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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
40 millions pour sécuriser les voies ferroviaires en France
Dans un contexte marqué par la recrudescence des vols de cuivre le long des voies, la ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a annoncé le lancement d’« un plan d’urgence pour améliorer la sécurisation des voies ferroviaires. » Et souhaité que les mesures qui avaient commencé à être prises, pour un coût de 12 millions d’euros sur trois ans de 2008 à 2010, « montent fortement en gamme » pour atteindre 40 millions d’euros sur 18 mois. Le financement supplémentaire devrait être assuré par l’Agence française d’infrastructure des transports (Afit) et RFF. Parmi les mesures envisagées par le ministre, le contrôle renforcé des installations, un marquage des câbles pour gêner la revente, la mise en place d’un dispositif d’alertes automatiques par GSM en cas de rupture de câbles. Une réunion doit se tenir, le 3 mars, entre ministère, RFF et SNCF pour présenter les principales mesures de ce plan et leur calendrier de mise en œuvre.
Le courant passera entre l’Angleterre et le Pays de Galles
Le 1er mars, en même temps que sa décision de poursuivre le programme IEP, le gouvernement britannique a annoncé l’électrification de la Great Western Main Line (GWML) entre Cardiff (Pays de Galles), Bristol (ouest de l’Angleterre) et Didcot (à l’ouest de Londres). Chiffrée à 704 millions de livres (830 millions d’euros), cette électrification s’établit dans le prolongement de celle, décidée en novembre, des lignes à l’ouest de Londres (Paddington), vers Didcot, Newbury et Oxford. Non seulement cette nouvelle électrification permettra de réduire de 17 minutes les temps de parcours entre Londres et Cardiff, mais elle sera la première d’une grande ligne au Pays de Galles où l’électrification des lignes dites des Vallées, au nord de Cardiff, est désormais à l’étude.
La SNCF reconnaît un surcoût d’environ 30 % pour le TER
Le 24 février, le journal Les Echos a dévoilé une étude interne de la SNCF reconnaissant que l’exploitation du TER pourrait être de 25 à 30 % plus cher en France que dans une quinzaine d’autres réseaux européens. Ce surcoût est principalement dû au temps de travail de 35 heures en France. Il s’explique aussi fortement par la réglementation propre à l’entreprise, le RH 077 qui organise les conditions de travail des cheminots. Le différentiel de coûts s’explique aussi, dans une moindre mesure, par les coûts structurels et l’organisation interne de la SNCF. Sur ces sujets, des progrès de productivité sont possibles, affirme-t-elle. Pour affronter la concurrence à venir, la compagnie nationale défend un cadre social harmonisé pour tous. Elle voudrait discuter avec les syndicats des conditions de travail, en réaménageant par exemple les journées de travail et de repos des conducteurs. Un sujet hautement sensible qui aboutirait à modifier le RH 077 habituellement défendu becs et ongles par les syndicats.
Un train moins cher pour économiser l’énergie en Espagne
A partir du 7 mars prochain, la vitesse maximale sur les autoroutes et voies rapides passe de 120 à 110 km/h, a décidé le conseil des ministres espagnol le 25 février. Cette mesure se veut transitoire « pour réduire la consommation d’essence » a précisé le vice-président du gouvernement et ministre de l’Intérieur, Alfredo Pérez Rubalcaba. Cette décision fait partie d’un plan d’ensemble avec deux autres dispositions : le taux d’incorporation du biodiesel passe à 7 % et, surtout, le prix des billets et abonnements de train baisse de 5 %. Cette réduction ne s’applique ni aux grandes lignes, ni à la grande vitesse, mais seulement aux trains de banlieue et régionaux « afin de stimuler le transport public et de contribuer à moins consommer d’essence ».
