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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
RFF : les travaux du réseau de Saint-Lazare prioritaires
Après avoir identifié une cinquantaine de zones qui représentent 20 % du réseau ferré francilien, mais sur lesquelles 70 % des retards de trains sont imputables à l’infrastructure, Réseau ferré de France (RFF) passe à l’action. Le gestionnaire des voies a décidé que le réseau de Saint-Lazare, l’un des plus concernés par ces dysfonctionnements (avec le RER C et D), va être traité en priorité. D’importants travaux de modernisation vont être menés durant les trois prochains week-end, notamment le remplacement des aiguillages de la gare de Bois-Colombes (Hauts-de-Seine) les 28 et 29 mai. Ils vont nécessiter des interruptions de circulation sur les lignes J, L et U, et la mise en place de bus de substitution. Au total, en 2011 et 2012, 120 millions d’euros vont être engagés pour moderniser et renouveler le réseau de Paris-Saint-Lazare. L’objectif de RFF est de faire reculer de 30 % les causes d’irrégularité des trains liées aux infrastructures à l’horizon 2013.
Marseille : la RTM refait son site Internet
La Régie des transports de Marseille (RTM) a tourné une nouvelle page sur le web. La RTM vient en effet de lancer son nouveau site Internet, le précédant ayant été créé en 2003. Centré sur les services aux clients, avec toutes les informations pratiques sur les perturbations de trafic en temps réel, les horaires, les tarifs, etc, rtm.fr a été voulu plus ergonomique, plus attractif et surtout plus réactif. Dix personnes sont ainsi mobilisées dans différentes directions de l’entreprise pour alimenter et enrichir son contenu. Le site devrait évoluer au cours des prochains mois pour proposer de nouveaux services comme un espace dédié aux entreprises, l’envoi par mail de justificatifs d’abonnement ou l’accès depuis un téléphone mobile. Dans sa version antérieure, rtm.fr comptait 3 000 visites par jour et jusqu’à 30 000 en période de fortes perturbations du réseau.
Fret : l’Araf tranche un litige entre la SNCF et ECR
Saisie en février dernier par Euro Cargo Rail (ECR) qui se plaignait des pratiques de la SNCF et de RFF en gare de Cerbère (Pyrénées-Orientales), notamment d’actes de malveillance contre ses trains, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a rendu sa décision le 4 mai. Des actes de malveillance ont effectivement été constatés par des huissiers, mais l’Araf estime qu’elle n’est pas capable de savoir qui en est responsable. Selon le gendarme du rail, ces faits relèvent avant tout de la justice.
Par ailleurs, ECR contestait le fait que ce soit un agent de Fret SNCF, son concurrent, qui soit le coordinateur des manœuvres des trains dans cette gare. D’autant que l’opérateur privé exploite désormais plus de la moitié des trains sur le site. L’Araf a donné raison à ECR. Mais sur ce point, la situation a évolué avant même la décision de l’Araf. Après discussions, RFF a décidé que la Direction des circulations ferroviaires devait reprendre le poste en attendant une organisation définitive prévue pour le 1er juillet.DavidPlas.jpg)
Franck Gervais aux commandes de Thalys
Lorsqu’il a quitté le Transilien, en janvier 2010, pour rejoindre le groupe de BTP Eiffage, certains évoquaient déjà son retour au sein du groupe SNCF. C’est fait, ou presque Le 10 mai, le conseil d’administration de Thalys International a nommé Franck Gervais directeur général en remplacement d’Olivier Poitrenaud, patron depuis septembre 2008. Le capital de Thalys, réseau TGV qui relie Paris à Bruxelles, Cologne, Amsterdam, est détenu à 62 % par la SNCF, 28 % par la SNCB, 10 % par la DB. Lorsqu’il a quitté le Transilien, en janvier 2010, pour rejoindre le groupe de BTP Eiffage, certains évoquaient déjà son retour au sein du groupe SNCF. C’est fait, ou presque… Le 10 mai, le conseil d’administration de Thalys International a nommé Franck Gervais directeur général en remplacement d’Olivier Poitrenaud, patron depuis septembre 2008. Le capital de Thalys, réseau TGV qui relie Paris à Bruxelles, Cologne, Amsterdam, est détenu à 62 % par la SNCF, 28 % par la SNCB, 10 % par la DB.
