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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Concertation sur le prolongement la ligne B de Toulouse
Du 5 au 20 mars, se tiendra la concertation publique sur le prolongement de la ligne B du métro vers le sud-est de Toulouse . Du 5 au 20 mars, se tiendra la concertation publique sur le prolongement de la ligne B du métro vers le sud-est de Toulouse : 5,2 km en viaduc (sauf pour la traversée du canal du Midi), un investissement de 341 à 370 millions d’euros, hors matériel roulant, pour 29 000 à 38 000 passagers attendus par jour.
Cinq stations nouvelles desserviront le parc technologique du Canal (200 entreprises, 4 000 emplois, une salle de spectacles et des logements), Labège-Innopole (le plus grand parc d’activités de Midi-Pyrénées avec 700 entreprises et commerces, un centre de congrès, une gare SNCF, des cinémas, des établissements d’enseignement ainsi que des logements étudiants, soit 15 000 emplois et 3 000 élèves ou étudiants), avec un terminus situé dans un quartier à urbaniser. Retenu dans le PDU de 2001 mais abandonné en 2008 dans son mode métro par le Grand-Toulouse à cause de contraintes budgétaires, ce prolongement a été obtenu de haute lutte par la communauté d’agglomération du Sicoval, qui a accepté de compléter le financement afin de débloquer le dossier (voir VR&T n° 533 du 14 décembre 2011). Suite à cette concertation, le calendrier prévoit des études de conception de mi-2012 à mi-2014, une déclaration d’utilité publique fin 2014, des travaux de début 2015 à fin 2018, pour une mise en service début 2019.
Catherine Sanson-Stern
Entretien avec Libor Lochman, directeur exécutif de la CER : « Investir massivement dans les réseaux »
Le tchèque Libor Lochman a pris le 1er janvier ses fonctions de directeur exécutif de la CER, le lobby des entreprises ferroviaires et d’une partie des gestionnaires d’infrastructure auprès des institutions européennes. Ville, Rail & Transports : Quelles seront les priorités de votre mandat ?
Libor Lochman : En premier lieu, avoir à terme un éventail législatif unique assurant que les règles du jeu sont les mêmes pour tous les modes de transports, en termes d’investissement, de redevance d’accès aux infrastructures ou de droit des voyageurs. Le deuxième point central, c’est l’investissement dans un vrai réseau européen transfrontalier. Or, pour le moment, les gouvernements ne veulent pas être contraints par l’Europe à investir sur certains secteurs ou sur certaines infrastructures précises.Ville, Rail & Transports : Qu’attendez-vous de la révision en cours de la législation ferroviaire ?
L. L. : Un premier tour de négociations informelles entre le Parlement européen et le Conseil devrait être bouclé en mars. Quatre grands thèmes sont en discussion : l’accès aux services, les redevances d’infrastructure, l’architecture financière et les organes de contrôle. En matière de services, nous souhaitons un modèle flexible et équitable pour tous. Ceci peut être atteint par des moyens moins extrêmes que ce qu’a proposé la Commission européenne, avec une séparation fonctionnelle totale des activités de services (billetterie, entretien…). Selon nous, cette séparation menacerait le modèle économique de tout le système, en créant des entités trop petites pour être viables économiquement. Sur la question de redevance d’accès à l’infrastructure, l’un des points concerne les modulations couvrant des facteurs extérieurs comme le bruit. Nous pourrions accepter une telle différenciation, mais à condition que le même principe soit appliqué au secteur routier. Financièrement, nous souhaiterions que les Etats membres soient tenus de conclure un contrat pluriannuel avec les gestionnaires d’infrastructure, afin de leur garantir le niveau de revenu nécessaire pour assurer la maintenance de l’infrastructure.Ville, Rail & Transports : Avez-vous des « alliés » parmi les gouvernements ?
L. L. : Nous avons un ami qui ne fait pas partie de l’UE… c’est la Suisse. Nous avons également des alliés chez les Scandinaves, parce qu’ils sont convaincus que sans investissement dans l’infrastructure, il n’y aura pas d’avenir pour le transport de marchandises. C’est au centre de l’Europe que l’investissement manque et pas seulement en France et en Allemagne.Ville, Rail & Transports : Pourquoi l’interopérabilité du matériel ne progresse-t-elle pas ?
L. L. : C’est une question financière bien sûr… Nous avons un tableau assez complet des éléments à normaliser. Le problème est qu’on ne peut pas atteindre une interopérabilité « dans la vraie vie » si l’on n’investit pas radicalement dans la mise à jour, le « retrofiting », des lignes existantes, pour que le matériel utilisant les spécifications européennes puisse circuler.Ville, Rail & Transports : Le « quatrième paquet ferroviaire », attendu pour fin 2012, vous inquiète ?
