Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Mise en place d’une autorité de régulation ferroviaire en Espagne
Jusqu’alors consultatif, le Comité de régulation ferroviaire (CRF) vient d’être doté par l’exécutif espagnol de compétences et d’une indépendance qui en font l’autorité centrale dans le transport par fer, pour le moment essentiellement pour le fret intérieur. S’appuyant sur la Commission nationale de la concurrence qui tranche tous les litiges troublant le libre marché outre-Pyrénées, le CRF devient une instance d’appel des décisions prises par Adif (le RFF ibérique) sur des sujets comme les sillons, les certificats de sécurité, les péages, les autorisations de circulation, etc. En effet, la loi sur le développement durable qui est entrée en vigueur le 7 mars dernier modifie la loi du secteur ferroviaire et permet aux entreprises ferroviaires, opérateurs publics comme privés, de saisir le CRF au nom de la pluralité et en cas de discrimination. Les décisions du CRF seront exécutoires et mettront fin à la voie administrative en cas de litige.
Michel Garicoïx
En Suisse, les CFF poursuivent leur raccordement à la grande vitesse
Les travaux visant à raccorder le réseau ferroviaire suisse aux lignes à grande vitesse se poursuivent. Le Conseil fédéral (CF) a approuvé le 23 mars deux nouvelles conventions de financement passées avec les chemins de fers suisses, CFF. La première concerne l’aménagement du nœud de Genève afin d’améliorer la liaison TGV avec Paris. Les divers travaux prévus pour un montant de 35,86 millions d’euros – jonctions, électrification, installations de sécurité – devraient être achevés d’ici à fin 2014. L’autre convention (54,2 millions d’euros) porte sur le saut-de-mouton entre Hürlistein et Zurich, qui permettra d’améliorer le trafic vers Winterthour en décembre 2013.
Métro B lyonnais : un mois d’avance pour le tunnel sous le Rhône
Le 2 mars, vers 16 heures, l’imposante machine a abattu le mur de béton qui s’est effondré avec fracas sur le sol de ce qui sera la station de métro d’Oullins. Le tunnelier a fait son apparition avec plus d’un mois d’avance, après avoir creusé 1 km depuis le terminus de Gerland, dont 300 m sous le Rhône. Le 2 mars, vers 16 heures, l’imposante machine a abattu le mur de béton qui s’est effondré avec fracas sur le sol de ce qui sera la station de métro d’Oullins. Le tunnelier a fait son apparition avec plus d’un mois d’avance, après avoir creusé 1 km depuis le terminus de Gerland, dont 300 m sous le Rhône. Le résultat de travaux préparés très en amont. « On a traversé le Rhône sans problème, on a choisi le bon horizon géologique. » Salah Ghozayel, chef de projet infrastructures chez Egis Rail, maître d’œuvre de l’extension du métro B de Gerland à Oullins, savoure à l’évidence l’avancée du tunnelier sans encombre sous le lit du fleuve.
Dans la ville éponge qui compte deux fleuves, des bras du Rhône, un canal et d’énormes nappes phréatiques, creuser en souterrain n’est pas anodin. Tous les professionnels de ce type de chantiers – et beaucoup de Lyonnais – se souviennent des difficultés rencontrées par le passé lors des travaux de creusement des tunnels du métro D, au milieu des années quatre-vingt, et ceux du périphérique nord dix ans plus tard. Avec, comme conséquences, des tunnels et des galeries inondés, nécessitant des semaines d’évacuation des eaux du sous-sol lyonnais. « On a retenu les enseignements des expériences passées, résultat : un mois de creusement sous le Rhône sans dommage, c’est super. »
Quant au « bon horizon géologique », gage de réussite, il a été déterminé par les experts grâce à 150 sondages effectués depuis 2005 et à la réalisation d’un puits de reconnaissance en 2007. Au total, les sondages ont mis en évidence un « profil complexe » composé de cinq formations géologiques, dont deux identifiées comme des difficultés. : la traversée des deux berges du Rhône, en raison d’une forte perméabilité des alluvions, et le môle granitique d’Oullins, très dur, vers la station du même nom. Pour les alluvions, le tunnelier, mis en service en septembre 2010, en a fait son affaire avec une pente de 6 % sous le Rhône et en traçant la voie à raison de 10 m/jour (5 m/jour dans le granit). Conformément au plan de maintenance, au milieu du Rhône, le tunnelier a été arrêté dix jours pour effectuer le changement des 55 molettes de broyage, usées, de la roue de coupe.
