Catégorie : Ferroviaire

Trente ans après ses débuts, le train à grande vitesse est quasiment arrivé au bout de la fonction qui lui était assignée : desservir à 300?km/h les grandes métropoles au départ de Paris. Pour le compléter, Jean-Marc Delion envisage des relations offrant d’autres atouts que la vitesse,  une complémentairté TGV?TER,  l’ouverture au fret et au trafic régional de certaines LGV. Ville Rail & Transports : On voit s’affirmer, dès l’origine du TGV, une sorte de doctrine française de la grande vitesse, marquée par la spécialisation voyageurs et un souci de la vitesse maximale entre grands pôles… Aujourd’hui, le concept évolue. Pour la Normandie, par exemple, on ne parle plus de LGV mais de ligne nouvelle. La grande vitesse à la française se modifie-t-elle donc ?
Jean-Marc Delion. Le premier point fort de notre système à grande vitesse, c’est qu’il s’agit d’un réseau en étoile autour de la région capitale. L’Europe du Nord, l’Allemagne relèvent beaucoup plus d’une logique de maillage. Notre réseau en étoile vient de l’hypercentralisation autour de Paris et de grandes distances entre les métropoles. Ceci nous rapproche du réseau espagnol. Deuxième point fort, c’est un réseau purement voyageurs et à très grande vitesse : 300-320 km/h. Donc, c’est un réseau en étoile et qui va vite, pour couvrir des distances le plus souvent comprises entre 300 et 800 km. C’est le territoire qui le veut, et c’est ce qu’il fallait commencer par faire, mais faut-il continuer sur cette lancée ? Il faut parler de complémentarité TGV et TER. Sur la LGV Tours – Bordeaux, un cinquième des voyageurs de la grande vitesse viendra des trains régionaux. Pour la LGV Le Mans – Rennes, la virgule de Sablé devrait être ouverte à la circulation des TER Rennes – Laval – Sablé – Angers, empruntant la ligne nouvelle afin de mieux utiliser cet investissement. Ensuite, on découvre que tout n’est pas tourné vers Paris et qu’il y a un enjeu considérable des TGV province – province. Le TGV Med a induit un potentiel de trafic entre Marseille et Lyon. Quant au TGV Rhin-Rhône, son nom montre bien qu’on n’est plus sur une logique purement radiale. En un sens, on est au bout du système car on n’est pas loin d’avoir desservi toutes les grandes métropoles françaises : il ne manquera plus en 2017 que Toulouse et Nice. Au-delà, on « attaque » des zones qui ont leur intérêt. Car si cela a du sens de payer très cher quand il s’agit de rapprocher des grandes villes, pour des villes de 50 000 habitants, il faut trouver un modèle adapté. Si on a rapproché les grandes villes de Paris, à l’inverse, il y a des villes restées hors du réseau grande vitesse, comme Amiens ou Rouen. C’est à l’origine de projets comme Roissy – Picardie, Paris – Normandie ou Paris – Troyes, et c’est encore un aspect important du projet Paris – Orléans – Clermont. A-t-on besoin pour toutes ces villes de la très grande vitesse ? Certaines d’entre elles, proches de Paris, ne justifient pas qu’on aille à 300 ou 320 km/h. C’est le cas de Rouen, où la vitesse de pointe n’est pas le sujet central. Tout cela met en cause une poursuite continue du développement en étoile du réseau à grande vitesse et nous éloigne d’une logique de tout TGV.

VR&T : Déjà, on envisageait une ligne mixte voyageurs-fret sur le Rhin-Rhône, on va la réaliser pour le contournement de Nîmes et Montpellier. Se rapproche-t-on d’une vision plus allemande ?
J.-M. D. : Si les Allemands acceptent la mixité des trafics, les lignes sont assez peu utilisées en vraie mixité intégrale. Ce n’est pas commode de faire cohabiter des trains à 300 km/h et des trains à 100 km/h. Mais on cherche à mieux rentabiliser les investissements. Pourquoi ne pas faire passer du fret et du service régional à grande vitesse ? Il y a un projet qui avance bien, c’est la ligne mixte Nîmes – Montpellier. L’idée, c’est de mettre Paris à moins de 3 heures de Montpellier, en prolongement de la LGV Méditerranée, tout en améliorant le service fret, en cohérence avec l’axe de la vallée du Rhône. Le modèle en ce cas devrait fonctionner par ségrégation horaire : à telles heures les trains de fret, à telles autres les TGV.
 

