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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Une autorité pour s’assurer de la qualité dans les transports de voyageurs
Le gouvernement a créé l’Autorité de la qualité de service dans les transports au sein du conseil général de l’Environnement et du Développement durable (CGEDD) du ministère de l’Ecologie, selon un décret paru au Journal officiel du 16 février. Il a ainsi répondu à une demande formulée par Nicolas Sarkozy lors de l’inauguration du TGV Rhin – Rhône, en septembre dernier.
Présidée par Eric Raoult, député et maire UMP de Seine-Saint-Denis, cette autorité comprend 37 membres, parlementaires et représentants des collectivités publiques, opérateurs de transport, associations de consommateurs et personnalités qualifiées. Sa mission est d’inciter les opérateurs à améliorer leurs services, en publiant notamment des indicateurs fiables, notamment sur leur ponctualité. Ces indicateurs seront recensés à partir du 20 février dans un nouveau site, www.qualitetransports.gouv.fr. Ce site fournira aussi des explications sur les droits des voyageurs et les démarches à accomplir pour les faire valoir. Dans un premier temps, seuls 120 liaisons aériennes et 100 trajets grandes lignes sont concernées. D’ici à la fin de l’année, seront ajoutés les TER, les transports urbains des agglomérations de plus de 500 000 habitants et les cars interurbains.
Espagne : mesures d’austérité pour les tramways de Barcelone
A la demande de l’autorité des transports de la métropole de Barcelone, Tram (les réseaux de tramways de la ville) s’engage à réduire de 35 % les coûts d’exploitation des lignes Trambaix (au sud-ouest de l’agglomération) et Trambesos, au nord-est, où est à l’œuvre un PPP associant notamment des capitaux français (BNP et Alstom). 10 millions d’euros pourraient être économisés, en réduisant de 25 % la journée de travail des traminots, et donc le service offert aux usagers avec des intervalles désormais de 20 mn, et/ou en supprimant la ligne 6 du Trambesos qui couvre le trajet Sant Adria – Gorg.
Fret SNCF : la CFDT Cheminots inquiète pour l’espérance de vie de l’activité
La CFDT Cheminots se dit en accord avec le rapport récent de la Cour des comptes sur les autoroutes ferroviaires. Elle considère que ses conclusions révèlent « l’absence d’une réelle volonté politique de développer le fret ferroviaire au sein de l’Hexagone ». Dans un communiqué du 13 février, l’organisation syndicale demande que l’Etat prenne « ses responsabilités pour mettre réellement en œuvre le Grenelle de l’environnement et l’engagement national pour le fret ferroviaire ». Elle se dit aussi inquiète pour l’avenir de Fret SNCF, car les réorganisations successives « n’ont eu comme résultats qu’une chute des tonnes-km transportées ». Si rien n’est fait rapidement, s’alarme la CFDT Cheminots, « le fret ferroviaire a une espérance de vie plus que limitée ».
Métro parisien : 14 rames commandées pour la 14
14 nouvelles rames MP 05 pour 140 millions d’euros : c’est l’acquisition décidée par le Conseil du Stif le 8 février. Avec cette commande faite dans le cadre du marché existant entre la RATP et Alstom, il s’agit de compléter le parc de la ligne 14 en prévision de son prolongement de Saint-Lazare à Mairie-de-Saint-Ouen. Il devrait représenter le premier maillon du futur réseau du Grand Paris Express. Financées en totalité par le Stif, ces rames viennent s’ajouter aux quatre rames supplémentaires financées par le Stif et la RATP. Elles seront d’ailleurs nécessaires avant même la mise en service du prolongement jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. Leur première utilité : permettre aux essais techniques de se réaliser dans des conditions optimales tout en minimisant leur impact sur le fonctionnement quotidien de la ligne. Parallèlement, l’anticipation de ces achats doit permettre de sécuriser le planning de la mise en service du prolongement, prévue en 2017.
Toulouse généralise l’audiodescription de ses stations de métro pour les malvoyants
Pas facile pour un déficient visuel de se repérer dans le métro. Pour eux, la régie des transports en commun toulousains Tisséo a eu l’idée de faire la description sonore de ses stations, disponibles sur son site internet et sur CD. 20 stations ont déjà été décrites et 16 le seront prochainement. Cette initiative a reçu une mention spéciale du prix Agir en octobre 2011 et vient d’être retenue par le ministère du Développement durable et des Transports pour son « recueil des belles pratiques et de bons usages en matière d’accessibilité de la cité ».