Au 1er mars, le tunnel a été réalisé à 80 %. Après la station d’Oullins, il reste 300 m pour l’arrière-gare et le prolongement futur. La tranchée couverte (300 m) à Gerland est faite à 75 %, la gare d’Oullins à 70 % pour le génie civil et le puits Orcel, prévu pour la sortie du tunnelier, à 40 %. Bref, on en est aux deux tiers du chantier, ce qui représente près d’un mois et demi d’avance sur les délais prévus. Si les travaux se maintiennent à ce rythme, les entreprises pourront même compter sur une prime « d’avancement » de 35 000 euros/jour par rapport à la fin du chantier.
Pas de cadencement généralisé à la fin de l’année
Le ministère de l’Ecologie a tranché : l’objectif numéro un de la SNCF et de RFF?est de faire rouler les trains à l’heure dans une lettre de cadrage envoyée le 7 mars que s’est procuré Ville, Rail & Transports.?Conséquence, le cadencement généralisé attendra. Il n’y aura pas de cadencement généralisé des circulations de trains à la fin de l’année sur le réseau ferré français. C’est ce qui a été décidé au terme d’une réunion le 3 mars au ministère de l’écologie et des Transports, à laquelle assistaient notamment le président de la SNCF, Guillaume Pepy et le président de Réseau Ferré de France (RFF), Hubert du Mesnil.
La ministre, Nathalie Kosciusko-Morizet, a tranché en indiquant que la priorité pour la SNCF et RFF, en pleins préparatifs du prochain service horaire, devait être « la robustesse du réseau », selon une lettre de cadrage envoyée le 7 mars, dont Ville, Rail & Transports s’est procuré une copie.
En clair, il n’est plus question de basculer tout le réseau selon un système cadencé, avec des trains circulant toujours aux mêmes heures à la minute près, de façon fréquente et répétée. Ce système était défendu par RFF qui souhaitait le mettre en place à partir du 11 décembre prochain, date du passage au service d’hiver, mais aussi date de lancement du TGV Rhin-Rhône. Le cadencement présente l’avantage de dégager des capacités en heure de pointe en organisant mieux les circulations. Mais il était vu d’un très mauvais œil par la SNCF qui craignait que ce chamboulement des horaires ne provoque un véritable big bang d’un système déjà saturé. Les retards de ces dernières semaines qui ont fait la Une des journaux ne sont rien à côté de ce qui arrivera si on passe au cadencement, prévenaient des responsables de la SNCF.
Les arguments de risque de chaos ont été bien entendus par le gouvernement qui se fait régulièrement interpeller sur les conditions de transports des usagers du rail. D’autant plus que les conséquences du cadencement auraient pu se faire sentir lors de la dernière ligne droite de la campagne présidentielle…
La solution retenue passe par un compromis : RFF va proposer une trame horaire cadencée, mais sa mise en place se fera sur une base « pragmatique et progressive », explique un proche du dossier. Selon lui, « les opérateurs se donnent le droit de traiter leurs circulations de trains au cas par cas, ils peuvent décider de ne pas cadencer ». “Nous allons petit pas à petit pas vers le cadencement”, reconnait Hubert du Mesnil, le président de RFF. L’objectif n° 1 est de faire en sorte que les trains soient à l’heure.
La proportion de TER cadencés, actuellement de 8?%, devrait passer à 15 %?seulement l’année prochaine.?Deux régions ne seront pas du tout concernées par le cadencement : la Bretagne et les Pays-de-Loire qui attendent l’arrivée du TGV avant de s’y mettre à leur tour.
Conséquence possible du cadencement, il pourrait y avoir moins de trains aux heures de pointe sur les lignes les plus chargées, ce qui permettrait de ne plus fonctionner en mode tendu transformant le moindre aléa en catastrophe.
