Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Voyages-sncf.com veut garder un train d’avance

    Voyages-sncf.com veut garder un train d’avance

    Pour ses dix ans, la start-up du groupe SNCF veut désormais jouer dans la cour des grands et se revendique comme un groupe industriel du commerce digital. Surfant sur l’explosion du m-commerce (commerce mobile), elle multiplie les partenariats. Et mise résolument sur l’international. Avec 300 millions de volume d’affaires en mai, voyages-sncf.com vient de connaître son mois record. Certes, comme le reconnaît Yves Tyrode, son directeur général, c’est à relativiser car « avec les événements géopolitiques, les gens ont privilégié la France ». Cela illustre toutefois bien la croissance régulière des ventes depuis dix ans pour la société du groupe SNCF, qui est devenue la première agence de ligne en France. Et celle qui était apparue comme une start-up se voit désormais comme « un groupe industriel du commerce digital ». En 2010, le volume d’affaires, en progression de 18 %, a atteint 2,8 milliards d’euros, ce qui représente 36 % du chiffre d’affaires de la branche SNCF Voyages. C’est d’ailleurs avant tout le train qui tire ce volume à la hausse, qui y dépasse les 20 % en 2010 à 2,575 milliards d’euros, alors que le volume réalisé en tant qu’agence de voyage, exploitée avec Expedia, est en baisse de 4 %, ceci étant en particulier lié aux conséquences aériennes de l’éruption du volcan islandais. La croissance sur le train reste soutenue, puisqu’elle représente à nouveau 17,50 % depuis le début de l’année.
    Significatif, dans ce contexte porteur, le volume de sa filiale TGV-europe.com, qui vend seulement des billets de trains dans 22 pays, bénéficie d’une hausse qui dépasse les 30 %. Yves Tyrode l’affirme, « notre grand levier de croissance est à l’international ». En cela, les propos du responsable de cette société du groupe SNCF font pleinement écho à ceux tout récemment tenus par Barbara Dalibard, directrice générale SNCF Voyages : « Il y a une véritable opportunité de développement de la grande vitesse dans les pays limitrophes. On surfe sur notre connaissance de la grande vitesse pour la développer ailleurs. C’est notre relais de croissance. » Reste à en retirer tous les bénéfices après s’être posé deux questions majeures : où se trouve la valeur ? Qui en profite ? Pour Barbara Dalibard, « dans un univers de plus en plus concurrentiel, pour vendre des billets à l’international de bout à bout, sans couture, la distribution va être un élément clé. La concurrence n’arrive pas forcément là où on l’attend », autrement dit chez les exploitants intéressés par le réseau national. « Il y a les distributeurs sur le net, les concurrents cachés, qui ont au moins autant d’impact. On risque de se retrouver à rémunérer des interfaces entre nous et le client. Par exemple nous payons cher Google, des millions d’euros, lorsque l’on clique pour acheter un voyage SNCF… Or je ne veux pas quelqu’un entre moi et mon client. »
    Ceci d’autant plus que, selon Yves Tyrode, 2011 est « une année charnière pour le e-commerce en France ». Avec des opportunités à saisir avant les autres, en misant en particulier sur « l’explosion » du mobile. Depuis le début de l’année, le volume d’affaires atteint 20 millions d’euros, soit une hausse de 100 % par rapport aux mêmes mois de 2010. En ligne de mire également, le e-billet qui représente déjà un billet sur quatre vendus par voyages-sncf.com, soit trois fois plus qu’en 2010. Et la dématérialisation des billets, à l’instar de ce que Thalys doit généraliser en septembre, avec le titre de transport sur le mobile, est expérimentée sur Paris – Lille avant d’être déployée en 2012.
    Dans les mois et les années à venir, voyages-sncf.com compte fortement sur « l’explosion du m-commerce », avec ses applications sur les mobiles, les smartphones et plus récemment les tablettes numériques, pour développer son activité. Pour cela, la SNCF multiplie les applications et les partenariats. Comme les plus récents noués avec Microsoft, avec son application disponible sur Windows Phone 7 et l’intégration de la cartographie Bing Maps.
    Et puis, il y a les réseaux sociaux, la « troisième révolution d’e-commerce ». Après Twitter, un partenariat vient ainsi d’être conclu avec Facebook et, notamment, l’application « petits voyages entre amis », pour faciliter l’organisation de voyages en petits groupes. Quant aux charters et voyages thématiques, l’offre vient d’être élargie grâce au partenariat noué avec Karavel-Promovacances. Histoire de garder, à la pointe des technologies, toujours un train d’avance.

