Catégorie : Ferroviaire

Le 30 mai, Gian Luca Erbacci, directeur général d’Alstom pour la région Europe du Sud, Afrique et Moyen-Orient, a signé un accord préliminaire avec Salah Abdelrazzaq, gouverneur de Bagdad, en vue de la construction d’une ligne de métro aérien desservant une quinzaine de stations le long d’un tracé de 25 km, avec une capacité de 30 000 voyageurs par heure. L’accord définitif est attendu par Alstom « dans 6 à 8 mois », une fois approuvé le montant du projet, estimé à 1,5 milliard de dollars (un peu plus d’un milliard d’euros) par le gouvernement irakien, financeur du projet. En plus de cette ligne aérienne, Bagdad envisage la construction de deux lignes de métro souterraines, longues de 22 km et 18 km, dont Systra a annoncé le 18 mai avoir été chargée par la mairie de Bagdad d’effectuer les études d’avant-projet sommaire et la préparation des documents d’appels d’offres.
 

Le débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon devrait avoir lieu entre octobre 2011 et la fin janvier 2012. L’un des objectifs de cette liaison est d’assurer à terme un temps de parcours inférieur à deux heures entre Paris et Clermont-Ferrand.
 

Le 30 mai, Alstom a annoncé avoir reçu de PKP Intercity un contrat d’une valeur de 665 millions d’euros pour la livraison de 20 rames « à grande vitesse » (250 km/h maximum) et leur entretien complet sur 17 ans maximum dans un atelier à construire à Varsovie. Composées de sept voitures et pouvant transporter jusqu’à 402 voyageurs, ces rames du type New Pendolino seront assemblées dans le site d’Alstom à Savigliano (Italie). Mais, conformément aux spécifications de PKP Intercity, elles ne seront pas pendulaires. Ces rames, dont les premières sont attendues en 2014, seront exploitées sur Varsovie – Gda?sk – Gdynia, Varsovie – Cracovie et Varsovie – Katowice avec des temps de parcours de deux heures à deux heures et demi. Equipées ERTMS, ces rames seront interopérables entre la Pologne, la République tchèque, l’Autriche et l’Allemagne.

Le comité de suivi de la convention signée le 13 décembre 2010 entre l’Etat et la SNCF sur les trains d’équilibre du territoire, a été mis en place le 30 mai. « A vocation consultative, ce comité, prévu par la convention, a pour mission de s’assurer de la bonne exécution des engagements pris par l’Etat […] sur les 40 lignes d’équilibre du territoire et de faire des propositions d’amélioration sur la qualité du service rendu aux usagers sur ces lignes », explique un communiqué ministériel.

Maria Fernanda Campo, qui a remplacé le maire de Bogotá, Samuel Moreno, dont le mandat a été suspendu par le procureur général de la nation, a décidé de suspendre le processus en cours en vue d’attribuer le contrat d’ingénierie de base de la 1re ligne du métro de Bogotá. Les offres étaient examinées depuis plusieurs mois par la Banque mondiale qui, du coup, a annoncé qu’elle ne financera pas ce contrat tant que les autorités responsables du financement du projet dans son ensemble (gouvernement colombien et municipalité de Bogotá) n’auront pas clarifié leur position. Le point d’achoppement réside officiellement dans le tracé. La nouvelle maire de Bogotá, comme plusieurs responsables de la municipalité et des experts universitaires, estime que le tracé défini par l’étude préliminaire réalisée par un consortium espagnol (Sener et métro de Barcelone) n’est pas adapté à la demande de transport dans la capitale colombienne. Une étude de trafic, qui a été commandée il y a quelques mois au consultant Steer Davies Gleave, devrait être disponible en juin. Il semble de plus en plus certain qu’aucune décision majeure ne sera prise avant les élections municipales d’octobre et l’entrée en fonction du prochain maire, le 1er janvier 2012. Le problème de fond réside dans le fait que le métro ne fait pas l’unanimité parmi les candidats potentiels à la mairie et que de puissants intérêts liés au monde du transport par autobus essaient toujours de torpiller le projet.
 

Le ministère chinois de l’Environnement a ordonné l’arrêt de la construction de la ligne à grande vitesse de 261 km de long devant relier, à la vitesse de 350 km/h, les villes de Tianjin et Qinhuangdao, dans le Hebei. Cet ordre exceptionnel serait motivé par le fait que le chantier avait subi des modifications importantes sans que le ministère de l’Environnement soit consulté et donne son avis. Ledit ministère avait déjà, fin avril, exigé l’arrêt d’un autre chantier, visant la conversion de la ligne conventionnelle Qingdao – Jinan, dans la province du Shandong, en une ligne à grande vitesse (250 km/h) qui n’avait pas passé les tests d’impact sur l’environnement. On ne sait pas encore exactement si ces ordres sont définitifs ou temporaires. Adressés aux entreprises en charge des chantiers, et non directement au ministère des Chemins de fer (MOR), ils évitent de faire perdre la face à ce dernier, qui n’en est pas moins incontestablement le destinataire final. L’avenir dira si ces injonctions constituent les premiers éléments d’une véritable stratégie pour geler ou freiner le programme à grande vitesse chinois, passablement critiqué dans le pays depuis la mise à pied pour corruption de l’ancien patron du MOR, Liu Zhijun.