Des sénateurs de Floride veulent sauver la grande vitesse
Des sénateurs républicains et démocrates de la Floride partisans de la grande vitesse tentent de conserver les 2,4 milliards de dollars que doit apporter l’Union au projet, et qui risquent de s’évanouir si le gouverneur Rick Scott maintient son veto. La somme couvrirait l’essentiel du premier tronçon, Orlando – Tampa. Resterait cependant à financer le plus coûteux, qui donne tout son sens au projet : le prolongement d’Orlando à Miami. Les sénateurs comptent sur l’appui de John Mica, l’influent président de la commission Transport du Congrès, élu de Floride et favorable au projet. La mouvance tea-party pousse les gouverneurs républicains à couper dans les grands programmes d’infrastructure. Chris Christie, le gouverneur du New Jersey, a annulé un projet de tunnel ferroviaire sous l’Hudson de 7 milliards de dollars, tandis que le Wisconsin et l’Ohio ont renoncé aux projets de renouveau du réseau ferroviaire.
TUT, le nouveau réseau de Tulle
Dernière chance pour les transports en commun à Tulle ou première pierre d’un réseau communautaire, le TUT (Transports urbains de Tulle) vient d’entrer en service dans la préfecture corrézienne. Dernière chance pour les transports en commun à Tulle ou première pierre d’un réseau communautaire, le TUT (Transports urbains de Tulle) vient d’entrer en service dans la préfecture corrézienne. « Cette fois, toutes les politiques municipales – PDU, urbanisme, stationnement… –, départementales et régionales convergent et se complètent », se réjouit Philippe Bernis, l’élu Vert en charge des transports. Ainsi, le nouveau réseau tulliste est articulé autour d’une navette de centre-ville cadencée au rythme de la navette ferroviaire TER qui relie la ville à Brive, la capitale économique distante d’une trentaine de kilomètres. Soit toutes les 15 mn aux heures de pointe, 30 mn le reste de la journée. « 1 500 Tullistes vont quotidiennement travailler à Brive et autant de Brivistes viennent ici. De plus, les services et administrations de la préfecture génèrent un trafic estimé à 50 000 véhicules par jour. D’où l’importance de la navette ferroviaire, du pôle intermodal en cours d’aménagement et des parkings d’entrée de ville ! »
Autre originalité du nouveau réseau : la ligne dite régulière à la demande, en fait un TAD aux horaires et arrêts prédéterminés. Afin d’assurer les dessertes, Tulle a opté pour des midibus, mieux adaptés que les bus à la topographie locale. « Encaissée le long de la Corrèze, la ville s’étire sur environ 6 km avec, schématiquement, un sens de circulation unique pour chaque rive, des rues étroites bordées de places de stationnement qui empêchent la création de sites propres, et des quartiers qui se sont développés après-guerre sur les coteaux, via des voies sinueuses. » Des coteaux desservis par TAD selon un partenariat original (voir encadré) qui, à terme, pourrait être étendu. La communauté de communes s’est en effet dotée de la compétence transport et va devenir agglomération. Le TAD devrait à terme desservir les communes riveraines de Tulle, alors qu’un dispositif de rabattement sur les transports départementaux et les TER sera mis en place.
Bayonne lance Chronoplus
Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus ». Dans une agglomération où la part des transports en commun dans les déplacements est de seulement 4 % (la voiture culminant à 80 %), les collectivités ainsi que Veolia, l’opérateur depuis avril 2010, ont le 31 janvier mis en place « Chronoplus » : un nouveau réseau avec quatre lignes principales et neuf complémentaires, le tout desservi par des bus relookés en blanc et en vert par l’agence parisienne Sennse et circulant en partie sur des voies réservées.
L’objectif est de parvenir à 80 voyages annuels par habitant en 2016 et de passer à 10 millions de clients par an, contre 6 actuellement. L’effort sera progressif, avec davantage de couloirs, de nouveaux bus, dont des BHNS articulés, et des parcs de dissuasion en périphérie. Bonne nouvelle, l’agglomération Côte basque-Adour a été élue parmi les 78 projets de BHNS choisis par le gouvernement : pour des véhicules électriques sur les lignes A1 (12 km) et B (13 km) à mettre en service en 2015, elle recevra une aide de 20 millions d’euros.
La campagne de sensibilisation sur le fret ferroviaire fait polémique
« Tous les jours, on tue le fret ferroviaire. » C’est ce qu’on pouvait lire sur 1 939 affiches apposées dans le cadre d’une campagne nationale lancée pour une semaine par le Comité central d’entreprise de la SNCF, associé au comité d’établissement du Fret. La direction de la SNCF n’a pas apprécié : elle a assigné en référé le CCE et le CE Fret pour atteinte à l’image. Une audience devait se tenir le 25 février devant le tribunal de grande instance de Paris.