L. L. : Parmi les différents éléments du paquet, la Commission préconise une séparation structurelle radicale entre gestionnaires d’infrastructure et opérateurs. Nous souhaitons là aussi plus de flexibilité et de subsidiarité. Deuxième point : nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence du trafic régional de voyageurs, mais pas sans prendre en compte certaines réalités économiques du marché. Il faut des règles du jeu équitables et donc une stabilisation financière des compagnies ferroviaires avant de les exposer à la concurrence. Nous souhaitons que les Etats membres puissent déterminer eux-mêmes dans quelles conditions et selon quelles modalités le marché est ouvert.Ville, Rail & Transports : Dans une telle perspective, si la France ne veut pas ouvrir son marché, ça ne se fera pas ?
L. L. : Elle pourrait être contrainte d’ouvrir, mais à certaines conditions et sous le contrôle du régulateur ferroviaire. Un cabinet d’experts mandaté par la Commission doit présenter en mai ou juin une étude sur l’impact des différentes options législatives pour l’ouverture du trafic ferroviaire de voyageurs… Nous attendons les résultats.
Propos recueillis par Nathalie Steiwer
Les habitants du Grand-Chalon choisiront le nom de leur futur BHNS
Les habitants de la communauté d’agglomération du Grand-Chalon (110 000 habitants répartis dans 39 communes) ont jusqu’au 27 mars pour faire trois propositions de nom pour le futur BHNS qui sera mis en service au 1er septembre 2012. Les habitants de la communauté d’agglomération du Grand-Chalon (110 000 habitants répartis dans 39 communes) ont jusqu’au 27 mars pour faire trois propositions de nom pour le futur BHNS qui sera mis en service au 1er septembre 2012. Du 2 au 13 avril, un jury interne au Grand-Chalon retiendra entre cinq et dix noms qui seront à leur tour soumis au vote des habitants entre le 16 et le 30 avril. Le gagnant, celui dont le nom sera tiré au sort, recevra un an d’abonnement gratuit au réseau. Si la tradition veut que, jusqu’à présent, les différents services de transport portent des noms communs issus de la photographie (le réseau de bus Zoom, le TAD Déclic, le VLS Réflex et le TPMR Pixel), en référence à Nicéphore Niepce, pionnier de la photographie et natif de Chalon, et à l’usine Kodak qui fut un important employeur de la ville, rien n’interdit de créer une rupture dans cette série. D’autant plus que le futur TCSP marque un tournant symbolique dans les transports de l’agglo et que l’usine Kodak a fermé ses portes. Le tracé du BHNS desservira d’ailleurs la zone d’activité Saôneor, située au nord de la ville, à côté de l’ancien site Kodak. La zone rassemble déjà plus de 300 entreprises représentant 6 800 emplois, et l’agglomération devrait justement l’agrandir sur les terrains vacants de l’ancien géant de la photographie.
Le tracé de la ligne nord – sud empruntera peu ou prou celui de l’actuelle ligne 1, la plus fréquentée du réseau Zoom, avec le tiers des voyageurs transportés, soit environ 4 600 voyageurs par jour. Elle desservira également 66 % des établissements scolaires, soit les trois quarts de l’effectif des scolaires, lycées et étudiants de l’agglomération, représentant 7 800 élèves. Au total, le futur TCSP concerne un potentiel de 18 000 usagers habitant à moins de 500 m de la ligne. En effet, elle desservira aussi bien la zone d’activité que le centre-ville, le centre hospitalier et la gare, deuxième gare de Bourgogne en termes de fréquentation. Pour cela, son amplitude horaire sera plus large que la ligne actuelle de bus. Le service commencera à 5h50 contre 6h15 aujourd’hui. Il s’agit de s’adapter aux usagers dont beaucoup occupent un travail posté. C’est le cas des employés de l’hôpital, par exemple, qui embauchent à 6h. Outre cette amplitude, le matériel du BHNS aura également une plus grande capacité. Le Grand-Chalon a en effet commandé 6 Heuliez GX 327, un bus d’une longueur de 12 m en version 3 portes latérales, une pour la montée, deux pour la descente. Le choix de ce matériel est lié au parc d’Heuliez déjà exploité par le délégataire de service public Veolia-Transdev. Son contrat arrivera à échéance à la fin de l’année, trois mois après la mise en service du BHNS.Y. G.