Dans ce compromis mis en place ensemble, la SNCF et RFF se retrouvent au moins sur un point. La nouvelle trame mise en place permet de mieux planifier la réalisation des travaux, sur des plages horaires prédéfinies et plus importantes. Un élément fondamental pour la gestion des circulations, qui va dans le bon sens à un moment où le réseau fait l’objet de chantiers très importants.
L’ouverture du TER à la concurrence : une démarche « gagnant-gagnant »
« La Fnaut est favorable à une expérimentation de la libéralisation du TER sur quelques lignes ferroviaires fragiles à faible trafic, ce qui éviterait de déstabiliser la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter. C’est en effet sur ces lignes que l’innovation technique et commerciale est la plus nécessaire. » L’ouverture du TER à la concurrence n’est pas une notion nouvelle pour la Fnaut, qui l’avait explicitement recommandée dès 1992, lors d’un colloque qu’elle avait organisé à Tours sur le thème de « l’avenir des lignes ferroviaires régionales ».
A l’époque, ces lignes, qu’on appelait encore « lignes secondaires », étaient à l’abandon et leur déclin paraissait inéluctable. La SNCF cherchait à l’évidence à s’en débarrasser (comme aujourd’hui elle se désengage du trafic des wagons isolés et de certaines relations intercités) : matériel obsolète, horaires inadaptés, correspondances dissuasives… Et à chaque transfert sur route, une part importante de la clientèle abandonnait le transport public pour la voiture.
Le déclin des lignes à faible trafic potentiel n’avait pourtant rien d’inéluctable : en Suisse, de telles lignes étaient bien équipées et exploitées avec succès soit par les CFF, soit par des opérateurs locaux. Un cas atypique avait aussi attiré l’attention de la Fnaut : celui de la ligne bretonne Carhaix – Guingamp – Paimpol, perpendiculaire à la radiale Rennes – Brest.
L’exploitation de cette ligne avait été affermée par la SNCF à un exploitant privé, la CFTA, intégré par la suite au groupe Connex devenu Veolia Transport. A la surprise générale, la CFTA avait sauvé la ligne d’une disparition certaine par un double succès :
– d’une part, une réduction des coûts d’exploitation de plus de 20 % grâce à l’utilisation d’un autorail conçu pour être exploité par un agent unique polyvalent, à la fois conducteur, receveur et responsable du petit entretien ;
– d’autre part, une hausse supérieure à 20 % du volume de la clientèle grâce à une action commerciale proche du terrain (de meilleures correspondances à Guingamp, une adaptation des horaires pour capter la clientèle scolaire).En conclusion de son colloque, la Fnaut n’avait donc pas hésité à affirmer que la SNCF, très performante sur les lignes à fort trafic, n’était pas forcément la mieux placée pour exploiter les lignes à faible trafic voyageurs et fret, ce qui est un métier bien différent et nécessite l’intervention d’opérateurs spécialisés.
Depuis vingt ans, la situation des lignes « secondaires » a radicalement évolué, grâce à la régionalisation, une démarche que la Fnaut a soutenue dès que le préfet Gilbert Carrère en a lancé l’idée en 1992. Suite à l’engagement des régions, le TER connaît un succès commercial spectaculaire. Cependant, son ouverture à la concurrence reste nécessaire pour deux raisons : d’une part, même si la SNCF est bien loin d’en être la seule responsable, la qualité du service reste très insuffisante, au moins dans certaines régions ; d’autre part, les coûts de production de la SNCF sont très nettement plus élevés (de pus de 50 %) que ceux des exploitants privés et même de la Deutsche Bahn.
Bien entendu, l’ouverture à la concurrence n‘est pas la solution miracle. Ce n’est pas elle qui améliorera l’état des infrastructures et sa capacité, ou qui garantira un financement pérenne de l’exploitation. Le libre choix de l’exploitant par chaque région sur chaque ligne peut cependant amener des innovations dans les méthodes d’exploitation du TER et dans le service rendu aux usagers, une réduction des coûts et une hausse des recettes commerciales, donc la possibilité, pour les régions, de continuer à développer l’offre à dépense égale.