VR&T : Quelle est votre contribution au projet de schéma national des infrastructures de transport ?
J.-M. D. : Nous avons encore des modèles économiques très sensibles à la valorisation du temps gagné. Ce sont des modèles qui poussent à la grande vitesse. Or nous savons que le voyageur attend de plus en plus des performances en termes de confort, de régularité, de fréquence, de prix. Il nous faut passer d’une logique centrée sur la vitesse à une autre prenant en compte l’ensemble des attentes des clients. Certes, RFF est né avec les grands projets de lignes nouvelles, aime les grands projets. En même temps, nous gérons un système ferroviaire de près de 30 000 km, dont un peu moins de 2 000 km en LGV. D’ailleurs, les trois quarts du réseau utilisé par les TGV ne sont pas des lignes à grande vitesse. Or nous avons des besoins aujourd’hui insatisfaits. Je pense aux besoins de remise en état et de rajeunissement du réseau, c’est le plan de modernisation que nous avons lancé en 2006. Les systèmes de signalisation et de commande du réseau sont souvent anciens. Et il y a des zones auxquelles on a accordé insuffisamment d’attention. Je pense notamment aux RER en Ile-de-France. Le Snit prend en compte tout cela à notre grande satisfaction : il ne porte pas que sur les LGV, il est aussi dans une logique de qualité de service et de diversification de l’offre pour l’ensemble du système ferroviaire.

VR&T : Que faites-vous des critiques portant sur le privilège que vous auriez accordé aux LGV au détriment du réseau existant ?
J.-M. D. : Elles sont sans objet. Nous avons complètement isolé le budget des investissements de renouvellement et le budget des lignes nouvelles. Pour le renouvellement, nous avons une enveloppe en très forte croissance, 13 milliards d’euros, fixée avec l’Etat pour la période 2008-2015. Le budget que nous allouons à une ligne nouvelle résulte pour sa part d’un calcul de la rentabilité de chaque grand projet. Prenons Tours – Bordeaux. D’abord, la ligne va permettre d’accroître le trafic en prenant des voyageurs à la voiture et près d’un million de passagers à l’aérien, ou en suscitant une nouvelle demande de transport. Ensuite, pour les trafics existants, on va gagner une heure sur Paris – Bordeaux. Cela vaut quelque chose : le service change et il est légitime qu’il soit plus cher. Troisième effet, la grande vitesse représente de la productivité pour la SNCF, un temps de parcours réduit lui permettant d’accroître son offre avec le même outil de travail. Ces trois effets, on cherche à les capter sous forme de péages que RFF ou, dans le cas de Tours – Bordeaux, le concessionnaire remettent au pot pour financer le projet. La différence entre le coût du projet et ce que rapportent les péages futurs doit enfin être apportée par des subventions. Il n’est donc jamais question de prendre de l’argent prévu pour le réseau existant pour le mettre sur les LGV. C’est fondamental. Cela dit, on peut penser que les collectivités auraient pu mettre ailleurs l’argent public investi sur une LGV. Les élus et les pouvoirs publics veulent le TGV parce qu’ils y voient un service de qualité dans un réseau qui ne l’offre pas toujours. Il ne faut plus qu’il y ait cette équivalence : « je veux la qualité » égale « je veux le TGV ». Il faut que RFF comme la SNCF puissent dire : on peut vous faire de la qualité sans être forcément au coût du TGV.