Thaïlande : une nouvelle route ferroviaire vers le Nord-Est ?
Le ministre des Transports thaïlandais a présenté au Conseil des ministres, le 21 février dernier, un projet de ligne de 336 km devant relier au réseau ferroviaire national des régions isolées du nord-est du pays, pour un coût estimé à plus de 41 milliards de bath (plus de 1 milliard d’euros). Un projet sans cesse repoussé depuis une vingtaine d’années, notamment en 1997, quand la crise a ravagé l’économie du pays. En cas de réponse positive, les études de faisabilité et d’impact environnemental devraient débuter dès cette année. Si ces études s’avèrent positives, les travaux pourraient commencer en 2014, avec une mise en service prévue en 2017. On estime à 5,4 millions de passagers et 255 000 t de fret, le trafic annuel de ces futures lignes.
Vietnam : financements français et européens pour la première ligne de métro de Hanoï
La Banque d’Etat du Vietnam a demandé à la VietinBank de débloquer plus de 783 millions d’euros pour le projet de ligne de métro Nhon – Gare-de-Hanoï. Le plan de financement inclut 293 millions d’euros de la Banque asiatique de développement (BASD), 250 millions d’euros d’aide du gouvernement français et 130 millions par la municipalité d’Hanoï. Enfin, l’Agence française de développement (AFD) et la Banque européenne d’investissement (BEI) se sont mobilisées à hauteur de 110 millions d’euros pour la première et 73 millions d’euros pour la seconde.
Soumise à une population grandissante et toujours plus motorisée, la capitale vietnamienne cherche à décongestionner son trafic. Le bus ne pouvant plus répondre aux enjeux transports de la ville, un plan directeur ambitionne de créer cinq lignes de métro dans l’agglomération d’ici à 2030. La ligne Nhon – Gare-de-Hanoï est considérée comme une ligne pilote. Longue de 12,5 km (8,5 en aérien, 4 km en souterrain), elle devrait entrer en service au troisième trimestre de 2015. On estime son trafic à 157 000 passagers par jour.
Paris : 14 rames commandées pour la ligne 14
Quatorze nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Quatorze nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Avec cette commande faite dans le cadre du marché existant entre la RATP et Alstom, il s’agit de compléter le parc de la ligne 14 en prévision de son prolongement de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen. Il devrait représenter le premier maillon du futur réseau du Grand Paris Express. Financées en totalité par le Stif, ces rames viennent s’ajouter aux quatre rames supplémentaires financées par le Stif et la RATP. Elles seront d’ailleurs nécessaires avant même la mise en service du prolongement jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. Leur première utilité : permettre aux essais techniques de se réaliser dans des conditions optimales tout en minimisant leur impact sur le fonctionnement quotidien de la ligne. Parallèlement, l’anticipation de ces achats doit permettre de sécuriser le planning de la mise en service du prolongement, prévue en 2017.
Déjà, l’avenir de ces rames est évoqué : elles pourront être redéployées sur d’autres lignes à roulement pneu – 1, 4, 6 ou 11 – lors de l’arrivée des rames à huit voitures, prévue pour tenir compte de l’augmentation envisagée de la fréquentation sur la ligne 14 de métro. Elle devrait être provoquée à la fois par la croissance régulière du trafic et par les prolongements, à Mairie-de-Saint-Ouen et, au-delà, au nord vers Pleyel et au sud vers Orly, dans le cadre du projet du Grand Paris. Déjà lors de son conseil de décembre, le Stif avait approuvé le schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne 14 pour leur permettre d’accueillir ces navettes automatiques composées de huit voitures. Réalisées par le Stif et la RATP dans le cadre du prolongement à Mairie-de-Saint-Ouen, les études de trafic prévoient à l’horizon 2020 quelque 30 000 voyageurs sur la ligne 14 à l’heure de pointe du matin entre Gare-de-Lyon et Châtelet contre 22 500 aujourd’hui. Quant aux études de la Société du Grand Paris, elles prévoient sur le même tronçon 36 500 voyageurs en heure de pointe le matin à l’horizon 2025, une fois réalisés les prolongements de la ligne à Pleyel et Orly. D’où le passage aux rames de huit voitures. Elles doivent permettre de porter la capacité de la ligne de 30 000 personnes à l’heure, avec des rames de six voitures circulant toutes les 85 secondes, à 40 000.P. G.