L’exemple allemand est convaincant. La concurrence a permis une baisse durable des coûts (de 20 % à 30 %), une nette amélioration de la qualité de service et une forte hausse (30 %) de la fréquentation, qui était déjà élevée. La Deutsche Bahn a réussi à conserver environ 80 % du marché du transport régional, car elle a amélioré sa productivité et ses prestations. Tous les problèmes de coexistence entre l’opérateur historique et les « nouveaux entrants » ont été résolus : sécurité, tarification, billetterie, information des usagers, transferts de personnel et de matériel. En définitive, dans les Länder (de sensibilités politiques très variées) qui ont ouvert leur réseau, l’usager comme le contribuable ont gagné à la mise en concurrence des opérateurs ferroviaires.
La Fnaut est donc favorable à une expérimentation prudente de la libéralisation du TER, en priorité sur quelques lignes fragiles à faible trafic, par exemple des lignes en antenne sur le réseau ferré principal (voire des lignes transfrontalières), ce qui éviterait de déstabiliser la SNCF et lui laisserait le temps de s’adapter. C’est en effet sur ces lignes, dont la Cour des comptes préconise la fermeture mais dont on aura besoin le jour où le prix du pétrole explosera durablement, que l’innovation technique et commerciale est la plus nécessaire.
On comprendrait mal que, sous de faux prétextes idéologiques, les régions françaises écartent cette piste de progrès, assimilée à tort à une privatisation. Le modèle proposé – une délégation de service public par la région, autorité organisatrice du TER – est depuis longtemps le modèle dominant en transport urbain et a fait ses preuves, il n’a rien à voir avec le système britannique de privatisation régulée. Il ne faut pas confondre service public et entreprise publique : ce qui compte, en ferroviaire comme en urbain, c’est la qualité du cahier des charges imposé par l’autorité organisatrice à l’exploitant, qu’il soit public ou privé. Certains présidents de régions dénoncent les insuffisances de la SNCF, avec une virulence parfois étonnante, mais reconduisent ensuite pour dix ans leur convention TER avec la SNCF, c’est incompréhensible.
En conclusion, l’attitude des décideurs politiques face à l’ouverture du TER à la concurrence ne doit pas relever d’un dogme mais d’une expérimentation pragmatique. L’expérience montre en effet que la libéralisation peut être une démarche « gagnant-gagnant » pour l’autorité organisatrice, l’usager, les nouveaux opérateurs, mais aussi l’opérateur historique qui est incité à améliorer son rapport qualité/coûts et peut alors garder l’essentiel du marché.
Par Jean SIVARDIÈRE, président de la Fnaut
Homologation des trains en Allemagne : l’industrie ferroviaire dénonce le manque de transparence
Le torchon brûle entre les constructeurs et l’EBA, l’agence qui délivre l’agrément de circulation en Allemagne. Les procédures sont jugées trop longues et aléatoires. Il y a six mois, Bombardier pensait sûrement avoir fait le plus dur en produisant dans les délais impartis 60 automotrices commandées par la Bahn. C’était oublier l’EBA, l’agence chargée d’homologuer les matériels avant leur mise en service. Car les fonctionnaires estiment que le cahier des charges n’est pas rempli : les automotrices ne répondraient pas aux normes en vigueur, ce que conteste le constructeur. Et pendant que chacun se renvoie la balle, les matériels sont immobilisés, au grand dam de la DB, qui perd patience. « Nous et nos usagers sommes les victimes de ce différend », déplore Rüdiger Grube.
Loin d’être un cas isolé, ce différend illustre les tensions croissantes entre l’industrie ferroviaire et l’Eisenbahn-Bundesamt autour de la question des normes de sécurité. Les procédures de l’EBA sont jugées trop longues et, surtout, aléatoires.
Selon les constructeurs, l’office ferait preuve d’une précaution exagérée, multipliant les contrôles et les exigences dont l’utilité ne serait pas toujours prouvée. Parfois, l’EBA changerait même brutalement ses prescriptions au beau milieu du processus d’homologation. Conséquence : des délais de livraison « retardés de plusieurs mois », dénonce la VDB, la fédération des industries ferroviaires. « Cela ternit notre image de marque et implique des coûts supplémentaires qui se chiffrent en dizaine de millions d’euros. » Sans compter les conséquences en cascade pour les opérateurs. Keolis en sait quelque chose : fin 2009, la reprise d’une franchise dans la Ruhr avait tourné au cauchemar, faute de trains ayant reçu l’agrément de circulation.