Autoroutes ferroviaires : la Cour des comptes très critique
Les autoroutes ferroviaires, censées contribuer au report modal en transportant les semi-remorques sur rail, peinent à faire leurs preuves en France, tant sur le plan économique que financier. C’est l’une des conclusions de la Cour des comptes dans un rapport thématique très critique sur les autoroutes ferroviaires, présenté le 8 février. L’autoroute ferroviaire Aiton – Orbassano et celle entre Perpignan et Bettembourg manquent de rentabilité, rappelle le gendarme des finances publiques, qui estime que toutes deux ont été lancées sans études suffisantes. Alors que la loi de programmation relative au Grenelle de l’environnement prévoit la mise en place de trois autoroutes ferroviaires (outre les deux déjà existantes, l’ouverture d’un troisième axe atlantique entre le Pays basque, la région parisienne et le nord de la France), la Cour des comptes liste des conditions « exigeantes » pour que le modèle soit viable. Elle recommande, entre autres mesures, et en ce qui concerne l’Etat, « de rééquilibrer la compétitivité entre la route et le rail, (…) et à tout le moins ne pas la dégrader par des mesures complémentaires ». La Cour fait notamment référence « au récent rehaussement du poids total autorisé en charge pour le transport routier de marchandises », passé de 40 à 44 t.
Entretien avec Jean-Claude Brunier, PDG de T3M et de TAB: « Affecter les terminaux aux opérateurs de transport combiné en fonction de leurs activités »
L’opérateur de transport combiné rail-route T3M affiche une belle performance en 2011, alors que le secteur connaît des années difficiles. Un succès expliqué notamment par la maîtrise de toute la chaîne de transport, selon Jean-Claude Brunier, son PDG. Cette société bénéficie aussi des synergies mises en place avec le transporteur routier TAB, qui appartient au même groupe.
Ville, Rail & Transports : Quels résultats avez-vous enregistré l’an dernier et quelles sont vos perspectives pour 2012 ?
Jean-Claude Brunier : Bien que les chiffres ne soient pas encore définitivement arrêtés, T3M devrait afficher un chiffre d’affaires de 22 millions d’euros en 2011, soit une hausse de 30 % par rapport à l’année précédente. 2012 s’annonce excessivement difficile. La lisibilité est faible, bien que l’on observe une demande assez soutenue pour nos métiers de transport longue distance de transport combiné rail-route. Nous voyons aussi arriver de nouveaux clients car, avec l’arrivée de l’écotaxe programmée en 2013, de nombreux chargeurs souhaiteraient recourir au transport combiné. Mais, en même temps, nos clients rechignent à toute revalorisation de nos tarifs, justifiée par l’inflation et l’augmentation du prix du pétrole durant toute l’année 2011. Cette hausse va se poursuivre en 2012.
VR&T : Comment expliquez-vous les bons résultats de T3M alors que le secteur du transport combiné est en crise ?
J.-C. B. : Nous sommes vraiment très très satisfaits des résultats de T3M. Ils s’expliquent par nos choix stratégiques mis en place il y a une dizaine d’années, quand nous avons décidé de devenir opérateur de transport combiné : nous avons décidé de maîtriser toute la chaîne du transport, du sillon jusqu’à la livraison porte-à-porte chez le client. Nous achetons directement nos sillons. Nous ne sommes pas nombreux à pouvoir le faire : seuls les entreprises ferroviaires, les opérateurs de transport combiné, les grands ports et les régions le peuvent. Mais cette faculté est aussi une contrainte car elle nécessite beaucoup d’énergie pour comprendre les méthodes de travail de RFF. Grâce à ce choix réussi, nous maîtrisons la qualité de notre service. Notre objectif était de proposer un service au moins égal ou supérieur à celui de la route. Nous l’avons atteint, et même dépassé. La seconde condition pour être performant, c’est de remplir les trains. Notre taux de remplissage est généralement de 99 %. Nous faisons en sorte que tous nos trains soient pleins grâce notamment à notre gestion très en amont des commandes.VR&T : Prévoyez-vous d’ouvrir de nouvelles lignes ?