VFLI se fournit en locomotives diesel auprès de Vossloh-Espagne
La compagnie britannique Beacon Rail Leasing Limited a confié au constructeur Vossloh-Espagne la fabrication de six locomotives diesel Euro 4000. Le contrat d’un montant de 21 millions d’euros prévoit que ces CC montées sur le site d’Albuixech (Valence) seront livrées à partir de janvier 2013 pour être utilisées en France et en Belgique par Voies ferrées locales et industrielles (VFLI), filiale de Geodis-SNCF.
Tunnel sous la Manche : vers l’interconnexion électrique
ElecLink, une coentreprise créée en 2011 par Eurotunnel et Star Capital, devrait réaliser une interconnexion électrique de 500 MW entre la France et la Grande-Bretagne, via le tunnel sous la Manche. Selon un communiqué publié par Eurotunnel le 27 février, ce projet devrait permettre « d’exploiter au mieux les complémentarités liées aux différences entre les deux pays, en termes de parcs de production et d’habitudes de consommation, et de développer les énergies renouvelables ». Cette interconnexion devrait représenter 25 % de la capacité existante. A noter que les gouvernements des deux pays ont affiché leur soutien à la coentreprise à l’occasion du sommet franco-britannique du 17 février par une déclaration commune où Nicolas Sarkozy et David Cameron reconnaissent « l’intérêt de développer de nouvelles lignes d’interconnexion électrique entre nos deux pays pour renforcer le couplage de nos réseaux, la sécurité de nos approvisionnements et l’intégration des sources intermittentes d’énergie ».
TER : la Franche-Comté à son tour menace de ne plus payer
A l’issue d’une réunion, le 23 février, à Besançon, Marie-Guite Dufay, présidente PS du conseil régional de Franche-Comté, a mis les pieds dans le plat devant la presse. « On voit des trains supprimés, des trains quasiment toujours en retard et des trains pas adaptés. La situation est extrêmement grave et préoccupante, alors que la région a augmenté l’offre des TER avec une rallonge de 6 millions d’euros pour 2012. »
« Je pense que je m’autoriserai à suspendre les paiements à la SNCF. J’espère qu’on n’en arrivera pas là », a menacé la présidente. La facture du TER représente 90 millions en Franche-Comté. La présidente laisse un mois à la SNCF pour arranger la situation des 21 000 utilisateurs quotidiens du TER. Selon le site d’information macommune.info, Marie-Guite Dufay est très fâchée que, lors de la négociation de la convention 2012, la SNCF n’ait pas prévenu que la Franche-Comté serait une des régions les plus affectées par des travaux. Marie-Guite Dufay a annoncé un taux de dysfonctionnements de 22 % en moyenne, au lieu de 7 à 8 % généralement, et de 44 % sur certaines lignes, comme la liaison Belfort – Montbéliard – Besançon.
Trains longs : petites adaptations pour grands trains
Réclamés depuis des années, les trains longs de 850 mètres ont enfin débuté leurs services commerciaux depuis janvier. Leur arrivée sur le réseau français a nécessité quelques aménagements des infrastructures mais surtout de nouvelles méthodes de travail dans les terminaux où ils sont déchargés. La ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a donné le 19 janvier le coup d’envoi au service commercial d’un train long de 850 m circulant à 100 km/h sur l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg), à raison d’un aller-retour quotidien. Quelques jours auparavant, l’opérateur de transport combiné rail-route T3M avait lancé des trains longs de 850 m aussi, roulant à 120 km/h entre Valenton et Marseille-Canet. L’idée de lancer des trains longs sur le réseau français est évoquée depuis des années et réclamée à cor et à cri par de nombreux acteurs du secteur, opérateurs du transport combiné en tête. Malgré un engagement formel en mars 2010, et peu de difficultés majeures à lever, il a fallu du temps, beaucoup de temps, pour préparer l’arrivée de ces trains alors que jusqu’à présent, sauf exception, les trains circulant en France n’excédaient pas 750 m.
En cause essentiellement, des questions de sécurité qui ont conduit à beaucoup de prudence. « Nous avons dû faire évoluer de nombreux référentiels techniques. Par exemple celui qui concerne les longueurs et masses limites des trains. Nous avons lancé des études pour démontrer que les trains auront toujours le même niveau de sécurité », explique Jean-Pierre Orus, le responsable de l’unité développement des produits à la direction commerciale de Réseau ferré de France. Les études ont été menées par le centre d’ingénierie du matériel de la SNCF. Lancées dès le début 2009, elles ont pris 18 mois. Il a fallu aussi obtenir l’aval de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) pour chaque modification.
Au niveau des infrastructures, seuls quelques ajustements ont été apportés au second semestre 2011. « Elles consistaient principalement à déplacer des joints isolants au niveau des aiguillages », précise Jean-Pierre Orus.