Âgé de 34 ans, Franck Gervais a débuté sa carrière à la direction départementale de l’Équipement des Alpes Maritimes avant de rejoindre, en 2004, le ministère de l’Équipement et des Transports comme conseiller technique en charge des Transports. Ce diplômé de Polytechnique et ingénieur des Ponts et Chaussées a rejoint la SNCF en 2006, comme directeur du cabinet de Louis Gallois, alors président, avant d’y prendre la direction du réseau ferroviaire des secteurs Nord et Ouest de l’Île-de-France. Certains voient déjà dans la nomination de ce proche de Guillaume Pepy la volonté de placer Thalys dans les meilleures conditions face à l’arrivée redoutée de la concurrence, en particulier celle de la Deutsche Bahn, sur ces liaisons liées à la libéralisation en Europe du trafic ferroviaire voyageurs. Un contexte marqué, également, par l’accroissement de la demande, lié au « raccourcissement des distances » et à la nécessité de poursuivre l’amélioration de la ponctualité. Pour le Conseil d’administration de Thalys, ce choix est lié à « sa connaissance globale du secteur des transports et sa hauteur de vue en matière ferroviaire. » Son prédécesseur, Olivier Poitrenaud, devrait prendre début juillet les commandes de Tisséo, la régie des transports en commun de Toulouse.P. G.
Grand emprunt : l’institut de recherche Railenium sélectionné
Le gouvernement a annoncé le 9 mai la sélection des six premiers « instituts de recherche technologique » (IRT), entités créées dans le cadre du grand emprunt et associant des établissements d’enseignement supérieur, des organismes de recherche et des entreprises privées.
Parmi les lauréats, figure l’IRT Railenium destiné à travailler sur les infrastructures ferroviaires (notamment les questions de sécurité, de maintenance et d’homologation des équipements). Installé près de Valenciennes, il réunit la SNCF, RFF, Eurotunnel, Alstom, entre autres, aux côtés d’universités, de grandes écoles ou de collectivités. Le budget alloué dans ce cadre s’élève à 550 millions d’euros.
Location : Akiem adapte ses locomotives aux corridors européens
La filiale location du groupe SNCF, Akiem, est devenue propriétaire de 15 Traxx DE, alias 76000. Il s’agit d’une acquisition portant sur une tranche réduite mais ferme de locomotives Bombardier. La configuration des homologations de ces engins souligne la volonté d’Akiem d’adapter sa flotte aux corridors européens les plus actifs. Sur les 15 Traxx DE acquises, 11 devront ainsi pouvoir circuler en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas, les autres étant prévu pour la France, la Belgique et les Pays-Bas. Les deux variantes seront équipées ETCS (système européen de contrôle des trains), pour circuler sur la Betuwelijn ainsi que la Havenspoorlijn, et compatibles ETCS 2.3.0d pour un déploiement futur sur le corridor C (Rotterdam – Anvers – Bâle – Lyon). Notons enfin qu’Akiem se substitue à la SNCF qui avait initié cette acquisition.
S.M.
Lille veut le tram-train en 2017
Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole, affiche une détermination sereine « sans mauvais jeu de mots, le dossier du tram-train est sur les rails et il est irréversible, nous le ferons. Les tracés sont opérationnels et permettent de desservir des zones aujourd’hui non couvertes par un mode lourd, toutes les 10 à 15 minutes ». Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole, affiche une détermination sereine « sans mauvais jeu de mots, le dossier du tram-train est sur les rails et il est irréversible, nous le ferons. Les tracés sont opérationnels et permettent de desservir des zones aujourd’hui non couvertes par un mode lourd, toutes les 10 à 15 minutes ». Initié au début des années 2000, le projet de tram-train qualifié par l’élu Vert de « serpent de mer » pourrait être mis en service en 2017. Et ce, malgré le développement parallèle du projet de tramway du bassin minier, porté par la région Nord-Pas-de-Calais. Sujet sur lequel les élus de Lille Métropole restent sceptiques, défendant toujours la solution d’un renforcement des voies ferrées existantes.