De fait, certains reprochent aux fonctionnaires de chercher avant tout « à se couvrir » : l’EBA vivrait dans la crainte des poursuites judiciaires qui pourraient être engagées à son encontre si elle autorisait la mise en circulation de trains à la sécurité défaillante.
Alors que le torchon brûle, le ministère des Transports a mis sur pied un groupe de travail. Objectif : publier une liste détaillée et exhaustive des normes exigées. Une façon de couper court aux contestations et d’accélérer ainsi la mise en service des matériels. Une décision saluée par la Bahn : 163 automotrices, dont celles produites par Bombardier, devraient recevoir le précieux sésame avant la fin de l’année, après de long mois d’attente.Grande vitesse aux Etats-Unis : Jim Oberstar veut toujours y croire
L’espoir de voir la grande vitesse relier dans les prochaines années Orlando à Tampa s’est évanoui, après l’échec d’une tentative de la dernière chance de sénateurs de Floride. Malgré ce revers en Floride, Jim Oberstar veut croire à l’avenir du plan Obama pour la grande vitesse. L’espoir de voir la grande vitesse relier dans les prochaines années Orlando à Tampa s’est évanoui, après l’échec d’une tentative de la dernière chance de sénateurs de Floride, qui n’ont pas réussi à contourner le refus du gouverneur de l’Etat, Rick Scott. Les 2,4 milliards de dollars que l’Etat fédéral devait apporter à la Floride devraient de ce fait s’ajouter aux fonds déjà alloués au projet californien, qui pour autant est loin d’être financé. Malgré ce revers en Floride, Jim Oberstar, ancien président démocrate de la Commission transports de la Chambre des représentants, veut croire à l’avenir du plan Obama pour la grande vitesse. De passage à Paris, Jim Oberstar a rappelé le discours sur l’Etat de l’Union du président américain, qui prévoit que dans un délai de 25 ans, 80 % de la population des Etats-Unis seront desservis par les trains à grande vitesse.
Selon les comptes de l’ancien représentant, depuis 1956, date du début de réalisation des grandes highways américaines, 1 300 milliards de dollars ont été investis dans la route, 473 milliards de dollars dans l’aérien, et 37 milliards seulement dans le ferroviaire. Parmi les forces de résistance au programme Obama, Oberstar dénonce les opérateurs de fret, qui freinent de toute leur force l’utilisation éventuelle de leurs voies pour le transport de passagers – alors, plaide-t-il, que la fédération leur avait cédé au XIXe siècle quelque 80 millions d’hectares…
Alors que Barack Obama veut inverser la tendance demi-séculaire en faveur de la route, la récente élection, à la Chambre des représentants, d’une majorité républicaine influencée par la vague Tea Party, s’est traduite par la suppression des fonds prévus pour le programme ferroviaire en 2011 et l’annulation des crédits votés pour 2010 qui n’avaient pas encore été engagés. Et, tout comme la Floride, l’Ohio et le Wisconsin ont rejeté les fonds fédéraux du programme présidentiel.
Face à ce « retour au passé », Jim Oberstar – qui a dû lui-même céder son siège de représentant du Minnesota aux élections de midterm à un républicain – espère que les scrutins de novembre 2013 verront la réélection de Barack Obama, la victoire du parti démocrate, et donneront un nouvel élan au programme ferroviaire.
Les propos de Jim Oberstar ont été prononcés au Conservatoire national des arts et métiers, le 10 mars à Paris : Vukan Vuchic, professeur à l’université de Pennsylvanie, était fait ce jour-là docteur honoris causa du Cnam. Le colloque organisé à l’occasion était une façon de célébrer l’amitié franco-américaine, et le rôle que pourrait jouer le TGV dans la grande vitesse américaine, si elle veut bien démarrer un jour. Vukan Vuchic, professeur américain d’origine serbe, auteur notamment de Tranportation for Livable Cities, a été présenté par ses pairs du Conservatoire national des arts et métiers, comme un « prophète » de la grande vitesse et du transport public. Applaudi en France, sera-t-il prophète en son pays d’adoption ?
