotives pour éviter tout frais de maintenance et gel des dépenses au siège de l’entreprise. « Si nous n’avions pas mis en place ce plan, nous aurions perdu 2 à 3 millions d’euros de plus », calcule Emmanuel Delachambre.
Le chiffre d’affaires a tout de même progressé à 170 millions d’euros en 2011 (contre 116 millions l’année précédente), avec seulement 10 % de locomotives et pas loin de 10 % de personnel en plus. « Nous avons organisé plus efficacement notre production », souligne la direction d’ECR. Un conducteur travaille en moyenne moins de 35 heures. Mais l’écart entre les conducteurs peut atteindre 6 heures par rapport à cette moyenne,. A l’avenir, l’objectif est de faire travailler 35 heures tous les conducteurs et de réduire les heures supplémentaires. Celles-ci auraient déjà reculé de 25 % l’an dernier.
Le principal concurrent de Fret SNCF veut lutter contre l’image que les syndicats de la Société nationale lui ont collée à la peau : celle d’une entreprise socialement peu regardante, faisant rouler sans compter ses conducteurs. « Il y a deux ou trois ans, c’est vrai, il pouvait arriver des situations un peu farfelues. Mais en nous réorganisant nous avons gagné en stabilité. La dernière inspection du travail n’a rien trouvé à nous reprocher », affirme Emmanuel Delachambre.
Selon lui, la stratégie d’ECR est d’accroître de façon « massive» ses volumes. Cette année, l’objectif est avant tout de se concentrer sur le contrat Gefco, remporté l’année dernière en partenariat avec Europorte et Colas Rail. Un contrat très important (20 millions d’euros de chiffre d’affaires pour ECR, qui fait de Gefco son premier client) jusque-là détenu par Fret SNCF. « En 2012, nous voulons stabiliser nos contrats, et réussir le contrat Gefco qui représente notre première expérience de wagons isolés à grande échelle », affirme Emmanuel Delachambre.?«Le contrat Gefco a été lancé vite et bien. En moins de deux mois, nous avons atteint notre régime de croisière ».
ECR se prépare à répondre à des appels d’offres pour 2013, sans chercher de « gros » projets. Et après ? « Nous entendons la demande des clients qui souhaitent des wagons isolés. Comment y répondre ? Nous discutons avec les clients pour voir s’il est possible de proposer une offre de wagons isolés qui réponde au marché », poursuit Emmanuel Delachambre.
Selon son directeur général, ECR va faire la démonstration que l’on peut gagner de l’argent avec le fret ferroviaire. Ce qui va à l’encontre de tous les discours actuels. « Pour Fret SNCF, nous représentons un danger car nous sommes en train de prouver qu’une entreprise de fret ferroviaire peut être rentable… mais avec d’autres conditions de travail que celles appliquées à la SNCF. » Et il ajoute : « Il ne faut pas oublier que notre premier concurrent à tous, c’est la route, flexible par nature ».
Marie-Hélène Poingt
Pologne : Freinrail équipera les 20 rames Alstom à grande vitesse pour PKP Intercity
Freinrail a annoncé avoir été choisi par Alstom pour la fourniture des systèmes complets de frein destinés à équiper les 20 rames à grande vitesse (250 km/h) commandées l’an passé par PKP Intercity et dont la livraison débutera fin 2012. Cette commande, qui représente pour Freinrail un chiffre d’affaires d’environ 8 millions d’euros, comprend la fourniture de l’équipement de frein en bogie à l’établissement Alstom du Creusot.
Marseille lance les travaux de son – très contesté – kilomètre de tram
Pour ne pas perdre les 4,53 millions d’euros de subventions promis par l’Etat dans le cadre du Grenelle de l’environnement, Marseillle a lancé officiellement les travaux du très controversé tronçon de 1,2 km de tram entre la Canebière et la place Castellane… le 5 mars dernier. C’était dit. Les travaux du tramway entre la Canebière et la place Castellane par la rue de Rome (1,2 km) ne devaient être lancés qu’à la fin de 2013 pour ne pas pénaliser les commerçants ni compliquer la circulation pendant cette année 2013 où Marseille sera capitale européenne de la culture. Finalement, ils ont très officiellement débuté… le 5 mars 2012.
Pour la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), autorité organisatrice, et la ville de Marseille, il s’agit de « ne pas perdre de temps dans le développement du réseau de transports en site propre », comme elles l’ont expliqué dans un communiqué commun. Mais surtout pour ne pas perdre le bénéfice du financement de 4,53 millions d’euros de l’Etat (soit 10 % du budget prévu, hors matériel roulant), obtenu lors du deuxième appel à projets TCSP du Grenelle de l’environnement. Car ce financement était conditionné par le démarrage des travaux avant fin 2013.