Certains syndicats sont également furieux. Selon eux, la CGT Cheminots qui domine le CCE serait la grande bénéficiaire de cette campagne de communication, alors que se profilent les élections professionnelles fin mars. Le Figaro du 23 février n’y va pas avec des pincettes. Il affirme que « la CGT s’offre une campagne de pub aux frais du CCE ». La CGT a vivement réagi le jour même. Dans un communiqué, le syndicat indique qu’il se réserve le droit « d’ester en justice le journal Le Figaro pour diffamation ».Swiss avec TGV Lyria vers Paris
L’amélioration du temps de parcours à 3 heures 5 entre Paris et Genève n’a pas échappé à la compagnie aérienne Swiss qui, selon une information parue dans l’hebdomadaire suisse Der Sonntag le 20 février, plancherait sur un partenariat commercial avec Lyria afin de proposer un billet commun. Ce projet à l’étude dans les états-majors des CFF et de Swiss concernerait dans un premier temps la liaison Paris – Genève, sur laquelle Swiss ne vole pas mais bénéficie d’un accord commercial avec Air France, puis Paris – Zurich, à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. La collaboration porterait sur la billetterie et le marketing. Swiss pourrait vendre des billets de train sur son site, le voyageur pourrait ainsi faire l’aller en TGV et le retour en avion par exemple. Il n’est pas impossible que la compagnie achète des voitures sur les TGV Lyria et les dote de son logo.
Vitesse limite : faut-il aller à 360 km/h ?
Le 26 février 1981, le TGV?établissait un record mondial, à 380 km/h.?Depuis, le TGV?a fait la course en tête jusqu’à ces dernières années, où de nouveaux modèles de grande vitesse apparaissent.?Mieux à même peut-être d’affronter les 360 km/h en vitesse commerciale. Trois records du monde, éclatants, établis par les Français, le 26 février 1981 (380 km/h), le 18 mai 1990 (515,3 km/h) et le 3 avril 2007 (574,8 km/h), scandent l’histoire de la grande vitesse. A trois reprises, ils ont montré que la France faisait la course en tête. Certes, le Japon l’avait devancée dans la création d’un réseau à grande vitesse. Une rencontre à la maison de la Culture du Japon, à Paris, le 9 février, a été l’occasion de le rappeler : dans le traumatisme de l’après-guerre, les Japonais décidaient de ne plus s’en tenir à leur savoir-faire ferroviaire issu des technologies britanniques, et de s’ouvrir à d’autres expériences, comme celle de l’utilisation du courant industriel pratiquée par les Français. L’ère de la grande vitesse s’ouvrait.
2011 est l’année des trente ans du TGV. Une bonne façon d’en commencer la célébration, c’est de prendre comme point de départ l’anniversaire du premier de ces trois records du monde établis par une rame à grande vitesse. Trente ans après, l’heure est plus grave. Et pourtant, la course à la vitesse a été validée. Mieux, même : les Français sont les seuls à avoir l’expérience, depuis tant d’années, d’une exploitation de trains à 300 km/h et, avec le TGV Est, à 320 km/h. Mais les Chinois pratiquent maintenant le 350 km/h en service commercial, viennent de commander des rames aptes à 380 km/h, et on évoque couramment, en Extrême-Orient, quasiment pour demain, les 380 ou 400 km/h. En Europe même, l’Espagne se targue d’avoir dépassé la France : c’est vrai en kilométrage de LGV, même si les Espagnols ne pratiquent toujours pas le 350 km/h annoncé. Les Allemands, longtemps, ont donné l’impression de se limiter au rôle de seconds en Europe, et n’avoir eu l’ambition que de desservir au mieux leurs chapelets de villes. Mais le rôle déterminant qu’ont les rames Velaro dans la grande vitesse chinoise a montré que leur savoir-faire s’exporte et qu’il se prête à des très hautes vitesses en exploitation. Quant aux Japonais, qui n’étaient guère sortis de leurs frontières, sinon dans cette autre Chine qu’est l’île de Taïwan (sans omettre l’Angleterre, avec les Class 395 Hitachi), ils ont réussi, à l’égal des Allemands, à vendre leurs rames et leur technologie à l’empire du Milieu.
