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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Grande vitesse américaine : Alstom y croit
Alstom reste optimiste « à long terme » sur le développement de réseaux de trains à grande vitesse aux Etats-Unis, a affirmé le 11 janvier à l’AFP Pierre Gauthier, PDG d’Alstom pour les Etats-Unis et le Canada. Mais d’ajouter : « A court terme, je suis un peu moins optimiste que je ne l’étais il y a deux ans, parce qu’il ne reste plus qu’un véritable projet à grande vitesse, qui est celui de la Californie. »
Allemagne : DB Schenker Rail dans le rouge
Les chiffres ne sont pas encore officiels, mais les activités de fret ferroviaire de la DB ont plongé dans le rouge en 2011 : 14,1 millions d’euros de pertes. Une situation paradoxale car les carnets de commandes sont bien remplis. L’opérateur serait pénalisé par des coûts de personnel, d’énergie et de maintenance trop élevés. En coulisses, certains affirment que DB Schenker Rail est surtout victime de ses propres négligences : la compagnie aurait pendant trop longtemps cherché à réaliser des économies sur son matériel roulant. Résultat, son parc est aujourd’hui à bout de souffle, avec des conséquences sur la ponctualité. Pour redresser la barre, DB Schenker Rail va relever ses prix de 4 % au moins. Certains observateurs estiment cependant que la compagnie pourrait aussi choisir de transférer une partie de ses transports vers la route, plus rentable.
AH
Une navette de centre-ville à Lannion et la ligne A cadencée
Lannion-Trégor Agglomération voudrait que les habitants de son territoire – ils sont 56 000 environ répartis dans 20 communes – prennent plus le bus. Lannion-Trégor Agglomération voudrait que les habitants de son territoire – ils sont 56 000 environ répartis dans 20 communes – prennent plus le bus. Les élus souhaitent atteindre une fréquentation de 260 000 voyageurs par an d’ici quelques années, entre trois et cinq ans, contre 160 000 en 2010 sur l’ensemble des lignes régulières. Pour cela, le réseau Tilt a été profondément remanié le 2 janvier. L’une des quatre lignes régulières du réseau a été supprimée, trop peu fréquentée, pour permettre de renforcer les trois autres lignes. Elle n’a néanmoins pas été totalement abandonnée, puisqu’elle a été intégrée dans le transport à la demande, Navette express, qui n’a pas été modifié par ailleurs. Cela a aussi permis également de simplifier l’exploitation et d’offrir une meilleure lisibilité pour l’usager. Les trajets, les terminus et les horaires changeaient selon la semaine ou le week-end, la pointe ou les heures creuses. Un casse-tête qui freinait l’usage des transports. La suppression d’une des lignes a aussi permis d’ajouter des véhicules supplémentaires, ce qui induit une augmentation de la fréquence. Mieux encore, la ligne principale, la A, qui dessert l’hôpital et l’aéroport en passant par la gare, a été cadencée à la demi-heure, avec un départ à l’heure pile et à 30, de 7h à 19h30, du lundi au vendredi. Pour cela, quelques arrêts ont dû être supprimés pour garantir le temps de parcours. Mais Adeline Bon, responsable du service transport de l’agglomération, n’est pas inquiète : « Ce n’est pas une ligne très longue, 7 km environ, et même si elle dessert des points stratégiques, comme la gare ou l’hôpital, elle évite le centre-ville. » Mais la principale nouveauté de l’année qui commence, c’est le lancement de Navéo. Il s’agit d’une navette de centre-ville, qui parcourt une boucle dans le centre historique en reliant également les parkings. C’est là que les usagers peuvent laisser leur voiture et emprunter Navéo qui passe tous les quarts d’heure, de 10h à 12h30 et de 14h30 à 18h30, du mardi au samedi, avec une légère modification du trajet, allongé le jeudi, jour de marché. La régie de Lannion-Trégor Agglomération (LTA) a choisi d’expérimenter cette navette pour une période de neuf mois. Un bilan de la fréquentation et de l’accueil se fait en septembre prochain, pour permettre à la LTA de décider si elle pérennise ou pas Navéo. Le choix de tester cette navette a toutefois contraint l’agglo à louer un véhicule plutôt qu’à l’acquérir. Or, elle n’a pas pu louer de véhicule électrique comme elle le souhaitait pour une exploitation en centre-ville. Elle a donc arrêté son choix sur un minibus thermique de vingt-deux places dont neuf assises, le Microbus de Gruau.