Ce tronçon de 1,2 km de tramway, qui sera connecté à la ligne 2 au niveau de la Canebière, aura été au cœur d’un bras de fer entre la majorité de gauche de la communauté urbaine, qui n’en voulait pas car jugé trop coûteux et faisant doublon avec le métro, et la municipalité de Marseille qui le réclamait pour requalifier la rue de Rome et pour en faire le premier maillon d’un prolongement vers le sud-est de la ville.
En 2003, Jean-Claude Gaudin, alors président de la communauté urbaine, avait approuvé l’avant-projet et obtenu la DUP l’année suivante. Mais en 2008 le nouveau président de MPM, Eugène Caselli, décidait de renoncer à ce tronçon, principalement en raison de son coût. Parmi les principaux opposants au projet, le président de la RTM, conseiller communautaire, Karim Zéribi. Pour lui, la priorité était le désenclavement des quartiers nord avec le BHNS et le prolongement du tramway. En septembre 2010, le président de la communauté urbaine Eugène Caselli changeait pourtant de ligne et jouait l’apaisement… et la montre, en attendant les résultats des études techniques et en subordonnant le projet à un prolongement vers le sud-est de la ville. Mais tôt ou tard, disait-il, cette ligne devait se faire.
L’an dernier, l’obtention de l’aide de l’Etat a accéléré le processus. Et au début de cette année, Karim Zéribi ne pouvait que s’incliner. « Ce n’est pas le projet le plus pertinent, mais c’est l’autorité organisatrice qui décide », notait le président de la RTM, tout en répétant que l’axe nord – sud de BHNS restait « indispensable ».
Ce kilomètre de tramway supplémentaire ne serait que le premier maillon d’une ligne qui pourrait être prolongée vers les quartiers de la Capelette (9 000 habitants) et de Saint-Tronc (15 000 habitants), respectivement à environ 2,5 km et 4,5 km de la place Castellane. Mais rien ne sera sans doute décidé avant les municipales de 2014.
En attendant, les travaux préparatoires ont commencé du côté de la place Castellane et se poursuivront jusqu’en octobre 2012 par les déviations de réseaux. Les travaux de génie civil, de réalisation des infrastructures du tramway et de réaménagement de la voirie seront menés d’octobre 2012 au printemps 2014, période prévue pour la mise en service d’un tramway très controversé.
José SOTO
Fret : ECR devrait gagner une dizaine de millions d’euros cette année
Six ans après son arrivée sur le territoire français, Euro Cargo Rail s’apprête à engranger ses premiers bénéfices cette année. De l’ordre d’une dizaine de millions d’euros. La filiale française de fret ferroviaire de DB Schenker pensait atteindre l’équilibre dès 2011. Mais finalement l’année dernière s’est achevée sur une perte de 1,8 million d’euros (après 35 millions de déficit en 2010). Le chiffre d’affaires a tout de même progressé à 170 millions d’euros en 2011, contre 116 millions l’année précédente.
La stratégie du principal concurrent de Fret SNCF est d’accroître de façon « massive et forte » ses volumes. Cette année, l’objectif est avant tout de se concentrer sur le contrat Gefco, remporté l’année dernière en partenariat avec Europorte (Eurotunnel) et Colas Rail (Bouygues). Un contrat très important (20 millions d’euros de chiffre d’affaires pour le seul ECR, ce qui fait de Gefco son premier client) jusque-là détenu par Fret SNCF. La filiale des chemins de fer allemands commence aussi à s’intéresser sérieusement au marché des wagons isolés. « Nous discutons avec les clients, qui nous demandent de plus en plus une offre de wagons isolés, pour voir comment il est possible d’y répondre », affirme Emmanuel Delachambre, le directeur général d’ECR.Nouveaux horaires : mission terminée pour Nicole Notat
Le 4 avril, la médiatrice Nicole Notat, arrivée en novembre dernier pour accompagner le passage aux nouveaux horaires 2012, a rendu son rapport final. Sur les 2 273 dossiers examinés – en réponse à des demandes individuelles, d’élus, d’associations… –, 1 629, soit 72 %, vont trouver une solution. Ils bénéficient des 34 recommandations émises par la médiatrice, dont 21 applicables en 2012. Nicole Notat a précisé que 13 recommandations « n’avaient pas pu trouver de réponse immédiate » mais que RFF et la SNCF s’engageaient pour que ces préoccupations soient intégrées aux horaires 2013.