Le conseil communautaire du 1er avril a voté le lancement d’études de faisabilité de la première phase du projet de tram-train, à hauteur de 800 000 euros (sur un budget total de 560 millions d’euros). 27 km et deux lignes : une de 17 km, reliant Haubourdin au sud de la métropole et Comines au nord ; la seconde, de 10 km, faisant la jonction entre Lille et Seclin au sud. Les rames rouleraient en partie sur la voirie, en partie sur les voies ferrées existantes. L’idée est de faire de la place de la République à Lille un nouveau nœud multimodal et de décharger la gare Lille Flandres et la porte des Postes, deux sites souvent engorgés. D’une durée d’un an, les études doivent permettre de valider les modalités techniques et d’entériner les tracés. Eric Quiquet se dit confiant, ayant déjà opéré une concertation avec les élus concernés « certaines questions se posent encore, les études sont là pour y répondre, mais l’accueil est globalement très positif ». Et revient sur la tradition lilloise du tramway, une manière de souligner le caractère évident du projet : « nous n’inventons rien, Lille a été une ville de tramway pendant une large partie du XXe siècle, les lignes ont été déconstruites à la fin des années 60. La voiture a tout balayé, l’idée est de permettre une véritable complémentarité entre les modes de transports proposés, de façon à encourager les gens à moins utiliser leur voiture ». Une deuxième phase d’études sera lancée d’ici un an. Elle portera sur une éventuelle troisième ligne de tram-train, reliant l’est et l’ouest de la métropole entre La Bassée et Baisieux, avec un horizon de mise en service en 2020.
Marie Raimbault
Terrorisme : des attentats étaient envisagés contre des trains américains
« En février 2010, Al-Qaïda aurait envisagé de mener des opérations terroristes contre des trains à des endroits non spécifiés aux Etats-Unis, le jour du 10e anniversaire du 11-Septembre 2001 », a indiqué le département de la Sécurité intérieure, dans un message diffusé par l’AFP. L’information proviendrait de documents saisis lors de l’opération au Pakistan, le 1er mai, au cours de laquelle Oussama Ben Laden a été tué par un commando américain.
Al-Qaïda « envisageait de faire basculer un train en jouant sur les rails de façon à ce que le train tombe soit du haut d’une vallée, soit d’un pont », a précisé le ministère. L’organisation terroriste avait « remarqué qu’une attaque visant à faire basculer un train ne fonctionnerait qu’une seule fois car cela serait repéré ». L’Administration de la sécurité des transports (TSA) devait alerter « les actionnaires du secteur ferroviaire » rapidement, même si le département de la Sécurité intérieure a précisé qu’il n’avait « aucune information de menace imminente sur le secteur ferroviaire américain ».
RER D : une usine roulante pour changer 54 km de rail à toute vitesse
RFF lance d’importants travaux sur la ligne D du RER, pour renouveler intégralement en deux mois et demi 27 km de voies, entre Juvisy-sur-Orge et Corbeil-Essonnes et entre La Ferté-Alais et Malesherbes. L’objectif est de diminuer de 30 % les causes d’irrégularité liées aux vieilles infrastructures qui subissent un trafic de plus en plus intense. Avec ses 450 trains et 555 000 voyageurs au quotidien, c’est la ligne ferroviaire la plus fréquentée de France. Or elle emprunte des voies dont certains composants ont plus de cinquante ans et une usure particulière liée à l’intensité des circulations… Avec plus de 40 % de voyageurs supplémentaires en dix ans, la ligne D illustre à elle seule les difficultés d’un réseau ferroviaire vieillissant, alors que le trafic y est en forte et régulière hausse. C’est l’une des douze lignes identifiées comme malades, ou sensibles, par la SNCF. Elle illustre, aussi, la volonté de relancer d’indispensables « grands chantiers ». Depuis trois ans, Réseau ferré de France prépare un chantier permettant de renouveler intégralement 27 km de voies, entre Juvisy-sur-Orge et Corbeil-Essonnes et entre La Ferté-Alais et Malesherbes. Elles avaient été mises en place voici 38 ans au nord de Corbeil, 50 ans au sud. Depuis le 4 avril, le renouvellement total a débuté. Il devrait s’achever à la mi-juin. Le coût pour RFF, pour cette opération dont la réalisation est confiée à la SNCF : 31 millions d’euros. Considérable, car pour poser les 54 kilomètres de rails neufs, avec 45 000 traverses et 46 000 tonnes de ballast, les grands moyens sont déployés. En particulier une « suite rapide », véritable usine roulante, qui mobilise plus de 400 ouvriers, techniciens et ingénieurs. En France, deux « suites rapides » sont utilisées. Cette succession de trains de travaux mécanisés, avec un convoi sur une dizaine de kilomètres, enlève l’ancienne voie et remplace, en moyenne, 800 mètres de voie par nuit contre 200 m avec des moyens « classiques ».
