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Catégorie : Ferroviaire
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TGV Moscou – Saint-Pétersbourg : Vladimir Yakounine, président de RZD : « La localisation sera un élément de décision important »
Dans le cadre des rencontres franco-russes, à Paris le 29 mars, le président des chemins de fer russes (RZD), Vladimir Yakounine, nous a confié quelques précisions sur l’appel d’offres pour la ligne et les trains à grande vitesse entre Moscou et Saint-Pétersbourg.
Ville, Rail & Transports : Quand allez-vous lancer l’appel d’offres pour le Moscou – Saint-Pétersbourg et quels seront vos critères de choix des partenaires ?
Vladimir Yakounine : Un projet de grande vitesse, cela peut se faire dans n’importe quel pays, le plus important est d’avoir un fort appui étatique. Nous mettons une dernière main aux documents de consultation et l’appel d’offres sera lancé après approbation des éléments financiers du projet par le gouvernement. Nous pensons pouvoir lancer l’appel d’offres fin 2012, et les entreprises européennes et françaises nous semblent des participants évidents pour ce concours. Avec les sociétés françaises, nous avons une tradition de collaboration étroite. La collaboration entre Alstom et Transmashholding se met en ce moment en place, ainsi que d’autres projets avec d’autres pays. La localisation de la construction sur le territoire russe sera un élément de décision important.
Lettre ouverte à Dominique Bussereau, ancien secrétaire d’Etat aux Transports
Par Thierry Bonté, vice-président d’Amiens Métropole, chargé des transports et des déplacements Monsieur le Président,
Dans un entretien accordé au dernier numéro de la revue Ville, Rail & Transports, vous déclarez à propos du projet de SNIT (schéma national des infrastructures de transports) : « Le seul projet que je considère comme devant être revu, c’est le doublement par Amiens de la ligne conduisant au tunnel sous la Manche. Il faut profiter de la ligne nouvelle normande vers Caen, Rouen et Le Havre, qui pourra être ensuite prolongée jusqu’au tunnel, ce qui fait que cette ligne ne sera pas en cul-de-sac. »
Je dois vous dire ma stupéfaction. Vous connaissez parfaitement le contexte picard et amiénois. Vous savez donc pertinemment qu’Amiens, capitale régionale, est l’une des seules de France à ne pas être desservie par le TGV. La seule gare TGV sise en Picardie est celle de Chaulnes, qui n’assure que des trajets longue distance essentiellement à destination ou en provenance de Lille. La Picardie a été délaissée et oubliée dans l’aménagement ferroviaire du territoire. C’est un fait difficilement contestable. La perspective d’une liaison au réseau TGV via la construction du barreau Picardie – Roissy, dont la mise en service est prévue en 2020, ne viendra que réparer partiellement cette injustice. Lors des séances de la commission du débat public qui se sont déroulées jusqu’au début du mois de janvier, Amiens Métropole et le Pays du Grand Amiénois ont soutenu le projet de la ligne nouvelle Paris – Normandie. Nous avons publié un cahier d’acteurs pour expliquer notre position.
Il convient tout d’abord de considérer avec lucidité et responsabilité la perspective d’une nouvelle ligne à grande vitesse sur l’axe nord. Cet aménagement n’interviendra que lorsque la ligne TGV Nord actuelle sera saturée, c’est-à-dire dans un délai que l’on s’accorde à imaginer vers 2030 ou 2040.
La pertinence d’un aménagement de ce type doit ensuite se concevoir dans une approche globale de l’offre à grande vitesse sur tout le secteur nord-ouest français et européen. La réalisation probable de la nouvelle ligne Paris – Normandie va évidemment offrir un débouché maritime au Grand Paris et assurer le désenclavement nécessaire d’une partie de la région normande, en particulier de l’agglomération rouennaise.
Vous suggérez qu’à partir de Rouen une ligne doublant la ligne TGV Nord actuelle parte directement vers Calais pour joindre Londres. Vous évitez donc Paris, La Défense et l’aéroport Charles-de-Gaulle… Autrement dit, tous les pôles d’activité les plus importants de la capitale et singulièrement le secteur économique et financier européen le plus important, avec la City de Londres, je veux parler de La Défense, tout le contraire d’un « cul-de-sac » ! Nous pensons que la question à poser est donc plutôt de savoir qu’elle sera la destination du TGV en provenance du Havre une fois parvenu à la porte ouest de Paris ?
Certainement pas vers la gare du Nord, aujourd’hui complètement saturée. La gare Saint-Lazare suit la même évolution.