Yann GOUBIN
LGV : la Fnaut ne veut pas tout arrêter
Entre les projets pharaoniques du Snit et le coup d’arrêt brutal, la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) pense qu’il y a un juste milieu. Jean Sivardière, son président, a présenté le 11 janvier à la presse ses propositions. Il faut selon l’association réaliser la branche Est de la LGV Rhin – Rhône, les projets Bordeaux – Toulouse, Marseille – Nice, Paris – Orléans – Clermont – Lyon, Lyon – Turin, Montpellier – Perpignan. Mais la Fnaut demande l’abandon du barreau Poitiers – Limoges, la limitation de Paris – Normandie à Paris – Mantes, et juge prématurés les projets Paris – Amiens – Calais, Toulouse – Narbonne, Bordeaux – Espagne. Pour le POCL, la Fnaut se prononce en faveur du projet médian, préféré par RFF et par la SNCF, et « seul finançable ». Elle propose de profiter de cette LGV pour assurer la desserte, via Bourges, de Limoges et Brive, et de construire une ligne de 50 km Orléans – Courtalain créant une LGV transversale Rennes/Nantes – Lyon.
Assises du ferroviaire : pas de loi avant les élections
« Il n’y aura pas de loi sur le ferroviaire avant les élections. » Guillaume Pepy, qui en a eu l’assurance de la part de Nathalie Kosciusko-Morizet, l’a précisé le 10 janvier lors d’un colloque organisé conjointement par le CCE de la SNCF et le CE de RFF sur le système ferroviaire face à la libéralisation. Cela allait un peu de soi, mais comme les rumeurs contraires vont bon train, la précision n’était pas inutile. Le colloque a permis aux dirigeants et aux leaders syndicaux des deux établissements publics de mettre sur la table toutes les questions qui restent à résoudre à la suite des Assises, de la gouvernance de l’infrastructure à l’avenir du statut. Chacun reste sur ses positions. Mais tout le monde discute. Et les décisions majeures seront prises au second semestre.
Veolia-Transdev : Jérôme Gallot pense déjà à la croissance externe
Pour Jérôme Gallot, la fusion de Veolia-Transdev s’achève et le départ de Veolia Environnement n’a aucun impact sur ce processus. « Je vous accorde que la notion “d’opérateur industriel” [rôle au départ assigné à Veolia dans l’attelage] a pu semer la confusion. Mais l’opérateur industriel, c’est Veolia-Transdev. Nous sommes une entreprise autoportée. Les questions d’actionnariat n’ont aucune incidence sur les engagements pris avec les collectivités, même si celles-ci, je le comprends, peuvent y être sensibles, et surtout sur la qualité de nos relations opérationnelles au quotidien », nous a indiqué le directeur général de Veolia-Transdev. La chaîne managériale de Veolia-Transdev est unique depuis septembre 2011. A une exception près, celle des Pays-Bas, puisque l’Etat néerlandais doit sortir en octobre 2012 du capital de Connexion. « Nos managers, nos collaborateurs savent quelle est leur place dans l’organigramme. Dans un premier temps, nous avons privilégié notre nouvelle organisation, mais depuis l’été nous sommes entièrement tournés vers nos clients. Je veux insuffler un souffle nouveau en proposant des postes à hautes responsabilités à des quadras », indique Jérôme Gallot. Dans chacun de ses pays, le groupe a lancé des plans d’efficacité, mais il compte aussi se consacrer au développement. « 800 millions d’euros d’investissement sont programmés dans le budget 2012, dont une partie sera consacrée à la croissance externe, notamment sur l’axe du transport à la demande », annonce Jérôme Gallot. G. L.