Le symbole de l’incroyable montée en puissance chinoise fut la tenue à Pékin, en décembre dernier, du congrès mondial de la grande vitesse, High Speed. Pour l’ouvrir dignement, les chemins de fer chinois établissaient, le 3 décembre, un record de vitesse mondial par une rame non modifiée, à 486,1 km/h.
Aussi se trouve-t-on face à un paradoxe. Les vitesses égales ou supérieures à 350 km/h sont demandées par le marché mondial, notamment asiatique. Seule la France a une expérience massive et ancienne dans la pratique au quotidien des très hautes vitesses ferroviaires.
Pourtant, d’autres systèmes prennent la tête, tandis même qu’une bonne partie des Français se demandent si la course est bien légitime, et si nous sommes bien placés pour la remporter.
Que se passe-t-il ? Le dernier record du monde, établi par une machine mutante, était censé s’inscrire dans un programme d’excellence ferroviaire française. Le programme de recherche qui devait suivre a tout l’air d’être resté sur le bord de la voie. Quelle est la pertinence économique d’une vitesse très élevée ? Comment la voie se comporte-t-elle ? A quel moment faut-il passer du ballast à la voie sur dalle ? « Nous n’avons malheureusement pas de programme de recherche en continu », reconnaît un proche du dossier. Et l’on voit les trois partenaires du record (SNCF, RFF, Alstom) tirer à hue et à dia. Alstom maîtrise de longue date la rame articulée, mais sous la pression des marchés internationaux revient à une architecture plus classique : on complète la gamme, dit le constructeur, pour présenter tant bien que mal ce revirement stratégique. Le président de la SNCF, qu’on a connu circonspect sur la question des très grandes vitesses, tient aujourd’hui un discours volontariste, correspondant bien à une SNCF qu’il veut « champion industriel » : les 350-360 km/h, a-t-il redit le 9 février devant un auditoire franco-japonais, « ressemblent à une norme ». Cependant, la solution française pour y parvenir (rame articulée et ballast) n’emporte pas l’adhésion de tous, même en France. Plus largement, à RFF, on pense d’ailleurs qu’il pourrait être intéressant, plutôt que d’adapter artificiellement les caractéristiques du réseau aux besoins d’un marché mondial lui-même diversifié, d’exporter le savoir-faire que nous aurons toutes les chances de développer longtemps. Encore faudrait-il disposer d’une doctrine de la grande vitesse qui fasse l’unanimité. On a plutôt l’impression qu’elle oscille aujourd’hui, par exemple, entre l’effet réseau grâce aux lignes classiques et la desserte de point à point sur les tronçons les plus rentables. L’Etat n’aide pas à clarifier la situation. Son avant-projet de schéma national des infrastructures propose des milliers de kilomètres de LGV que ni l’opérateur historique ni le gestionnaire d’infrastructure ne demandent, et dont à peu près tout le monde doute de la réalisation.
Le colloque franco-japonais qui s’est tenu en février fut l’occasion d’une célébration réciproque, sous le signe de deux figures tutélaires : Louis Armand, qui eut l’idée de l’utilisation du courant industriel, et Shuichiro Yamanouchi, l’ancien président d’East Japan Railway. On n’a pas mis en avant une divergence d’approches entre Japonais et Européens que nous avait exposée Shuichiro Yamanouchi au début des années 1990, alors que la Commission européenne commençait à mettre en œuvre la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation ; réforme qui, nous disait le dirigeant japonais, nous conduisait droit à la catastrophe. Pour sa part Thierry Mignauw, l’un des anciens dirigeants de la SNCF, ne cache pas sa certitude que, si l’infrastructure et l’exploitation avaient à l’époque été divisées, l’aventure de la grande vitesse n’aurait pu être menée à bien.
Trente ans après les débuts du TGV, alors que la France est allée loin dans la séparation institutionnelle des deux fonctions du ferroviaire, on voit bien, devant le seuil des 350-360 km/h, que l’heure est venue de repenser le système. Seule une remise en question peut aujourd’hui donner un sens fort à la célébration.