En revanche, La Défense offre toutes les opportunités d’un projet de grande gare bis à l’entrée de Paris, permettant de connecter les TGV normands avec le reste du réseau parisien RER et métro, et assurant une liaison directe à grande vitesse avec la City de Londres, en passant par Amiens. Ainsi, la nouvelle ligne TGV Normande et une nouvelle ligne Nord seraient interconnectées, complétant le réseau à grande vitesse dans l’intérêt de la Grande-Bretagne (qui lance les études pour la réalisation de sa deuxième High Speed reliant le nord du Royaume-Uni à Londres) et de la France.
Cette hypothèse, qui n’exclut pas un embranchement avec l’aéroport Charles-de-Gaulle, nous semble beaucoup plus cohérente en matière de politique de transports et d’aménagement du territoire que votre idée première évitant Paris et ne desservant que des agglomérations peu denses.
Amiens, capitale régionale, ne passera pas une nouvelle fois à côté de son histoire. Après avoir vu le TGV défiler à 40 km à l’est, il serait impensable de persévérer dans l’erreur. Les élus locaux sauront se rassembler pour faire entendre leur voix, sans ostracisme politique, afin de porter l’intérêt des populations locales qui ne comprendraient pas que notre territoire soit à nouveau exclu des schémas d’avenir.
Communication : comment Vannes Agglo prépare le lancement de son futur réseau
La communauté d’agglomération de Vannes a annoncé, le 1er mars, le nouveau nom choisi pour le réseau. En septembre prochain, l’actuel réseau TPV, pour Transports publics vannetais, s’appellera Kicéo. La communauté d’agglomération de Vannes a annoncé, le 1er mars, le nouveau nom choisi pour le réseau. En septembre prochain, l’actuel réseau TPV, pour Transports publics vannetais, s’appellera Kicéo. De l’avis de l’agglomération, le nom TPV avait vieilli, après plus de vingt ans d’existence. Vannes Agglo a donc fait appel à une agence de communication pour trouver une nouvelle signature pour ses transports (voir encadré ci-dessous).
Il y a un peu plus d’un an, à l’automne 2010, la communauté d’agglomération de Vannes avait adopté un nouveau PDU. Son objectif était de passer « à 15 000 voyageurs supplémentaires par jour dans les transports publics d’ici 2020 », souligne Denis Bertholom, vice-président de la communauté d’agglomération, en charge des déplacements. Depuis l’adoption du PDU, les services de l’agglo et le délégataire, Veolia Transdev, travaillent à sa mise en application. « Nous avions un réseau très emprunté par les scolaires, mais il fallait pouvoir toucher les salariés », poursuit Denis Bertholom. Cela va se traduire par de profondes modifications dans les transports en commun. Si l’élu promet une annonce plus détaillée dans un mois, il dévoile déjà aujourd’hui les grands principes. Le futur réseau, prévu pour septembre 2012, devrait reposer sur deux lignes importantes, la 1 (axe nord – sud) et la 2 (est – ouest), les plus fréquentées, qui seraient « nourries » par des lignes capillaires conduisant les voyageurs vers les principales. Pour donner toute la pertinence à cette structure, il faut rationaliser le tracé des lignes de force pour le rendre le plus rectiligne possible, tout en empruntant des voies à large gabarit, voire des voies dédiées, permettant une bonne fluidité du trafic. Autre apport de taille : le cadencement à 10 minutes, qui doit rendre le réseau attractif pour les usagers.
L’un plus l’autre, il ne manque plus que du matériel adapté pour réunir les ingrédients d’un BHNS. Vannes Agglo a justement annoncé, début février, l’achat de 10 Créalis Néo d’Iveco, des véhicules de 12 m de long, 2, 55 m de large et 3 m de haut, avec des grandes fenêtres panoramiques et de larges portes coulissantes, notamment pour l’accessibilité des PMR. L’agglomération attend les cinq premiers à la rentrée scolaire prochaine, les cinq autres l’année suivante. Evidemment, ils porteront les nouvelles couleurs du réseau, vert pâle souligné d’orange, et le nom de Kicéo. Les autres bus adopteront la nouvelle livrée progressivement.Y. G.
Un nom soumis au choix des usagers
« Nous souhaitions donner aux transports de l’agglomération une identité propre afin que les habitants se l’approprient », souligne Denis Bertholom. Aidé d’une agence de communication, quatre noms avaient été retenus : Réflex, Eckô, La Vag, Kicéo. Des noms sans signification particulière, mais courts, faciles à prononcer et à retenir. Poussant le raisonnement de l’appropriation jusqu’au bout, Vannes Agglo et l’agence ont même ouvert un site Internet (http://www.monnouveaureseaudebus.com) pour permettre aux usagers, jusqu’à la fin du mois de février, de voter parmi ces quatre possibilités. Résultat, près de 1 000 personnes se sont prononcées : deux noms se sont largement dégagés, avec une courte avance pour Kicéo. Mais l’agglo se réserve la possibilité d’utiliser La Vag pour un autre service, puisqu’il semble plaire.Alstom annonce une option sur 40 TGV Euroduplex… et laisse tomber l’affaire Eurostar
Evoquée dans notre lettre du 23 février, la commande d’une option de 40 rames TGV Euroduplex a fait l’objet d’une signature par la SNCF le 30 mars. Toutefois, un dédit reste possible sur 10 de ces rames, le montant des 30 autres étant chiffré à environ 900 millions d’euros. Aptes à circuler en France, en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg, voire sur LGV espagnole, ces TGV Euroduplex s’ajouteront à partir de 2015 aux 55 déjà en service ou en cours de livraison.