Un bus hybride testé aux Deux-Alpes
Le transporteur VFD, qui exploite la navette de la station de ski des Deux-Alpes en Isère pour le compte de la communauté de communes regroupant les villages de Venosc et Mont-de-Lans, a testé un bus hybride thermique et électrique – un Lyon’s City du constructeur Man – du 8 au 13 décembre. Le transporteur VFD, qui exploite la navette de la station de ski des Deux-Alpes en Isère pour le compte de la communauté de communes regroupant les villages de Venosc et Mont-de-Lans, a testé un bus hybride thermique et électrique – un Lyon’s City du constructeur Man – du 8 au 13 décembre. Il s’agissait de vérifier la consommation de ce type de véhicules, de la comparer avec celle d’un véhicule gazole et de connaître son comportement dans les conditions particulières d’altitude et de froid qui limite le rendement des batteries. Malgré tout, la commune reste plutôt plate. En revanche, les aspects de fort dénivelé ont déjà été testés dans une autre station de montagne, à Villard-de-Lans, en juin dernier, avec un bus hybride Iveco Iribus. Ce dernier avait aussi été testé Aux Deux-Alpes, pendant l’été. L’utilisation de véhicules moins polluants répond aussi aux souhaits des stations de montagne, de préserver un environnement privilégié mais fragile. Aussi, VFD va poursuivre ses tests, à partir du mois de janvier, avec un bus électrique, cette fois, sur une période de trois mois. L’entreprise, qui exploite de nombreuses lignes en Isère, notamment départementales et scolaires pour le compte du conseil général, dressera un bilan à l’issue de l’ensemble de ces expérimentations.
Y. G.
Caen passe au tramway fer en 2018
Caen veut se débarrasser du TVR, le tram sur pneus qui ne lui a valu que des ennuis depuis son ouverture, fin 2002. Elle compte le remplacer par un tramway classique d’ici la fin 2018, qu’elle veut compléter par une autre ligne qui ouvrirait à la même date. Peut-être aussi un tram. Ce big bang sera accompagné par un renforcement des principales lignes de bus. C’est décidé. Fin 2018, Caen devrait avoir un tramway classique, fermement appuyé sur deux rails. Les élus caennais ne veulent plus entendre parler du TVR, ce tram sur pneus trop petit dont les pannes à répétition font fuir les passagers. Le syndicat mixte Viacités, autorité organisatrice de l’agglomération, a largement voté, le 14 décembre, le principe de son remplacement par « un système plus fiable, plus performant et de capacité supérieure ». Autrement dit par un tramway classique, « sur fer ». Qui, contrairement à ce qu’on a pu dire autrefois, sait monter les quelques côtes du parcours. La transformation, qui exigerait dix-huit mois de travaux, ne semble plus insurmontable : elle est désormais estimée à 170 millions d’euros, un tiers de moins que ce qu’avait calculé Viacités l’an dernier. Il faudra reprendre la plateforme, allonger les stations, revoir la ligne aérienne de contact et construire un nouveau dépôt. « Et ce alors que le TVR a déjà coûté 215 millions », soupire le président du syndicat mixte, le socialiste Eric Vève (une somme en euros de 2002, à laquelle il faudrait rajouter des investissements annexes, le coût des services de substitution lors des nombreuses défaillances de l’engin ou le bitumage régulier des ornières).
