Catégorie : Ferroviaire

La directrice générale d’Eurostar, Gwendoline Cazenave, a pris sa plume pour s’inquiéter de la détérioration des conditions d’exploitation sur le réseau ferroviaire des Pays-Bas. Dans une tribune publiée le 19 septembre dans le quotidien néerlandais Het Financieele Dagblad, elle menace de ne plus faire rouler l’année prochaine de trains sur le réseau néerlandais si elle n’obtient pas de garanties sur la réouverture du terminal international de la gare d’Amsterdam, fermé depuis juin pour travaux de rénovation. Ce qui a obligé la compagnie ferroviaire à cesser sa liaison directe avec Londres.

Par ailleurs, sur plusieurs tronçons du réseau néerlandais, les trains de la filiale de la SNCF (actionnaire majoritaire) doivent rouler à 80 km/h au lieu de 160 km/h.

En 2023, 4,2 millions de personnes ont voyagé entre les Pays-Bas, la France, le Royaume-Uni et la Belgique grâce à Eurostar, rappelle également la dirigeante.

Avec sa nouvelle usine inaugurée à Angers le 13 septembre, Expliseat passe du niveau start-up à celui de PME industrielle. Le fabricant de sièges d’avion veut se faire une place sur le marché ferroviaire.

Business France (1) parle de « véritable pépite ». Expliseat (jeu de mot jouant sur seat, siège en anglais qui se prononce site) fait partie de ces « success story » à la française. Avec l’usine inaugurée le 13 septembre à Avrillé dans la banlieue d’Angers, la start-up change d’échelle pour passer à la production industrielle. Spécialisé dans la fabrication de sièges ultra légers d’avions, Expliseat a révolutionné le secteur aérien en réduisant de 35% le poids de ces équipements. Soit, trois kilogrammes en moins par passager, sans rogner sur le confort, jure-t-il. Un gain qui dans l’aéronautique est particulièrement apprécié par les avionneurs qui en font un argument commercial, et par les compagnies qui réalisent des économies de kérosène, les appareils pesant moins lourd.

37 000 sièges allégés par an

Pour alléger ses sièges, Expliseat utilise de la fibre de carbone et du titane, plutôt que de l’aluminium et du plastique, prenant ici le contrepied de ses concurrents et de leurs méthodes de fabrication. Pour lier ces matériaux, l’équipementier a mis au point de complexes procédés d’assemblage, des technologies de pointe protégées par une centaine de brevets.

Le Petit Poucet français a ainsi réussi à percer sur un marché verrouillé par les trois géants du secteur, Safran, Recaro et Collins. Il est parvenu à s’imposer et fait déjà voler 10 000 sièges allégés à travers le monde. Jusqu’à présent, la production était réalisée en sous-traitance chez un partenaire installé à Montauban. Pour passer à la vitesse supérieure et produire davantage, il était devenu nécessaire de maîtriser l’ensemble de la chaîne et donc, d’avoir sa propre usine. Les 6 000 mètres carrés du site d’Avrillé devraient permettre à Expliseat de produire 37 000 sièges par an.

Amaury Barberot, le pdg de l’entreprise, voulait un site à la fois proche des axes de communication, sans artificialiser de nouveaux sols, pour éviter l’empreinte carbone d’une nouvelle construction. L’entreprise de sellerie a donc installé son unité de production dans une usine délaissée par Hörmann, un fabricant allemand d’ouvrants industriels. Dans le vaste hall de montage, travaillent une quarantaine d’employés. Pour gagner en efficacité, une énorme machine de huit mètres de haut, stocke et répartit un millier de références de pièces détachées.

« Les informations sont directement transmises depuis Paris, sans intervention humaine », explique le pdg. Ce magasin automatisé sélectionne tous les éléments nécessaires à l’assemblage final, « sans risque d’erreur, avec une optimisation maximale et sans qu’il soit nécessaire de perdre du temps à chercher et déplacer des pièces. On gagne entre 60 et 70 % d’efficacité », assure-t-il. Dans la zone de travail, une douzaine de postes de collage permet de réaliser les structures de cadres avant de solidifier l’assemblage par le passage dans un four à 150° C. Quand le siège est prêt, le client vient en prendre livraison dans l’usine, où il est possible de stocker l’équivalent de trois avions à plat.