     

    Pascal GRASSART
     

  • 250 millions d’euros de la BEI pour la ligne 3 du tramway de Montpellier

    La ligne 3 du tramway montpelliérain va bénéficier d’un financement de 250 millions d’euros accordé par la Banque européenne d’investissement (BEI). Il portera sur la rénovation de 4 stations, la construction de 26 autres et l’acquisition de 22 rames de 300 passagers. Le coût global de cette ligne – qui traversera l’agglomération du nord-est au sud-est, desservant les communes de Juvignac, Montpellier, Lattes et Pérols – est estimé à 530 millions d’euros, répartis entre Montpellier Agglomération (374,4 millions d’euros), l’Etat (82,6 millions), la région Languedoc-Roussillon (50 millions) et le département de l’Hérault (23 millions). Sa mise en service est prévue pour avril 2012.

     

  • Cadencement : RFF plaide la planification simultanée des sillons et chantiers

    Cadencement : RFF plaide la planification simultanée des sillons et chantiers

    Une fois par an, la vie du monde ferroviaire se voit immuablement rythmée par le fameux « changement de service », autrement dit l’arrivée des nouveaux horaires. Jusqu’à aujourd’hui, cette procédure technique, que pratiquent tous les réseaux européens, passait le plus souvent inaperçue du grand public. Une fois par an, la vie du monde ferroviaire se voit immuablement rythmée par le fameux « changement de service », autrement dit l’arrivée des nouveaux horaires. Jusqu’à aujourd’hui, cette procédure technique, que pratiquent tous les réseaux européens, passait le plus souvent inaperçue du grand public. Pour l’essentiel, il ne s’agissait que de simples adaptations de l’offre à la demande, avec un nombre limité de trains réellement impactés. Mais à la fin de cette année, et littéralement du jour au lendemain, on sait déjà que tout ou presque va devoir changer : quelque 85 % des 36 000 sillons du réseau français vont se retrouver chamboulés ! Pour l’opération dénommée SA 2012 (nouveau service annuel 2012, qui entre en vigueur le 11 décembre prochain), le compte à rebours a depuis longtemps déjà commencé… Ces six derniers mois, Hubert du Mesnil, président de RFF, Guillaume Pepy, président de la SNCF, ainsi que les équipes en charge du projet, redoublent d’efforts dans une collaboration de tous les instants pour préparer ce changement d’horaires qui, dans l’histoire, n’aura jamais connu d’équivalent. La justification d’un tel big-bang réside dans la conjonction unique de trois grands événements : une accélération gigantesque du rythme des travaux sur l’ensemble du réseau (avec 13 milliards d’euros qui seront dépensés d’ici à 2015) ; la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, s’accompagnant de 51 nouvelles paires de trains qui vont mécaniquement bouleverser la trame horaire des autres TGV (c’est, au demeurant, la toute première fois que pareil lancement est réalisé le jour même d’un changement de service !) ; enfin, la décision conjointe de RFF et de la SNCF, sur proposition de l’Etat, de franchir une étape importante dans la remise à plat totale de la conception des horaires en vue d’évoluer, à terme, vers toujours davantage de trains cadencés. Sur ce dernier point, la quasi-totalité des régions, bien sûr directement concernées par la décision, ont donné leur accord. L’enthousiasme paraît déjà au rendez-vous…

    Trois grandes familles de travaux sont prises en compte dans l’élaboration du SA 2012 et des prochains services annuels. La première intéresse le renouvellement de l’infrastructure. « Les voies renouvelées ont maintenant 25 ans de moyenne d’âge, le réseau a vieilli, et il nous faut donc rattraper le retard », constate Hubert du Mesnil. Le gestionnaire d’infrastructure investit 13 milliards d’euros en RVB (Renouvellement voie et ballast), à raison de 1,8 milliard par an, soit un effort deux fois plus important que celui qui était encore pratiqué il y a seulement trois ou quatre ans. La seconde famille de travaux concerne la modernisation des installations de sécurité (signalisation) et d’alimentation en énergie électrique (sous-stations, caténaires), ainsi que la suppression de passages à niveau, pour un coût annuel de 1,6 milliard d’euros. Quant à la troisième, elle correspond aux programmes actuels d’investissements en lignes nouvelles à grande vitesse, qui vont néanmoins impacter le réseau classique existant, en nécessitant la création de raccordements, d’où un certain nombre de chantiers supplémentaires à envisager. Enfin, il faut encore ajouter les opérations d’entretien du réseau, qui s’élèvent à deux milliards d’euros par an. Au total, selon RFF, ce sont 5,4 milliards de travaux qui devront ainsi être réalisés, chaque année, sur un réseau où l’exploitation ne pourra, bien évidemment, d’un simple coup de baguette magique être arrêtée. « La clé pour y parvenir, c’est une planification simultanée des sillons et des travaux », assure le président de RFF. La tâche n’est pas facile. Travailler la nuit est idéal pour la circulation des trains de voyageurs, mais peut se révéler extrêmement pénalisant pour celle des trains de fret. Se contraindre à continuer d’exécuter les travaux « en petits morceaux » minore, certes, la gêne occasionnée individuellement à chaque train, mais s’oppose à toute massification, et renchérit considérablement les coûts. Autant dire que toutes les parties prenantes vont, plus que jamais, devoir dialoguer…     