A l’occasion de cette levée d’option, Patrick Kron, PDG d’Alstom, a annoncé que son groupe avait « proposé de mettre fin à la procédure engagée pour contester devant la Haute Cour de Londres, au Royaume-Uni, l’appel d’offres lancé en 2009 par Eurostar dans le but de renouveler sa flotte ». En étant réaliste, 30 ou 40 TGV Euroduplex valent bien 10 rames transmanche très hypothétiques, même si le symbole était fort !Grande-Bretagne : les franchises ferroviaires entament leur renouvellement
Le département des Transports britannique a dévoilé le 29 mars la liste des candidats retenus dans la dernière ligne droite en vue de renouveler trois concessions ferroviaires majeures : Great Western, Essex Thameside et Thameslink. Le but de cette opération est de proposer un meilleur service, des gares plus sûres et une simplification de la billettique. La mise en concurrence permettra notamment de réduire les coûts d’exploitation.
On compte finalement treize compagnies pouvant se voir accorder le droit d’opérer une ou plusieurs concessions. Notamment Keolis, qui est en lice pour la concession de Thameslink, en partenariat avec Go-Ahead. Un marché stratégique puisqu’il est appelé à s’agrandir à partir de 2014 avec la fusion des concessions de Thameslink, Southern et d’une partie de Southeastern. La Deutsche Bahn, First Group, National Express, MTR, Abellio ou encore Stagecoach sont également en course pour les différentes concessions. La ministre des Transports britannique, Theresa Villiers, déclare ainsi que « le gouvernement anglais est lancé dans le plus grand programme de renouvellement des concessions depuis la privatisation du réseau ferré ». Selon les marchés, les gagnants seront annoncés à partir de décembre 2012 et jusqu’en mai 2013, et le lancement de l’exploitation des réseaux se fera entre avril 2012 et septembre 2013 pour une durée de 7 à 15 ans.
Le réseau Great Western comprend trois principaux axes, vers le sud-est de l’Angleterre et le sud du pays de Galles, au départ de la gare de Londres-Paddington. Essex Thameside est un réseau fréquenté par de nombreux pendulaires qui dessert Londres, l’est et le nord de la ville, ainsi que Tilbury et Southend. Quant à Thameslink, c’est un réseau reliant le nord et le sud de Londres entre Bedford et Brighton avec 225 km de ligne. Très important pour la banlieue londonienne, ce dernier est parfois comparé au réseau express régional français.
Tom Dubois
Etude : les acteurs du ferroviaire demandent aux Etats d’investir dans les infrastructures
20 % des acteurs du secteur ferroviaire pensent que le principal effet de la crise financière a été le manque de financements disponibles et la réduction de la flexibilité. C’est l’un des enseignements de la troisième étude annuelle « The way ahead » consacrée aux transports et publiée par le groupe Norton Rose. Les professionnels ont des visions très différentes de l’état actuel de l’industrie du transport, constate aussi l’étude : « En Europe, Amérique du Nord et Afrique, la priorité sera donnée à l’offre produits et à la R&D, tandis qu’en Asie et au Moyen-Orient, la conquête mondiale semble une priorité. » Par ailleurs, pour se préparer aux incertitudes du marché, les industriels prévoient de réduire leurs coûts d’exploitation – ils sont 73 % à l’affirmer dans le ferroviaire. Enfin, l’investissement dans les infrastructures reste crucial à leurs yeux, sachant que le manque de financements est la principale menace pour leur activité. Ils demandent donc aux Etats d’investir…
Tram sur pneus : Caen attaque la société concessionnaire du TVR
Viacités, le SMTC de l’agglomération caennaise, a saisi le tribunal administratif le 28 mars d’une requête en référé-expertise en vue d’obtenir la désignation d’un expert judiciaire qui recensera les dysfonctionnements du système TVR et fournira les éléments techniques permettant de déterminer les responsabilités de la STVR. La société concessionnaire du tram sur pneus, la STVR, a en effet, selon Viacités, failli à sa mission de conception, réalisation et exploitation technique (maintenance pendant 30 ans) du système. Le constructeur promettait la pérennité et l’évolutivité du réseau, la fiabilité du matériel roulant et un SAV sans failles. « Force est toutefois de constater que très rapidement la réalité s’est révélée bien différente, précise le communiqué de Viacités. Problèmes chroniques de fiabilité, disponibilité insuffisante et en dessous des engagements contractuels, vieillissement accéléré de certaines pièces et des rames, arrêt de la fabrication du TVR dès 2002, fréquentation en baisse due à l’insatisfaction des usagers… » En décembre dernier, l’AO a été contrainte de décider du remplacement anticipé du TVR. Aujourd’hui, elle attaque la STVR.