Et maintenant les trains

Juste à côté de la zone de production, un vaste espace reste encore inoccupé. C’est là que sera installée une seconde chaîne de production, plus particulièrement destinée aux sièges de trains. « Depuis deux ans, nous sommes en R&D avec la SNCF pour mettre au point un siège destiné au ferroviaire », indique Amaury Barberot. Si aucun contrat n’est encore signé, il veut croire que la société nationale ne se serait pas engagée aussi longuement sans finir par passer commande. Si tout se passe bien, les sièges Expliseat pourraient s’inviter à bord des Ouigo, à l’occasion d’opération de rétrofit de rames TGV Inoui. Un secteur particulièrement intéressant, explique le dirigeant puisque « les marchés portent généralement sur de très grosses quantités, 25 000 pièces à livrer sur cinq ans ». Avrillé pourrait donc produire 5 000 sièges par an pour le ferroviaire.

Mais les contraintes de l’avion et du train ne sont pas les mêmes, avec notamment un prix de vente plus faible pour le rail, compensé par des volumes plus élevés. C’est donc un nouveau siège spécifique au ferroviaire que l’équipementier a mis au point. Ce modèle sera présenté en exclusivité au salon ferroviaire InnoTrans qui se déroule fin septembre à Berlin. « InnoTrans sera déterminant. Beaucoup d’opérateurs se disent intéressés mais attendent de voir le produit », relève Amaury Barberot.

Pas les constructeurs ? « Ce sont avant tout les opérateurs qui profiteront du gain de poids à bord des trains », explique l‘équipementier. Ce sont donc eux qu’il va falloir convaincre. Ce qui ne devrait pas être si compliqué tant la question de l’emport est devenue une priorité dans le monde ferroviaire. « Avec un poids maximal à l’essieu désormais atteint, il est devenu indispensable de réaliser des allégements pour installer de nouveaux équipements ou davantage de places assises », argumente le pdg qui assure que son nouveau siège pourrait alléger de sept tonnes une rame de TGV.

Philippe-Enrico Attal

(1) Agence publique de conseil au service de l’internationalisation

Une diversification tous azimuts

En plus de l’aérien et du ferroviaire, Expliseat produit également des sièges et des pièces pour d’autres types de véhicules. Deux contrats ont été passés avec Lilium pour équiper les sièges pilote et passager de ses taxis volants. Plus surprenant, le constructeur de vélos Bastille est également sous contrat. Là, il ne s’agit plus de sièges, mais d’un cadre allégé, indispensable à ces modèles de bicyclettes pliantes.

L’entreprise ferroviaire japonaise JR East, qui exploite les lignes au nord et à l’est de Tokyo, veut automatiser par étapes l’exploitation d’une première ligne de trains à grande vitesse d’ici au milieu de la prochaine décennie. Cette annonce, qui a donné lieu à une conférence de presse en septembre, confirme les grandes orientations annoncées dès le printemps 2023 par ce réseau japonais, dans le cadre du protocole d’accord signé avec son voisin, JR West, pour développer en commun l’automatisation de leurs rames Shinkansen de dernière génération, respectivement désignées E7 et W7 et techniquement identiques. Ces matériels sont entre autres exploités en commun sur les dessertes Hokuriku Shinkansen.

Mais la ligne choisie par JR East pour le déploiement d’ici une dizaine d’années de la conduite automatique sans conducteur est celle dite Jōetsu Shinkansen, qui relie Niigata à Tokyo depuis 1982. Pour commencer, après des essais concluants en 2021, JR East prévoit d’effectuer les trajets haut-le-pied entre la gare de Nagaoka, à Niigata, et le centre de maintenance du Shinkansen au niveau GoA2 (pour Grade of Automation), avec un conducteur en cabine, « pour l’année fiscale 2028 », qui se termine en mars 2029. Et l’année suivante, l’entreprise compte passer au niveau GoA4, sans personnel à bord, pour les trajets haut-le-pied entre la gare de Niigata et le centre de maintenance voisin. L’étape suivante a pour but d’assurer sans conducteur les circulations haut-le-pied entre les gares de Niigata et de Tokyo cette fois, et ce, d’ici au milieu des années 2030. Enfin, pour le milieu de cette prochaine décennie, JR East prévoit de faire circuler les trains sur la ligne Joetsu Shinkansen au niveau GoA3, avec du personnel à bord du train, mais sans conducteur en cabine.

Parallèlement, JR East cherche également à étendre la conduite automatique au Hokuriku Shinkansen, avec JR West dans le cadre du protocole d’accord de 2023, et au Tohoku Shinkansen (voir plan ci-dessus).

Piste également explorée ailleurs à travers le monde, l’automatisation des trains intéresse particulièrement les réseaux japonais. Outre les avantages intrinsèques de la conduite automatique (réactivité, économies d’énergie), les entreprises japonaises pensent qu’elles feront face à terme à des pénuries de conducteurs… Et plus généralement, elles sont engagées dans des démarches d’innovation continue. En particulier, JR East a réceptionné en 2019 la rame Shinkansen expérimentale ALFA-X (pour Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation), utilisée pour développer et tester de nouvelles solutions techniques qui pourraient être utilisées dans les matériels roulants de prochaine génération.