     

    Philippe Hérissé

  • La Commission ouvre une consultation en vue d’améliorer la politique de l’UE en matière de qualité de l’air

    Dans le cadre d’une révision complète des politiques européennes relatives à l’air, la Commission européenne a lancé, fin juin, une consultation publique (divisée en deux parties : un bref questionnaire destiné au grand public et une section plus fournie destinée aux experts et praticiens) pour une période de douze semaines. Cette consultation a pour objectif de recueillir les différents points de vue sur les forces et faiblesses du cadre législatif existant et sur sa mise en œuvre. La consultation se fera par Internet et s’inscrit dans un processus plus général de réflexion qui débouchera sur une révision de cette politique, au plus tard en 2013. S’exprimant sur le sujet, M. Janez Potocnik, membre de la Commission européenne, chargé de l’environnement, a déclaré : « Si l’on considère les progrès accomplis par l’Europe en matière d’amélioration de la qualité de l’air, nous avons de bonnes raisons d’être fiers. Mais il nous reste encore beaucoup à faire, comme en témoignent les 500 000 décès prématurés liés à la pollution atmosphérique due aux particules en suspension dans l’air. »
     

  • Voiture : première station d’échange de batteries Better Place en Europe

    Alors que les batteries lithium-ion font polémique en France (pour voir l’article, cliquer ici), Better Place inaugure sa première station d’échange de batteries européenne, en périphérie de Copenhague. Un pas de plus au Danemark pour l’opérateur américain qui avait ouvert au mois de mars un centre où commander une Renault Fluence ZE électrique associée à un contrat de mobilité pour les batteries. Le concept de Better Place repose sur l’échange en moins de 5 minutes de la batterie déchargée par une batterie pleine, sans que le conducteur n’ait à descendre du véhicule. 20 stations seront installées à travers le pays d’ici neuf mois dans le cadre de la construction par Better Place d’un réseau national d’infrastructures de charge pour les véhicules électriques.
     

  • Véhicules électriques : polémique autour des batteries lithium-ion

    Dans un article du Monde du 29 juin, le chercheur du CNRS Michel Armand jette un pavé dans la mare : les batteries lithium-ion seraient dangereuses. Si la technologie lithium-ion offre une plus grande autonomie des véhicules et permet un temps de recharge plus rapide, il estime qu’il existe « une probabilité de défaillance des batteries de l’ordre de 1 sur 10 000 ». Probabilité de défaillance qui, si elle survenait, serait susceptible d’entraîner un incendie dégageant des composés toxiques pouvant avoir des effets mortels selon leur concentration dans l’air.
    Face à ces accusations, Renault, qui comme PSA emploie cette technologie, explique que le comportement des cellules de ses batteries est contrôlé continuellement par un système de surveillance électronique.
    Alors, trop dangereuses ou pas ? Le sujet n’est pas tranché, mais les enjeux économiques sont grands. Et la perception des accidents « pourrait tuer la filière dans l’œuf », s’inquiète Michel Armand. En face, des technologies utilisant du phosphate de fer, plus sûres mais ne permettant pas une recharge aussi rapide, sont déjà brevetées ou en cours de développement. C’est notamment le cas de la Bluecar de Bolloré qui équipera le système d’autopartage parisien Autolib’. Vincent Bolloré, président du groupe Bolloré, se félicitant dans Le Parisien du 1er juillet, d’avoir lancé il y a plus de dix ans « des recherches sur une batterie dite sèche au lithium-métal-polymère, beaucoup plus sûre où le risque d’incendie n’existe pas ».

     

