Catégorie : Ferroviaire

La qualité de service du TER laisse fortement à désirer dans de nombreuses régions (trains supprimés, en retard ou surchargés), juge la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) dans un communiqué du 8 juillet. Elle s’inquiète aussi d’un risque de paupérisation du service. Pour y faire face, la Fnaut suggère de réaliser des économies, ce qui passe pour les régions, autorités organisatrices des TER, notamment par un moindre financement des routes. Pour renforcer les finances des collectivités, la Fnaut propose d’étendre le versement transport des entreprises à l’ensemble du territoire et d’augmenter la part régionale de la TIPP. Enfin, la fédération se dit favorable, à certaines conditions, à une hausse des tarifs car « un service public dont les tarifs s’éloignent beaucoup de la réalité économique doit être fortement subventionné et il est fragilisé en cas de baisse de volonté politique ».

Parti d’Engenville (Loiret), le premier train de paille est arrivé le 8 juillet à Brive (Corrèze). Le convoi, de 640 m et 30 wagons, transportait 500 t de paille d’orge. Le fourrage, transféré sur des camions, a été distribué aux éleveurs du département touchés par la sécheresse. 20 trains similaires transportant de la paille en provenance de l’Essonne sont attendus en Corrèze. Alors que débutaient ces convois, le coût de transport du fourrage pour les éleveurs était encore en négociation entre SNCF Geodis, le ministère des Transports et celui de l’Agriculture. « Les céréaliers vendent la tonne 50 euros, le chargement coûte 20 euros la tonne et le déchargement 15 euros la tonne. En tout, ça fait 85 euros et on ne veut pas que ce soit vendu à plus de 90 euros », a déclaré Tony Cornelissen, président de la Fédération départementale des syndicats d’exploitants agricoles de Corrèze. De son côté, SNCF Geodis avait indiqué quelques jours avant, que le transport se ferait « à prix coûtant ».
 

Tout semblait bien parti. Une vaste campagne publicitaire avait été lancée à la télé, à la radio, sur de vastes panneaux le long de l’autoroute. Et puis, à quelques jours de la mise en service prévue le 28 juin, on a appris qu’il faudrait patienter encore un peu pour prendre le Gautrain entre Johannesburg et Pretoria. En cause, un régulateur ferroviaire sud-africain qui a choisi de prendre son temps pour donner son feu vert. Du côté de RATP Dev, l’exploitant, on fait volontiers remarquer que la ligne est davantage prête que ne l’était la première phase vers l’aéroport, quand elle avait ouvert à trois jours avant le coup d’envoi de la Coupe du monde de football, l’an dernier. En attendant, aucune date précise n’était plus avancée à l’heure où nous mettons sous presse. Peut-être « avant la fin juillet ».

F. E.
 

Avec le contrat portant sur la fourniture des freins de 240 voitures destinées à la ligne 1 du métro de Kunming (Yunnan), Knorr Bremse annonce avoir franchi la barre des 10 000 voitures de métro équipées ou à équiper en Chine, dont 7 000 rien qu’à Shanghai, Pékin et Canton. Leader sur le marché chinois, l’équipementier allemand qui, outre les freins, produit pour les métros des portes, des climatisations et des portes palières de quai, se dit « optimiste » sur les commandes à moyen terme, « étant donné les projets d’extension des réseaux de transport public dans plus de 30 villes chinoises ».
 

Knorr Bremse a annoncé avoir remporté « sa plus grosse commande pour un métro en Asie » : 64 rames de 8 voitures construites par son partenaire CNR Changchun Railway Vehicles (CRC) pour la ligne 6 du métro de Pékin. Chiffrée à 25 millions d’euros, cette commande qui sera produite en Chine dans l’usine du freiniste allemand à Suzhou comprend la commande (EP2000), les compresseurs (VV120) et la timonerie de frein pour les 512 voitures en question. La ligne 6 de Pékin, qui comptera à terme 27 stations sur un tracé de près de 43 km, doit ouvrir en deux étapes entre 2012 et 2015. Au total, Knorr Bremse a remporté quatre contrats pour le freinage des rames de sept lignes du métro de Pékin.
 

Le projet de monorail de Mumbai, qui devrait, une fois complètement achevé, en 2021, comporter 7 lignes d’une longueur totale de 135 km, rencontre une difficulté inattendue : pressenti par le promoteur du projet, la Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA) pour certifier la sécurité du premier tronçon de 8,26 km de la première ligne, en voie d’achèvement, le Commissioner indien pour la sécurité ferroviaire a décliné la tâche, arguant d’un manque d’expérience et de compétence en matière de monorail, celui de Mumbai étant le premier du pays ! Aussi, la MMRDA s’est-elle tournée vers la Shanghai Metro Corporation, qui pourrait s’en charger. Quoi qu’il en soit, la péripétie rend peu probable l’inauguration dudit tronçon fin 2011, comme initialement prévu. Pour information, c’est le consortium indo-malaisien Larsen and Toubro-Scomi qui s’est vu confier, en 2008, pour un budget total de 4,53 milliards de dollars, la réalisation du projet, dont il a par ailleurs obtenu la concession d’exploitation jusqu’en 2029.