VR&T : Le coût du TGV ? C’est-à-dire ?
J.-M. D. : Une LGV, hors zone montagneuse ou urbaine, se situe entre 18 et 28 millions d’euros du kilomètre, acquisitions comprises. Ce sont des investissements extrêmement coûteux, et je ne parle pas des lignes dans un tunnel où l’on atteint 100 millions du kilomètre. On doit s’intéresser à l’équilibre économique des nouveaux projets dans un contexte d’argent public rare. Il faut donc voir ce que cela nous rapporte, par le biais d’une tarification demandée au transporteur ferroviaire, qui les impute sur le prix du billet. Nous envisageons la même question que la SNCF, qui est celle de la soutenabilité de l’effort demandé au voyageur et celui demandé au contribuable. Ce sera une question de plus en plus importante. Le modèle TGV est un modèle cher, en infrastructure pour le gestionnaire, en prix du billet pour le client et en conditions de production pour l’opérateur.

VR&T : On dit que la grande vitesse est à l’échelle du continent européen. Mais l’effet frontière ne s’efface pas partout. Comment les gestionnaires d’infrastructure peuvent-ils travailler ensemble pour donner des caractéristiques communes aux réseaux ? Va-t-on voir naître un concept européen de LGV ?
J.-M. D. : Il y a une vingtaine d’années, la première route aérienne mondiale était Paris – Londres ! Vous voyez bien avec le succès d’Eurostar qu’on y arrive de temps en temps. Je suis persuadé que, à long terme, cet effet frontière va s’estomper, qu’aller faire ses études à Barcelone sera aussi banal pour nos enfants qu’aller aujourd’hui, pour un Lyonnais, faire ses études à Paris. Cet effet reste assez net, surtout au sud de la France, du fait d’obstacles naturels, bien plus qu’au nord où, de plus, la taille des métropoles n’est pas le même, ni la distance entre elles. Intuitivement, on voit bien qu’il y a quelque chose de majeur qui se dessine entre Londres, Bruxelles, Lille, Paris, Cologne, Amsterdam, soit cinq pays et, compte tenu d’Eurotunnel, six gestionnaires d’infrastructure. Mais cela nécessite des règles d’interopérabilité et des règles communes de gestion des sillons. Nous avons déjà les EIM, qui ne rassemblent pas tous les gestionnaires d’infrastructure européens, nous avons aussi Rail Net Europe, et la Commission nous pousse à créer des corridors de fret : nous avons quelques outils de coopération qu’il faut développer. Il faut encore une standardisation des équipements. On a signé, il y a un an et demi, le premier PPP pour basculer notre radio sol-train sur le système de communication GSM-Rail, qui est une norme européenne. Parallèlement, nous devons implanter le système de signalisation européen ERTMS sur notre réseau grande vitesse d’ici 2020. Tous nos nouveaux projets prévoient l’équipement natif en ERTMS. Mais il faut rééquiper le réseau à grande vitesse existant. La LGV Est, qui fonctionne aujourd’hui avec la TVM, recevra l’ERTMS en 2013.

VR&T : Quand RFF a pris les rênes, on est passé d’un système simple (SNCF-Etat) à un système complexe, avec de nombreux financeurs, de nombreux décideurs, et un recours à des solutions financières nouvelles. Quel changement…
J.-M. D. : La LGV Sud-Est avait été faite sur fonds propres par la SNCF, et le TGV Med n’avait reçu que 10 % de subventions. Il restait à faire des lignes moins rentables. Pour Tours – Bordeaux, la subvention requise est de 40 %, pour Le Mans – Rennes, de 57 %, pour Dijon – Mulhouse, 67 %. Car une des raisons de la création de RFF, c’est la quasi-faillite de la SNCF du fait du poids des investissements et de l’échec financier du TGV Nord. D’où l’idée d’inverser un modèle qui reposait sur l’emprunt et de ne plus faire de l’emprunt que sur la partie qui sera remboursée par les péages, le reste étant payé par la subvention.