  • La commune d’Oloron crée son réseau

    La commune d’Oloron crée son réseau

    La taille ne fait rien à l’affaire. Les habitants des petites communes ont, en matière de transports, les mêmes attentes que leurs cousins des grandes agglomérations. C’est pourquoi le réseau de bus à Oloron-Sainte-Marie, qui a été lancé le 18 juin pour une période de tests jusqu’au 31 décembre, devrait trouver son public. La taille ne fait rien à l’affaire. Les habitants des petites communes ont, en matière de transports, les mêmes attentes que leurs cousins des grandes agglomérations. C’est pourquoi le réseau de bus à Oloron-Sainte-Marie, qui a été lancé le 18 juin pour une période de tests jusqu’au 31 décembre, devrait trouver son public. « On fait tout pour que ça marche », assure Nicolas Maleig, conseiller municipal et copilote du projet avec Béatrice Rance. « D’ailleurs, rien n’est figé », poursuit Nicolas Maleig. Les six mois qui viennent doivent permettre d’ajuster encore le réseau. Il a pourtant été largement réfléchi. « Nous y travaillons depuis deux ans au moins », souligne Béatrice Rance. L’idée, née à la fin de la précédente mandature, faisait partie des promesses de campagne de l’actuel maire Bernard Uthurry, élu en 2008, et se met en pratique depuis. Il a fallu demander un transfert de compétence en termes de transports au conseil général, puis s’appuyer sur toutes les connaissances des techniciens de la ville en matière d’urbanisme, de déplacements, de voiries et même de tourisme. La commune a même regardé ce qui se faisait dans des villes à la topographie similaire, avec des quartiers installés sur des collines entourant le centre-ville. Mais, surtout, les concepteurs du projet ont sondé la population, en envoyant un questionnaire à 6 300 foyers, et déposé le même dans les administrations et les commerçants du centre-ville. Avec les 800 réponses obtenues, Béatrice Rance et Nicolas Maleig ont pu recenser les besoins, les demandes et dresser un portrait des futurs utilisateurs : principalement des personnes âgées de 50 ans et plus, ne possédant pas de voiture ou prêtes à la laisser au garage si un bus existait.
    De tout ça, est né un réseau formé de trois boucles, qui possèdent sept arrêts communs afin d’augmenter la fréquence dans le centre-ville, avec les mêmes ressources en matériel. Car pour des raisons financières les tests s’effectuent avec un seul minibus –pour mieux circuler en ville –, de 21 places dont une pour les PMR, qui enchaîne les lignes à la suite les unes des autres. Chaque boucle se parcourt en une vingtaine, voire une trentaine de minutes, ce qui fait une fréquence d’une heure au mieux entre de deux bus. Toujours dans un souci d’économie, les arrêts ont été matérialisés au sol à la peinture. « Si l’un d’eux s’avère mal placé, ce sera plus facile et moins coûteux de le déplacer que si nous avions installé un panneau ou pire un abri », expliquent Béatrice Rance et Nicolas Maleig. Pour eux, le travail n’est pas fini. Tous les mois, ils vont enquêter sur le terrain ou recueillir quotidiennement les remarques par mail, et corriger l’existant si nécessaire, à la rentrée. Le service ne devrait d’ailleurs pas s’arrêter au 31 décembre, mais se poursuivre en l’état ou modifié l’année prochaine.
      

     

     Yann GOUBIN

  • Espagne : Murcie étrenne son réseau de tramway

    Ville du sud-est de l’Espagne et capitale régionale, Murcie vient à son tour de se doter d’un tramway. Pour l’instant, depuis ce mois de juin, une ligne en forme de U sur 17,5 km joint les centres commerciaux au nord de la cité, Plaza Circular et l’université. 28 arrêts sur la ligne principale et sur une antenne sont desservis par des rames Citadis d’Alstom, la voie étant à écartement de 1,435 m. Dans cette partie de la péninsule les préparatifs sont également en cours pour les réseaux de Jaén, Málaga, Grenade et Cadix.

  • Rio de Janeiro s’intéresse au tram-train d’Alicante

    Dans l’optique des Jeux olympiques de 2016, Rio de Janeiro ne s’intéresse pas qu’au « tramway aérien ». L’autorité métropolitaine de la cité brésilienne (cinq millions d’habitants) ainsi que l’Etat de Rio étudient avec les chemins de fer de la généralité Valencienne (FGV) la faisabilité d’un réseau reprenant le concept, l’infrastructure légère et le matériel utilisés entre Alicante et Benidorm, dans le Levant espagnol. Combinant l’urbain et le suburbain, cette formule tram-train mise au point par les FGV avec le constructeur Vossloh a également retenu l’attention de la ville argentine de Rosario (un million d’habitants), où une vieille ligne ferroviaire pourrait être reconvertie.
     

  • Portugal : le nouveau gouvernement gèle le TGV avec l’Espagne

    L’équipe qui vient d’arriver au pouvoir à Lisbonne a rendu public, le 28 juin, le gel de la ligne à grande vitesse entre la capitale portugaise et Madrid. Mettant en avant des considérations financières, le récent vainqueur des élections, Pedro Passos Coelho (Parti social-démocrate, PSD), a présenté devant le Parlement portugais son programme de gouvernement, incluant la suspension du projet de LGV, « le temps de le réévaluer avec des coûts et un calendrier nouveaux ». Côté portugais, la moitié des travaux ont déjà été adjugés, fonds européens à l’appui, tandis qu’en Espagne les chantiers sont déjà très avancés, notamment dans les provinces de Cáceres et Badajoz (Esrémadure).