Parmi les sujets majeurs de réclamations, il y a la transversale Sud et les dysfonctionnements constatés sur la relation Bordeaux – Nice. D’où un certain nombre de recommandations visant en particulier à « informer immédiatement les voyageurs, aviser les élus et les associations sur les travaux en cours, leur durée exacte et l’impact sur les dessertes ferroviaires ».Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest : RFF prépare l’enquête publique
Après l’approbation par le ministère des Transports du tracé de la ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Espagne, RFF a annoncé le 6 avril qu’il allait préparer le lancement de l’enquête d’utilité publique, attendue à la fin du premier semestre 2013. Cette décision ministérielle « fait suite à une démarche innovante de concertation et d’études menée au long des quatre dernières années qui a permis de faire évoluer le projet aujourd’hui approuvé », souligne l’établissement public. Ce Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest porte sur 417 km de lignes nouvelles entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et l’Espagne.
Lettonie : CAF va fournir 41 trains de type « Civity »
L’entreprise lettone Pasazieru Vilciens a commandé le 5 avril 34 trains électriques et 7 autres à traction diesel au constructeur ibérique CAF. Un contrat de 400 millions d’euros qui prévoit des livraisons échelonnées de mi-2014 à fin 2015. Ces rames voyageurs autopropulsées d’une capacité de 450 personnes s’inspirent de la plateforme « Civity » de la société espagnole, base de ses nouvelles gammes de trains de banlieue et régionaux. Toutefois, la livraison lettone sera au gabarit russe avec trois voitures par rame, capables d’atteindre les 140 km/h. L’opérateur balte inclut deux conditions dans sa commande : une partie du matériel sera construite en sous-traitance par le fabricant local RVR, et la maintenance des convois se fera sur 30 ans.
Espagne : le budget transports privilégie la grande vitesse vers la Galice et le nord du pays
Après son plan stratégique Pitvi à l’horizon 2024, la ministre de Développement a présenté le 3 avril son budget 2012. Ana Pastor y précise ses choix avec « réduction des dépenses et sélection des priorités » : sur un budget de 20 milliards d’euros (-8 %), 12 vont aux investissements, dont 6 pour le rail. Sur les 4,2 pour la grande vitesse, l’axe Madrid – Galice en a 1,2, celui vers les Asturies et le Pays basque 1, et l’ensemble Tarragone – France/région de Valence 1,3. Et les Catalans de se plaindre que le corridor Méditerranée (d’abord fret) « n’apparaisse plus qu’en pointillés ».
Pays-Bas : Alstom fournira le CBTC du métro d’Amsterdam
Le 5 avril, Alstom a annoncé avoir reçu de la ville d’Amsterdam, propriétaire des infrastructures du métro, un contrat d’environ 100 millions d’euros pour équiper entre 2015 et 2017 les quatre lignes de métro existantes et la ligne nord – sud actuellement en construction d’un équipement CBTC (communication based train control) basé sur sa solution radio Urbalis. Une attribution attendue, vu qu’Alstom, qui livre actuellement 23 rames Metropolis au métro d’Amsterdam, était déjà le soumissionnaire le mieux placé sur le marché du CBTC. Le contrat, qui comprend la conception, la fabrication et la fourniture de cet équipement qui permettra l’automatisation de l’exploitation, prévoit le remplacement des systèmes de contrôle, de signalisation et de supervision actuels, ainsi que des réseaux de communication associés. Les travaux de remplacement de la signalisation seront effectués de nuit, sans interruption du service sur le réseau, qui compte 42 km de lignes et 58 stations. Ce contrat porte à 50 le nombre de lignes de métro mises en service ou équipées de la gamme de produits Urbalis au cours des dix dernières années.
Test TGV Euro Carex : une circulation toute symbolique
Un test grandeur nature a été réalisé par Carex, une association de promotion du TGV Fret, qui a fait circuler une rame postale entre Lyon et Londres les 20 et 21 mars. Une étape avant tout symbolique car le modèle économique de ce système de transport reste à inventer. Symboliquement, après avoir embarqué quelques marchandises, le TGV Euro Carex n° 27274 a quitté à 16 h 42, le 20 mars, l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, pour rouler à 270 km/h et arriver en début de soirée à la gare TGV de Roissy-Charles-de-Gaulle. Puis il a relié le lendemain, à 100 km/h, la gare londonienne de Saint Pancras via le tunnel sous la Manche. Soit un test grandeur nature sur un parcours de 900 km. La rame utilisée, un TGV postal pelliculé aux couleurs de Carex, le promoteur du projet, et de ses partenaires, devait faire la démonstration qu’un TGV peut transporter du fret express et des palettes qui passent généralement par la route et les airs.