Déraillement sur la ligne 2 de métro : pas de blessés
Jeudi 22 mars, à 11h16, une rame de métro de la ligne 2 (Porte-Dauphine – Nation) a déraillé, au niveau du second bogie de la première voiture, alors qu’elle passe sur l’aiguillage qui dessert les deux quais à l’arrivée à la station Nation. Il n’y a aucun blessé. S’il est cette fois quasiment sans conséquences, ce type d’incident est rarissime. Le précédent déraillement, avec un tout autre impact, remonte en effet au 30 août 2000. La voiture de tête d’un MF 67 s’était alors renversée à proximité de Notre-Dame-de-Lorette avant de s’encastrer dans le nez de quai du sens opposé. 24 voyageurs avaient alors été légèrement blessés et une vitesse excessive avait été évoquée. Cette fois, du côté de la RATP, on privilégie la piste d’un dysfonctionnement lié à l’aiguillage, le matériel ne semblant pas devoir être mis en cause. Une enquête interne reste en cours afin de mettre en place certains processus pour s’assurer que cela ne se reproduise pas. Parallèlement, un CHSCT extraordinaire du département métro devait se tenir.
Toulouse rénove ses 28 rames de VAL
Mise en service en juin 1993, la ligne A du métro de Toulouse a entamé la rénovation de la totalité de ses 28 rames VAL 206, pour un coût de 21,5 millions d’euros. Mise en service en juin 1993, la ligne A du métro de Toulouse a entamé la rénovation de la totalité de ses 28 rames VAL 206, pour un coût de 21,5 millions d’euros. La première rame rénovée a été présentée le 8 mars dernier. Cette rénovation à mi-vie (après 1,5 million de kilomètres) permettra d’étendre leur durée de 30 à 40 ans. La rénovation dure treize semaines. Elle permet de traiter les obsolescences, d’étendre la capacité voyageurs (de 208 à 222 en remplaçant des sièges par des appuis-ischiatiques), d’améliorer le confort, de mettre les rames aux normes d’accessibilité et d’homogénéiser l’équipement, constitué de 116 rames sur les deux lignes (14 VAL 208 AG de 2003, 56 VAL 208 NG de 2007 et 18 rames VAL NG2 de 2011).
Plusieurs innovations technologiques ont été intégrées : un sécheur d’air dans le circuit pneumatique, des freins à disques sectorisés, une chaîne de traction nouvelle génération, un pupitre de commandes plus ergonomique pour la conduite manuelle, un éclairage à LED, des coffres allégeant les rames de 500 kg, des afficheurs numériques indiquant le nom des stations et les correspondances à partir de l’été 2012. Pour améliorer l’accessibilité, des branches ont été ajoutées aux barres de maintien, ainsi qu’un bouton de signal d’urgence accessible aux personnes en fauteuil. Deux strapontins ont été démontés pour dégager un espace aux fauteuils roulants. Côté design, le revêtement des assises sera le même que celui des rames VAL 208 NG2. « L’éclairage amélioré et l’ambiance chromatique créée par un tissu coloré et de nouveaux revêtements de sol transformera totalement la perception du véhicule pour l’usager », indique Tisséo.
Catherine Sanson-Stern
Espagne : les réseaux de tramways andalous suspendus aux élections du 25 mars
Plusieurs réseaux de tramways des villes andalouses se trouvent dans une situation financière très délicate. Ce n’est pas le cas de Séville, mais de Grenade, Vélez Málaga ou Jaén. Pour eux comme pour Cadix et Málaga, c’est la Junta d’Andalousie qui exécute les travaux d’infrastructure et ses finances sont à sec : dirigé depuis longtemps par les socialistes, cet exécutif régional est soumis à élection le dimanche 25 mars, et les conservateurs du Parti populaire sont favoris. Or, ces derniers ont également remporté en mai 2011 les municipalités en cause, aussi les uns et les autres espèrent que ce scrutin régional éclaircira l’avenir de ces tramways : arrêté pour déficit à Vélez Málaga, achevé mais non mis en service à Jaén ou encore paralysé sur plusieurs phases du chantier en cours à Grenade. A Cadix, Málaga ou Séville, des accords devront être trouvés entre la Junta, propriétaire des infrastructures, et les municipalités exploitantes, toutes en grandes difficultés financières.