Ces travaux, qui impliquent une interruption totale de la circulation, sont en effet exclusivement réalisés la nuit, de 21h à 5h du matin, du lundi soir au samedi matin, afin de perturber au minimum le trafic sur la ligne D du RER. Ce qui ne signifie pas l’absence d’impact. Pour des raisons de sécurité, la vitesse des trains doit être réduite (40 ou 60 km/h au lieu de 140 km/h) dans les zones en travaux, tant que la nouvelle voie n’est pas totalement stabilisée. Et en soirées, à partir de 21h dans les gares concernées par les travaux en cours, des bus de substitution remplacent des trains, des passages à niveau sont temporairement fermés… Pas de quoi, toutefois, perturber notablement les usagers de cette ligne qui, au quotidien, en ont connu d’autres…
Contrepartie de cette relative discrétion, relevée par Alain Krakovitch, directeur du RER D : « Les voyageurs ne se rendent même pas compte des efforts fournis pour améliorer leur quotidien. » D’où l’opération « portes ouvertes » lancée sur le chantier par RFF et la SNCF le 28 avril. « Pour montrer aux voyageurs qu’il y a de réels investissements sur cette ligne afin d’améliorer la régularité des trains. Lorsque l’on investit sur le renouvellement, on s’améliore en termes de régularité. »
L’enjeu est facilement perceptible : il s’agit à terme, pour la SNCF et RFF, de réduire de 30 % les causes d’irrégularité des trains liées aux infrastructures. Sur la ligne D, en 2010, le taux de ponctualité s’est établi à 90,7 %. Soit, en moyenne, près d’un train sur dix en retard. De quoi inciter à sortir l’artillerie lourde. Et à le faire savoir…Pascal GRASSART
Un milliard d’euros pour moderniser
Ce chantier s’insère dans le programme de modernisation du réseau ferroviaire d’Île-de-France, établi par RFF en partenariat avec la SNCF et le Stif. Son montant : près d’un milliard d’euros d’investissements engagés entre 2009 et 2012 pour moderniser les infrastructures existantes. C’est 50 % de plus que pendant la période précédente, entre 2005 et 2008.Quatre chantiers, dont deux en Île-de-France
Les travaux de régénération effectués sur 27 km de la ligne D en Île-de-France s’inscrivent dans un programme plus global, portant sur 35 km de voies de la région Paris Sud-Est. Outre les deux chantiers entre Juvisy et Malesherbes, deux autres sont menés sur la ligne de Moret à Lyon, entre Nemours et Souppes et entre Montargis et Giens.Qui fait quoi ?
• RFF, propriétaire des infrastructures, est le maître d’œuvre et le financeur des travaux.
• SNCF Infrastructure, avec 200 agents SNCF, est mandaté par RFF pour assurer la conception du chantier, le conduire et contrôler les travaux.
• Le groupement d’entreprises Colas Rail/TSO réalise, avec 200 personnes, les travaux.En quoi consistent ces travaux ?
Ce renouvellement consiste à remplacer tous les éléments constitutifs de la voie ancienne : le ballast, les traverses, les rails, les dispositifs de fixation des rails sur les traverses. Pour cela, les travaux suivent plusieurs phases. Le dégarnissage de la voie, avec enlèvement du vieux ballast, son chargement dans des wagons, le déchargement et la pose du ballast neuf. Puis la mise en place de la nouvelle voie, avec la mise à l’extérieur des vieux rails, le remplacement des traverses anciennes par des neuves, la pose des rails neufs, leur soudure, le ramassage des vieux rails. Enfin, il y a le relevage, autrement dit la mise à bonne hauteur de la nouvelle voie et la stabilisation de l’ensemble.D’où vient le matériel ?