Un scandale en Chine annonciateur de réformes ?
Après le ministre, son subordonné : Liu Zhijun, ex-ministre chinois des chemins de fer (MOR), à peine mis à pied, une autre tête est tombée, celle de Zhang Shuguang, vice-ingénieur en chef du MOR, en charge notamment de toute la R&D du programme grande vitesse, lui aussi écarté pour violation de la discipline. Après le ministre, son subordonné : Liu Zhijun, ex-ministre chinois des chemins de fer (MOR), à peine mis à pied, une autre tête est tombée, celle de Zhang Shuguang, vice-ingénieur en chef du MOR, en charge notamment de toute la R&D du programme grande vitesse, lui aussi écarté pour violation de la discipline. Le terme cacherait, comme pour son patron, la perception de commissions indues et autres détournements.
Au-delà des faits reprochés aux intéressés, le scandale a mis en avant plusieurs problèmes, d’ordres organisationnel, stratégique et financier que plusieurs voix dénoncent désormais ouvertement. Ainsi le magazine chinois Caixin évoque « un MOR au processus décisionnel dictatorial et complexe… aux budgets opérationnels trop peu contrôlés, et aux règles floues dès qu’il s’agit de déterminer les responsabilités lorsque les investissements s’avèrent risqués ».
La grande vitesse rentrerait dans cette dernière catégorie, avec des lignes qui auraient toutes explosé leurs budgets initiaux : +24,7 % pour Canton – Wuhan, +24,3 % pour Zhengzhou – Xian et +67,5 % pour Pékin – Tianjin, d’après le quotidien hongkongais South China Morning Post. Ces lignes connaissant par ailleurs un déficit de fréquentation, d’aucuns doutent qu’elles puissent un jour être rentables.
Le nouveau ministre s’est empressé de rassurer sur ce terrain, en annonçant que la dette du MOR n’était que de 1 800 milliards de yuans (200 milliards d’euros environ), soit 56 % de son capital. Raisonnable, à condition d’en rester là. Mais les 3 500 milliards de yuans de dépenses supplémentaires prévus par le 12e plan quinquennal (2011–2015) pour la grande vitesse risquent de faire s’envoler ce ratio. Andrew Ness, directeur général de CB Richard Ellis, cité par le South China Morning Post, estime qu’il pourrait passer à 76 % dès 2012 et à 100 % en 2020. Soit une situation qui serait beaucoup plus problématique sur le plan financier.
C’est que le MOR est une machine difficile à arrêter. Car si le nouveau ministre parle désormais « d’une politique d’investissement prudente, scientifique, raisonnée et strictement contrôlée », son administration ne s’en vante pas moins d’être encore capable d’accélérer le rythme de construction des lignes à grande vitesse, faisant éventuellement fi des impératifs de sécurité : on en sera à 13 000 km en service fin 2011, objectif initialement prévu pour fin 2012.
Bref, réformer le MOR semble nécessaire pour le remettre sur de bons rails. Reste à savoir quand, et comment : certains parlent d’une opération sur cinq ans avec, comme mesure principale, la séparation de la gestion du réseau et de son exploitation, que Caixin souhaite même voir « s’ouvrir à la concurrence, pour briser les goulets d’étranglement récurrents du système ». A suivre.
Tram-fret, une bonne idée qui a du mal à monter sur les rails
Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport. Utiliser les voies des tramways pour faire rouler des « cargo-trams » qui effectueraient des livraisons ou transporteraient des poubelles en ville comme autant de petits trains de marchandises ? Le concept fait rêver élus et techniciens du transport, car il permettrait de se débarrasser d’une partie des camions qui encombrent les rues. On en reparle périodiquement, en Ile-de-France ou ailleurs, souvent à l’approche d’échéances électorales. L’idée n’est d’ailleurs pas bien neuve : dès leur origine à la fin du XIXe siècle, de nombreux réseaux de tram ont également eu une activité fret, souvent disparue avant la Seconde Guerre mondiale. L’exemple le plus connu en France est sans doute l’Arpajonnais, qui a livré des milliers de tonnes de fruits et légumes aux halles de Paris – mais a aussi transporté du fumier ou des pavés – jusqu’en 1933. En Allemagne, Francfort et Munich ont eu des trams postaux jusque dans les années 1950.