J.-C. B. : Pour lancer une ligne, il faut à la fois des volumes de fret importants et une distance longue, au moins 700 km, pour amortir les frais de coups de pince malgré les subventions des pouvoirs publics au secteur. C’est pourquoi nous sommes présents sur l’axe Sud – Ouest et sur la vallée du Rhône. Début janvier, nous avons fait circuler un train long de 850 m. La différence avec d’autres trains longs qui ont déjà circulé, c’est que le nôtre roule à 120 km/h car nous sommes en concurrence avec les camions. Nous travaillons sur un marché à flux tendus. Ces trains longs rapides sont entrés en service commercial entre Valenton et Marseille-Canet. Notre projet est de le faire circuler entre Bonneuil et Avignon. Très rapidement, un morceau de ce train ira jusqu’à Sète avec un service quotidien. Nous le faisons progressivement car nous sommes une PME. L’important, c’est de bien remplir nos trains.VR&T : Comment gérez-vous le problème du manque de qualité des sillons ?
J.-C. B. : C’est la plaie du transport ferroviaire aujourd’hui. Il y a trop de sillons précaires. Nous avons besoin de l’avis de l’Araf sur ces sujets. Nous travaillons aussi d’arrache-pied avec RFF. Nous espérons progresser grâce aux contrats de qualité et aux contrats pluriannuels, par lesquels RFF bâtit ses plans de travaux en préservant les sillons commandés sur plusieurs années. Cette démarche devrait conduire à une meilleure qualité. Il y a beaucoup de marges de progrès.VR&T : Que proposez-vous pour améliorer l’accès aux terminaux, autre souci du transport combiné ?
J.-C. B. : La réussite du transport combiné passe par un bon sillon et par le terminal. Le terminal représente le point névralgique où toute l’organisation se fait. C’est le deuxième poste de dépenses dans nos comptes d’exploitation. Sur la dizaine de cours dont T3M a besoin pour fonctionner, aujourd’hui, nous disposons d’une grande cour à Valenton. Nous venons de nous installer à Bonneuil, où nous sommes en association avec Progeco (du groupe CMA-CGM). Pour les autres terminaux, nous sommes obligés de passer soit par Novatrans, soit par NavilandCargo. Ce qui nous coûte de 30 à 40 % de plus que si nous le faisions nous-mêmes. De plus, la qualité de service est détestable et les situations souvent conflictuelles, même s’il y a du mieux depuis les déclarations de Pierre Blayau en octobre dernier, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés, ndlr). Il a pris ses distances vis-à-vis de la proposition de la SNCF de créer des sociétés anonymes par action pour gérer les terminaux. Ces SAS ne nous donnaient aucun droit, juste celui de payer. Personne n’en a voulu. Désormais, il faut construire un outil performant pour le transport combiné. RFF étant le propriétaire de la grande majorité des terminaux, il peut faire ce que bon lui semble. Je propose d’affecter les cours en fonction de leurs activités. Le terminal de Marseille-Canet par exemple est utilisé à 100 % par T3M mais il est sous-traité à NavilandCargo qui nous traite mal. C’est aberrant ! Et ce n’est plus acceptable. Nathalie Kosciusko-Morizet (la ministre de l’Ecologie, ndlr) nous a entendus et a confié une mission sur le sujet à René Genevois. La ministre nous convoque à une réunion le 20 janvier (ndlr : VR&T est en cours d’impression ce jour-là). Nous espérons de bonnes nouvelles !Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Israël : un projet de voie ferrée entre la Méditerranée et la mer Rouge.
Le gouvernement israélien a voté le 5 février en faveur d’un projet de voie ferrée reliant la Méditerranée à la mer Rouge, qui offrirait une alternative au Canal de Suez pour le trafic entre l’Europe et l’Asie. Une commission va être chargée de lever les fonds destinés à la construction de ce projet.
Un réseau plus lisible et cadencé pour Arras
Depuis le 2 janvier, le réseau Artis de la communauté urbaine d’Arras (94 059 habitants et 24 communes) a totalement transformé son architecture. Depuis le 2 janvier, le réseau Artis de la communauté urbaine d’Arras (94 059 habitants et 24 communes) a totalement transformé son architecture. Simplifié, le réseau fonctionne désormais autour de la ligne 1, de la périphérie ouest d’Arras vers Saint-Nicolas-lez-Arras, au nord de la ville, en passant par le centre, cadencée au quart d’heure, et de deux autres lignes : la 2 (de l’ouest d’Arras vers Dainville au sud-ouest, toujours en passant par le centre) et la 4 (de Dainville à Beaurains, au sud-est, en passant par Arras centre), cadencées, elles, à la demi-heure. Pour la desserte des autres communes de l’agglomération, plus rurales ou moins peuplées, sept autres lignes (3, 5, 6, 7, 8, 9 et 10) viennent compléter les trois lignes « fortes ». Comme elles, ces lignes sont pour la plupart cadencées, avec un bus toutes les 30 minutes sur la 5, par exemple, ou toutes les 35 minutes sur la 3.