• 54 km de rail proviennent de Voestalpine, en Autriche.
• 46 000 tonnes de ballast sont issues d’une carrière située près d’Argentan, dans l’Orne.
• Le train de dégarnissage est constitué à Villeneuve-Triage, le train de substitution à Gien, dans le Loiret.
• Les engins spécialisés (bourreuses, régaleuses, stabilisateurs) nécessaires au nivellement précis de la voie après chaque phase de travail, sont garés à Corbeil, La Ferté-Alais et Malesherbes.
La SNCF lance les trains à horaires variables
Discrètement apparu fin mars, ce qui a évité de le faire passer pour un poisson d’avril, le « train à horaires variables », aussi dénommé « train avec horaires à confirmer » est désormais au menu des formules de réservation de la SNCF. Discrètement apparu fin mars, ce qui a évité de le faire passer pour un poisson d’avril, le « train à horaires variables », aussi dénommé « train avec horaires à confirmer » est désormais au menu des formules de réservation de la SNCF. Le principe : pour les réservations à l’avance sur certains trains, l’horaire est donné à titre indicatif. Concrètement, l’heure de départ peut varier : un quart d’heure avant ou après pour les TGV, une heure avant ou après pour les trains de nuit Lunéa. La raison essentielle avancée par la SNCF pour expliquer la mise en place de ce « concept commercial » tient en un mot : les travaux. Ils se multiplient sur un réseau vieillissant, avec un millier de chantiers de rénovation de voies ferrées cette année. Et les trains concernés sont ceux qui circulent sur des voies en réparation. Dans ces cas-là, la SNCF n’apprend parfois de RFF que deux semaines avant le départ si un train pourra circuler à l’horaire prévu. D’où ce dilemme : attendre ce moment pour ouvrir le train à la réservation, quitte à hypothéquer les chances d’y obtenir les billets aux meilleurs prix liés aux réservations les plus précoces, deux à trois mois avant le départ. Ou créer ce nouveau concept.
Directrice des Grandes lignes de la SNCF, Barbara Dalibard réaffirme l’objectif initial : « ouvrir plus tôt à la réservation certains trains circulant sur des voies ferrées en travaux. » Et cite un exemple, prélude aux réflexions de la SNCF : « Nous avions remarqué que certains clients passaient en gare une fois, deux fois, trois fois, pour réserver le train de leurs vacances, un train que nous ne pouvions leur proposer dans les délais de trois mois à cause des travaux. » Jusqu’à présent, la SNCF n’ouvrait à la réservation sur Internet que les trains qu’elle était sûre de pouvoir faire circuler.
Avec le nouveau concept, la SNCF ouvre le train à la réservation dès qu’elle a la garantie de RFF que les trains circuleront avec des écarts maximums de 30 minutes pour les TGV, deux heures pour les Lunéa. Si ces derniers sont particulièrement concernés, c’est parce que l’essentiel des « grands travaux » sont effectués la nuit. Quant aux autres, ils se situent essentiellement dans les principales régions où se concentrent actuellement les travaux, comme l’Aquitaine. Barbara Dalibard tient d’ailleurs à relativiser l’impact du nouveau dispositif : « Il porte sur environ 40 à 50 trains par mois, soit peu de choses par rapport aux 800 TGV qui circulent chaque jour sur toute la France. » Si le client pourra bénéficier de toute la gamme des prix « classiques », en particulier les petits prix, il n’aura pas de réduction particulière liée à ce billet à horaire variable. D’autres relativisent son impact de façon plus facétieuse : moins de 5 % de trains aux horaires variables, cela est bien inférieur aux quelque 10 % de trains en retard sur certaines des plus importantes lignes d’Île-de-France…Pascal GRASSART
L’heure de départ : sept jours avant
Le voyageur est informé de la variabilité des horaires lors de sa réservation. Toutefois, il sera averti, sept jours minimum avant le départ prévu, de l’heure exacte , soit par E-mail, soit par téléphone. Et si l’heure indiquée ne convient pas, il sera possible de se faire rembourser sans frais et jusqu’au jour du départ.