Quelques grandes villes européennes ont lancé des expériences ces dernières années, avec plus ou moins de succès. La vitrine du tram-fret roule dans les rues de Dresde, dans l’est de l’Allemagne : il s’agit du CarGoTram qui, depuis 2001, alimente une usine Volkswagen en traversant le centre-ville toutes les heures. Ses véhicules longs de 59,40 m comportent deux motrices et trois wagons intermédiaires. A Zurich, un tram spécial nommé Cargotram sert depuis 2003 de benne mobile pour les déchets encombrants ; il a été rejoint en 2006 par un e-Tram chargé de la collecte des composants électriques et électroniques. Les deux stationnent à heure fixe en divers points du réseau.
Entre 2005 et 2007, un Güterbim (tram de marchandises) a transporté des conteneurs dans les rues de Vienne. L’expérience a été jugée assez concluante… mais n’a pas été reconduite. Idem à Amsterdam, où un contrat avait été pourtant signé avec l’entreprise privée CityCargo en 2007. Il prévoyait l’achat de 52 courts véhicules qui auraient fait des navettes matinales entre des bases logistiques situées en périphérie et des petits dépôts installés en ville. On disait alors qu’Amsterdam serait ainsi débarrassée de la moitié des 5 000 camions qui y circulent tous les jours. Mais l’opération a été suspendue début 2009, l’opérateur étant incapable de lever la centaine de millions d’euros nécessaire. A Vienne comme à Amsterdam, les sites Internet dédiés ont disparu.
La mise en place d’un tram-fret est en effet une tâche coûteuse. Bien sûr, il faut déjà un réseau de tramway digne de ce nom – d’où une bonne coordination avec l’exploitant pour ne pas désorganiser tout le service –, mais aussi des évitements, des bifurcations, des plateformes logistiques en périphérie et des zones de déchargement en ville (d’où des véhicules électriques parcourraient le cas échéant les quelques kilomètres séparant les rames des magasins)… On a même évoqué un tram-train dédié au fret, pouvant aussi bien circuler sur un réseau de tramway que sur un réseau ferré régional. Tout un programme !
Sernam remplace ses trains-blocs express par des camions
Sernam a décidé d’arrêter ses trains-blocs express reliant, la nuit, Paris à Marseille et Toulouse pour l’acheminement de ses trafics de messagerie. Sernam a décidé d’arrêter ses trains-blocs express reliant, la nuit, Paris à Marseille et Toulouse pour l’acheminement de ses trafics de messagerie. Cette ancienne filiale de la SNCF, dont le fonds Butler Capital Partners est désormais le principal actionnaire, a décidé de transférer ces trafics sur la route à l’échéance d’avril, annonce le magazine Challenges du 1er mars. « Le train Paris – Marseille était le train de marchandises le plus rapide du monde en empruntant des portions de ligne à grande vitesse à 200 km/h. Depuis décembre 2010, il ne roulait déjà plus qu’à 160 km/h, Sernam ne voulant plus supporter les surcoûts (maintenance et péage) engendrés par la grande vitesse », explique l’hebdomadaire. Cette décision traduirait aussi les mauvaises relations avec son prestataire ferroviaire : tarifs élevés, manque de fiabilité, régularité décevante… Toujours selon Challenges, Sernam mettra donc sur la route 25 poids lourds chaque nuit, ce qui pourrait lui faire économiser 3,5 millions d’euros annuels. Contactée, la direction de Sernam a refusé de commenter ces informations.
De son côté, dans une lettre interne du 1er mars, la direction Fret Combi-Express apporte ses explications, en estimant que ces trains, qui ne circulaient qu’avec une dizaine de wagons, n’ont pas permis à Sernam de trouver l’équation économique. Le groupe SNCF Geodis affirme étudier actuellement la possibilité de lancer un « produit combiné substitutif qui utiliserait les sillons 160 ». Son objectif est de remettre sur les rails un train combiné express cette année.