L’une de ces lignes, la 6 – qui devient aussi la ligne de centre-ville – fonctionne de manière originale. Elle se termine par une boucle de transport à la demande, dénommée Flexo, qui dessert la zone d’industrielle à l’est d’Arras, en trois arrêts mais uniquement sur demande, et, pour les retours, après 18h. Autre nouveauté mise en place par le délégataire Keolis, dont le contrat a été renouvelé en janvier 2011 jusqu’en 2017, le développement du service du dimanche. La ligne 1 sera cadencée à un bus toutes les 45 minutes, soit 17 allers-retours dans la journée, et la D2 à un bus par heure, soit 12 allers-retours. En complément de ces deux lignes, le service de TAD, qui permet de desservir les communes de la première couronne depuis la gare. En semaine, le TAD est étendu pour desservir l’ensemble des communes de l’agglomération. Contractuellement, Keolis s’est engagé à augmenter le nombre de voyages de 18,2 % d’ici 2017.
Yann GOUBIN
Prolongement d’Eole : l’enquête publique est lancée
Depuis le 16 janvier (et jusqu’au 18 février), l’enquête publique sur le prolongement du RER E à l’ouest est lancée. Elle a pour but d’informer le public, de garantir les droits des propriétaires et de favoriser la discussion autour de ce projet. C’est une nouvelle étape essentielle, toujours dans le domaine de la concertation. Depuis le 16 janvier (et jusqu’au 18 février), l’enquête publique sur le prolongement du RER E à l’ouest est lancée. Elle a pour but d’informer le public, de garantir les droits des propriétaires et de favoriser la discussion autour de ce projet. C’est une nouvelle étape essentielle, toujours dans le domaine de la concertation. Elle prolonge le débat public qui, d’octobre et décembre 2010, a permis de confirmer l’opportunité du projet et de déterminer le tracé retenu. Puis la concertation qui, du 30 mai au 23 septembre 2011, a permis d’informer sur l’avancement des études préliminaires et de présenter les conclusions de l’étude d’impact, en mettant l’accent sur la problématique liée au bruit. Cette « démarche participative » doit d’ailleurs se poursuivre jusqu’à la mise en service du RER E prolongé. Ce projet est majeur pour l’Ile-de-France. Il consiste à prolonger à l’ouest la ligne E de la gare d’Haussmann-Saint-Lazare à la gare de Mantes-la-Jolie, dans les Yvelines, en passant par le quartier d’affaires de La Défense. Pour cela, le projet prévoit le creusement d’un tunnel de 8 km, à 30 m de profondeur, entre la gare Haussmann et Nanterre, dans les Hauts-de-Seine. Là, à la sortie du tunnel, la ligne rejoindrait les voies ferrées existantes reliant Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie par Poissy. Cette extension du RER E répond à trois objectifs majeurs :
– il s’agit de soulager la ligne A du RER, surchargée, à hauteur de 12 % des voyageurs entre Châtelet-les-Halles et Auber à l’heure de pointe du matin. Idem pour le tronçon Gare-du-Nord – Châtelet-les-Halles des RER B et D ;
– elle permet d’établir une relation directe, en un quart d’heure, entre le secteur de La Défense et le réseau ferroviaire Nord Europe, avec la gare du Nord et la gare de l’Est. Par ricochet, cela améliore l’accès à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle ;
– elle améliore la qualité de la desserte normande, permettant la circulation de deux trains supplémentaires en heure de pointe. Et contribue à désaturer la gare de Paris-Saint-Lazare.
Selon les études réalisées pour ce projet, un trafic de 600 000 à 700 000 voyageurs par jour est attendu dès la mise en service de la ligne prolongée, prévue en 2020. Le début des travaux sur la ligne existante est attendu en 2013. Ceux liés au tunnel devraient débuter en 2014.P. G.