Autrefois présenté comme éminemment innovant, le TVR n’a jamais fait ses preuves. Ce véhicule hybride était a priori une bonne idée : il ressemble à un tramway sur les 15,7 km de son parcours commercial, mais peut se transformer en bus diesel, s’affranchissant de son rail de guidage et de ses caténaires pour franchir un obstacle ou rentrer au dépôt. Mais, tout juste neuf ans après sa mise en service, il souffre encore de trois « pannes rouges » (qui se traduisent par une interruption du trafic de plus de trois minutes ou exigent un retour au dépôt) par jour, 32 fois plus que l’objectif contractuel. Et il exige une maintenance très importante, contrairement aux promesses du constructeur. Son faible taux de disponibilité et le fait qu’il ne peut être allongé au-delà de ses 24,50 m de long actuels, car il est considéré comme un véhicule routier, font qu’il est complètement débordé. Or Bombardier n’en fabrique plus, et la facture présentée pour une relance des chaînes est dissuasive… de même qu’il serait très coûteux de faire construire par quelqu’un d’autre quelques véhicules compatibles, quand bien même Viacités voudrait agrandir la flotte.
« Le TVR tire le réseau de transports en commun caennais vers le bas au lieu d’être un élément porteur. Fait unique en France, on compte à Caen plus d’usagers satisfaits par les bus que par le tram », se désole Eric Vève. Sa fréquentation a même baissé de 10 % ces deux dernières années (plafonnant à 40 000 passagers par jour), alors que la restructuration des bus a permis de faire progresser la fréquentation de l’ensemble du réseau. Pour répondre à la demande sur l’axe nord – sud desservi par le tram dont le potentiel est estimé à 60 000 voyageurs quotidiens à la fin de la décennie, Viacités a dû rajouter des bus. Car s’il estime que le choix du TVR a été une erreur, l’élu note que le tracé de sa ligne « a indéniablement été bien pensé ». Reste que pour troquer son TVR contre des tramways classiques longs de 32 m, le syndicat mixte devra résilier le contrat de trente ans qui le lie à la société concessionnaire STVR, qui associe Bombardier et Spie. « Le chantier juridique s’annonce pittoresque », a joliment noté Ouest-France. Viacités n’a pas l’intention de verser d’indemnités pour sortir de ce partenariat public-privé, jugeant que le produit fourni ne correspond pas aux attentes : « Nous allons saisir le tribunal administratif de Caen d’une demande d’expertise judiciaire pour déterminer les dysfonctionnements du système et établir le niveau de responsabilité de la STVR », indique M. Vève, qui, ça tombe bien, est avocat. Il faudra aussi résilier le contrat de concession passé avec Keolis Caen. Viacités décidera donc à la mi-2012 s’il convient de créer une régie pour exploiter le réseau ou s’il faut lancer un appel d’offres pour une nouvelle délégation de service public.
François Enver
Ukraine : Transmashholding va fournir 300 locomotives électriques fret
Le 29 décembre, les chemins de fer ukrainiens (Ukrzaliznytsia) et le constructeur russe Transmashholding ont signé un contrat portant sur la fourniture de 300 locomotives électriques fret entre 2012 et 2016. Cette commande comprend 240 engins doubles 2ES4K (3 kV continu) et 70 engins doubles 2ES5K (25 kV 50 Hz). Ces locomotives seront assemblées par Transmashholding à Novotcherkassk, mais le contrat prévoit que leur contenu sera « à 40 % ukrainien ».
Belgique : la Stib veut des tramways plus longs
La Stib (Société des transports intercommunaux de Bruxelles) a décidé de convertir sa commande à Bombardier de 15 trams T3000, longs de 32 m, en 15 trams T4000, longs de 43 m, afin de transporter « confortablement » une clientèle « en constante augmentation » sur l’axe nord-sud et le long de la grande ceinture. Ces trams T4000 seront livrés à l’automne 2013. Outre cette conversion, conforme au contrat-cadre signé en 2003 avec Bombardier, la Stib confirme la totalité de sa dernière commande de 152 tramways, passée en 2008. Lorsque le dernier de ces trams sera livré, d’ici 2015, la Stib disposera d’un parc de 220 nouveaux véhicules (166 T3000 et 54 T4000).