L’association Carex (Cargo Rail Express) avait réuni ce jour-là tous les partenaires potentiels, SNCF, Eurotunnel, Réseau ferré de France, Air France ou Fedex pour n’en citer que quelques-uns. Leur objectif est de relier par train les grandes plateformes aéroportuaires européennes, sur des distances comprises entre 300 et 800 km, pour se substituer aux pré et post-acheminements routiers. « Nous avons voulu tester un certain nombre d’obstacles et nous voulions valider l’engagement de tous les partenaires », a expliqué Yanick Paternotte, le président d’Euro Carex. « Nous voulons aussi prospecter pour voir si on ne pourrait pas trouver d’autres utilisateurs potentiels. Aujourd’hui, nous pourrions remplir les rames à 65 %. Il nous faut aller au-delà de 75 %. »
C’est précisément l’une des données de cette équation, séduisante sur le papier, mais difficile à résoudre : qui sera prêt à se lancer dans l’aventure qui s’annonce onéreuse ? Le système nécessite en effet de concevoir de nouvelles rames permettant de charger et décharger les marchandises au plus vite (30 minutes au maximum) et de rouler à 300 km/h. Alstom et Siemens ont travaillé sur le sujet dans le cadre d’un dialogue compétitif. Alstom propose d’utiliser le volume d’une rame TGV Duplex, dont le plancher bas permet de se mettre au niveau des transpalettes et d’assurer des embarquements rapides. « Si le projet est lancé, Alstom se positionnera peut-être avec une version totalement nouvelle. Nous travaillons sur une évolution de notre gamme TGV, qui vise à augmenter les capacités d’emport », souligne Hubert Peugeot, vice-président « business développement et ventes » chez Alstom.
Carex estime qu’il faudrait huit trains dans un premier temps, au coût d’une trentaine de millions d’euros l’unité. A terme, il faudrait 25 rames pour couvrir toutes les destinations du réseau Carex (Paris-Roissy-CDG, Amsterdam, Lyon, Londres, Liège et Cologne dans un premier temps ; plus tard, Bordeaux, Marseille, Francfort, puis l’Italie et la péninsule ibérique). Toujours selon l’association, les études menées jusqu’à présent évaluent à 700 000 t par an les volumes de fret express et cargo à acheminer sur ce réseau.
Mais on reste toujours dans le vague pour savoir qui achètera les rames : les entreprises ferroviaires ou un pool de chargeurs qui les louerait à des tractionnaires et s’engagerait sur des volumes de fret minimum à acheminer ? Pour l’heure, un groupement de chargeurs (GEC Carex), avec Air France-KLM Cargo, Fedex, La Poste, TNT, UPS et WFS, a été créé. Il a élaboré un « cahier d’expression des besoins, spécifiant les caractéristiques communes requises pour le transport ferroviaire du fret à grande vitesse et servant de base de discussion avec les entreprises ferroviaires intéressées par l’exploitation du service », explique Carex.
Si tous saluent l’initiative, chacun reconnaît qu’il faudra encore du temps pour qu’elle devienne réalité. « C’est une belle idée, j’y crois. Mais je ne sais pas quand », a résumé Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Avant d’ajouter : « Tout dépendra de l’environnement réglementaire européen. » En clair, tant qu’il n’y aura pas de politique européenne soutenant clairement les modes alternatifs (par exemple, en faisant supporter à la route ses coûts externes, comme la pollution), le TGV, produit haut de gamme, aura du mal à concurrencer la route si souple et si bon marché. Mais beaucoup de paramètres sont appelés à évoluer, affirment les promoteurs de Carex. Ils citent l’écotaxe, plusieurs fois repoussée, désormais attendue en 2013 en France. Ou encore la poursuite de la hausse du prix du carburant, la raréfaction des créneaux aériens ou de possibles restrictions de circulation des poids lourds, qui vont aussi dans le sens d’un renchérissement du prix de la route à l’avenir.
En attendant, deux nouvelles études ont été commandées à des cabinets d’expertise pour définir le business model de Carex. Les résultats de la première étude sont attendus pour début avril. Une seconde étude a été commandée par SNCF Geodis et Europorte, qui ont annoncé avoir créé une joint-venture pour travailler ensemble sur le projet. Les résultats sont attendus avant juin. Le calendrier pour le lancement de Carex vise désormais l’horizon 2015-2017. Mais sans que l’on ait encore résolu l’éternelle question : qui mettra la main à la poche ?
Marie-Hélène Poingt