VR&T : RFF, après s’être saisi de l’infrastructure, va-t-il se saisir des gares ?
J.-M. D. : D’ores et déjà, nous avons des intérêts majeurs dans les gares. Nous vendons des capacités, nous vendons donc l’accès à la voie à quai. C’est décisif dans un système où l’on va vers l’articulation de différentes missions ferroviaires, TGV-TER, voire de différents opérateurs. Dans la gestion des voies à quai ou des avant-gares, nous avons des investissements majeurs à faire pour améliorer la fluidité des circulations. Ensuite, il y a la gestion du « bâtiment-voyageurs ».  La loi de 1997 dit : l’existant et l’investissement sur l’existant, c’est la SNCF. Par contre, en ce qui concerne le développement du réseau, la gare tout entière fait partie de l’infrastructure. Sur Nîmes – Montpellier, sur Bordeaux – Toulouse, les gares nouvelles font partie du projet. RFF peut alors soit utiliser les capacités d’ingénierie du groupe SNCF, soit recourir à d’autres prestataires. Nous voulons travailler avec Gares & Connexions, par exemple, pour réussir ensemble l’adaptation de Paris-Montparnasse dans la perspective de l’arrivée des lignes nouvelles vers Bordeaux et Rennes dans moins de six ans. Mais nous n’excluons pas, sur quelques gares nouvelles, de les réaliser en maîtrise d’ouvrage directe, voire en partenariat public-privé. Notre enjeu est aussi de développer le partenariat avec les agglomérations. Les gares sont des objets ferroviaires mais aussi des objets urbains. Ainsi, selon le projet de l’agglomération, la gare de Montpellier sera interconnectée au tram ; pour les gares de Nice-Manduel ou de Montauban, on va se servir de l’interconnexion avec la ligne TER.

VR&T : Pour développer le réseau, vous avez eu recours à la concession comme au PPP. Tirez-vous déjà un enseignement de ces formules de financement ?
J.-M. D. : L’Etat nous a demandé de mener quatre projets à la fois. On ne l’avait jamais fait. Nous ne pouvions pas monter quatre équipes de projets en maîtrise d’ouvrage. Sur les quatre projets, on a lancé une concession (SEA), deux contrats de partenariat (BPL et CNM) et assuré une maîtrise d’ouvrage classique (LGV Est 2e phase). On a exploré toutes les méthodes de montage et de gestion contractuelle. La place de Paris a de quoi assurer ce type de projets en termes d’outil juridique, d’ingénierie, de grands groupes de travaux publics. Nous avons réussi à monter ces appels d’offres malgré une crise financière sans précédent. Ce n’était pas gagné. C’est un grand sujet de satisfaction. Le volet industriel de ces appels d’offres a été entre correct et bon. On a eu des réponses en ligne avec ce qu’on attendait, et plutôt meilleures que ce qu’on attendait, alors qu’on transférait le risque du côté du partenaire privé. Le risque de mise en service de Rhin-Rhône, c’est RFF qui le porte. Celui de mise en service de SEA, ce sera le groupement attributaire, qui peut encourir des pénalités et des pertes de péages. D’un point de vue financier, la crise a eu des impacts négatifs sur les conditions de rémunération des banques et des fonds propres. Comme les coûts financiers sont bien supérieurs à ce qu’ils étaient avant la crise, ceci nous a amenés sur le projet BPL à réduire l’exposition à ces coûts. On a raccourci la durée du contrat (les crédits longs sont chers, les crédits courts moins chers), on a payé une part importante du projet en subventions lors de la phase de construction, de l’ordre de 70 %, pour ne laisser que 30 % au financier, et on a fait venir des prêteurs comme la BEI ou la Caisse des dépôts pour réduire encore un peu plus le coût financier. On a ainsi réajusté notre modèle pour réduire l’impact post-crise des coûts financiers. Mais l’histoire des PPP n’est pas achevée. Il reste à faire vivre ces contrats qui sont des véhicules puissants, gros et compliqués.? Il n’était pas mal qu’on commence par le PPP de GSM-Rail, de taille modérée, sur un système de télécommunications et non sur une ligne nouvelle. Nous avons ensuite validé le modèle sur deux lignes nouvelles. Aujourd’hui, on se demande : le PPP peut-il s’appliquer à d’autres objets ? Des objets technologiques comme les télécoms, mais aussi des petites lignes régionales, de fret, voire de voyageurs ? Ou des gares ? A la condition, toujours, et c’est une exigence absolue, de rechercher l’intérêt de la sphère publique en termes de prix, de risque et de service.
    

Propos recueillis par François DUMONT