Côté exploitants, il a fallu s’assurer que les wagons étaient aptes à ce nouveau format. « Nous sommes passés de 1 800 à 2 400 tonnes par train », rappelle Thierry Le Guilloux, le directeur général de Lorry Rail, filiale de SNCF Geodis, qui gère l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg (Luxembourg). « Nous avons défini un marquage spécifique haute performance. Nos 150 wagons Modalohr sont tous aptes à voyager dans les trains d’au moins 3 000 tonnes. Mais il a fallu faire un tri parmi les quelques dizaines de wagons combinés que nous louons. » D’autres adaptations ont été réalisées pour garantir le freinage des convois, mais elles ne concernent que les trains roulant à 120 km/h. « Nous avons adopté un nouveau régime de freinage “ le mode locomotive longue ”, très utilisé en Allemagne, qui consiste à faire freiner l’arrière du train antérieurement à l’avant. Ce qui évite tout problème de compression et donc les déraillements », poursuit Jean-Pierre Orus Pour accueillir les trains longs dans les terminaux, aucun grand chambardement n’a été programmé. Du moins pour le moment. Les trains sont toujours coupés en deux (c’était déjà le cas des trains de 750 m), mais les méthodes ont été revues. « Nous avons vérifié que notre organisation était suffisamment performante : nous devons couper le train en deux le plus vite possible, ce qui nécessite de bien caler les horaires et de bien organiser les manœuvres », résume Thierry Le Guilloux.
Progressivement, l’autoroute ferroviaire devrait accueillir d’autres trains longs : un deuxième aller-retour devait être lancé en février, puis deux autres d’ici à la fin de l’année. Ce qui permettra de répondre à la demande alors que le taux de remplissage des trains est élevé (75 à 80 %) et que l’autoroute ferroviaire frôle la saturation, selon son exploitant. En 2011, 50 000 unités ont été acheminées sur ces 1 000 km, ce qui représente un bond de 50 % comparé à l’année précédente. Même cas de figure pour T3M, qui s’apprête à lancer un autre train long entre Bonneuil et Avignon, puis jusqu’à Sète. « Les services vont progressivement s’étoffer », se réjouit RFF.
L’arrivée des trains de 850 m va donner 30 % de capacité supplémentaire à Lorry Rail, qui a justement pour objectif d’augmenter de 30 % le nombre de camions transportés. Les trains longs se traduisant par un surcoût de 15 %, Lorry Rail évalue le gain à 15 %. « Nous militons pour passer le plus vite possible à 1 050 m et 3 000 tonnes. Nos wagons sont aptes. Un calendrier de mise en place pourrait être connu au milieu de cette année car RFF a fait tous les travaux de reconnaissance », affirme le responsable de Lorry Rail. 1 000 m, ce sera en effet la prochaine étape. Voire 1 500 m. Mais il faudra que le marché le demande, insiste-t-on côté RFF. « Nous adoptons une démarche progressive. Nous avons commencé par 850 m, ce qui ne nécessite pas d’investissements importants. Nous privilégions les mesures d’exploitation avant de lancer des investissements. »
Mais si le trafic se développe, il faudra faire évoluer les terminaux. « L’avantage offert par l’allongement des trains ne doit pas être perdu par des temps de déchargement des trains prohibitifs, reconnaît Jean-Pierre Orus. Avec des trains de 1 000 m, il faut beaucoup de voies de garage et d’évitements pour gérer les circulations. Mais avant de programmer des investissements lourds, il faut se demander s’il n’y a pas une autre logique pour développer ces trains. » C’est aussi le sens de la démarche engagée sur des trains de 1 500 m sur lequel RFF travaille dans le cadre d’un projet européen. Heureusement, certains sites ont d’ores et déjà leurs propres projets d’extension. Le port du Havre, par exemple compte créer un nouveau terminal qui intégrera la desserte ferroviaire. Marseille-Mourepiane a aussi son projet. « A Valenton, la cour peut faire l’objet d’améliorations », précise encore Jean-Pierre Orus. Sur l’autoroute ferroviaire, « Bettembourg a un projet de reconstruction à l’horizon 2015-2016 », rappelle RFF. Côté sud, l’idée de créer un nouveau terminal est lancée. « Soit dans les environs du Boulou, soit en Espagne, entre la frontière et Barcelone », rappelle Thierry Le Guilloux, qui estime qu’il « n’est pas évident de trouver des terrains proches de l’autoroute, de la voie ferrée et des grandes villes ».
Marie-Hélène POINGT