P. L.

Alstom a remporté le contrat de rénovation des rames diesel-électriques Voyager et Super Voyager du parc CrossCountry. D’une valeur de l’ordre de 60 millions de livres sterling (70 millions d’euros), ce contrat porte sur le rajeunissement de l’aménagement intérieur de ces rames pour dessertes grandes lignes, qui comprend le remplacement des sièges et des tables, et l’application de la nouvelle livrée extérieure CrossCountry (voir illustration). Recyclables ou revalorisables, les sièges et tables du nouvel aménagement sont plus légers que ceux d’origine, ce qui devrait se traduire par une moindre consommation d’énergie.

Les travaux, qui seront effectués par le site Alstom de Litchurch Lane, à Derby, portent sur 312 voitures construites par Bombardier Transport au début des années 2000 et mises en service il y a 22 ans. Les rames Voyager (Class 220) se composent de quatre caisses, contre quatre ou cinq pour les Super Voyager (Class 221), qui présentent la particularité d’être pendulaires. Ce parc est la propriété de Beacon Rail, qui financera sa rénovation.

Au total, 136 caisses de rames Voyager et 176 caisses de Super Voyager seront rénovées. Sur cet effectif, 252 voitures font déjà partie du parc CrossCountry, qui assure les dessertes transversales entre le sud-ouest et le nord-est de l’Angleterre, voire vers l’Écosse, tandis que 12 rames (soit 60 caisses supplémentaires) proviendront du parc Avanti West Coast (ex-Virgin Rail), en service jusqu’à présent sur la ligne de la Côte ouest.

Le travail, qui représentera une centaine de postes pour Alstom, sans compter la sous-traitance essentiellement locale, sera effectué entre 2025 et 2027. A noter que la maintenance du parc CrossCountry est également assurée par Alstom, dans le cadre d’un contrat courant jusqu’en 2031.

P. L.

Une mesure qui ne manquera pas de faire grincer un peu plus des dents les voyageurs en train. Depuis quelques semaines, une annonce sonore dans les TGV Inoui rappelait aux passagers le nombre et la taille des bagages admis à bord. Sans plus de contrôle que ça. Le 16 septembre au matin, l’échéance est tombée, la période de tolérance était terminée. La mesure n’est pas une surprise, la SNCF avait annoncé (discrètement) début 2024 que de nouvelles règles concernant le nombre et les dimensions des bagages autorisés dans les TGV Inoui et les Intercités allaient être mises en place. Comme à bord des Ouigo, les TGV à bas coût.

Désormais, dans ces trains (pas dans les TER), trois sacs maximum sont admis (2 valises ou sacs cabines ne mesurant pas plus de 70 x 90 x 50 cm). Un troisième bagage dit «  main » est autorisé à condition de ne pas dépasser 40 x 30 x 15 cm. Ces règles sont rappelées sur le site internet de la SNCF .

« Vous devez simplement être en mesure de porter vous-même en une seule fois tous vos bagages », explique la compagnie. Une limite qui, espère-t-elle, limitera le nombre de valises oubliées qui deviennent des colis suspects et provoquent de nombreux retards.

Les bagages hors-format ne sont pas interdits : poussette, trottinette (pliée), objets encombrants sous housse comme une paire de skis, un instrument de musique, une planche de surf, peuvent prendre le train (sauf au départ des gares espagnoles). Mais sous réserve de ne pas dépasser 90 x 130 cm. Accompagnés d’un bagage cabine et à main.

Et les vélos ? Tous les vélos ne sont pas acceptés à bord des TGV InOui. Les vélos couchés, tandem, tricycles, cargo ou remorque sont interdits. Les vélos classiques, doivent être démontés ou pliés sous housse. Le cas échéant, le passager doit payer 10 € par vélo et par trajet, au moment de la réservation. Une double sacoche vélo, un bagage cabine et un bagage à main sont autorisés en plus.

Et comme dans l’aérien, l’étiquetage des bagages est obligatoire. Lorsqu’un bagage semble perdu et que son propriétaire n’est pas retrouvé, la procédure Vigipirate peut être activée, entraînant parfois de longues heures d’interruption du trafic.

Amende de 50 € à 150 €

Les contrevenants risquent une amende de 50 €. Et si les bagages gênent la circulation dans les wagons, l’amende peut grimper à 150 €. Des mesures qui font penser aux conditions dans le transport aérien, sauf que pour loger des valises dans l’avion, le « supplément bagage » ne s’appelle pas « amende ». Mais au final, on paie quand même.

N.A