Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Projet de téléphonie mobile pour le métro londonien en 2012

    En vue des Jeux olympiques de 2012, le maire de Londres, Boris Johnson, voulait doter le métro de la capitale britannique d’un réseau de téléphonie mobile élargi. Selon le Financial Times, c’est le chinois Huawei qui serait pressenti pour fournir les équipements, et Thales pour les installer et assurer la maintenance du service. Le projet, évalué à plus de 118 millions d’euros, ne devrait avoir « aucun impact sur les coûts des transports ou les contribuables », selon Transport for London (TfL), puisque ce sont principalement les opérateurs mobiles et le groupe Huawei qui devraient le financer. L’équipementier chinois, qui souhaite se développer à l’international, braderait ses équipements dans l’optique d’accéder au marché britannique. Un accord devrait être conclu d’ici début avril, et les travaux devraient ensuite commencer à l’été prochain. La mise en service est prévue pour mars 2012.

  • Brian Simpson, eurodéputé : « Amener les Etats à penser transeuropéen »

    Dans le cadre de la révision du réseau transeuropéen des transports, le président de la commission Transports se prononce pour le développement du réseau transfrontalier et la résorption des goulets d’étranglement. Ville, Rail & Transports : Pourquoi la politique européenne du rail est-elle focalisée sur le développement des corridors internationaux ?

    Brian Simpson : Nous avons un réseau ferroviaire en Europe tourné vers le national au détriment des réseaux transfrontaliers. Or, dans l’acronyme RTE-T (pour réseau transeuropéen des transports), le « E » correspond à européen ! Néanmoins, si vous regardez le RTE-T tel que nous l’avons construit jusqu’à présent, il apparaît comme un réseau de vingt-sept réseaux nationaux au lieu d’être un système interconnecté entre les vingt-sept États membres. C’est pourquoi nous mettons l’accent sur le réseau transfrontalier. Il est clair qu’il y a des failles dans le système. L’investissement est, certes, un des problèmes, mais je souligne aussi le manque de volonté politique au niveau des États pour mettre en place les connexions nécessaires afin de relier le réseau d’un État à l’autre. Pour le moment, cela ressemble à une ménagère qui n’a pas assez d’argent pour payer ce qu’elle a mis dans son caddie une fois arrivée à la caisse et est contrainte de remettre certains produits en rayon. Et l’Europe en est là ! C’est-à-dire à réfléchir à ce qu’elle doit remettre en rayon et ce qu’elle va vraiment faire passer à la caisse. Aujourd’hui, l’Europe doit décider sur quoi elle est prête à s’engager financièrement. Autrement dit un core-network réalisable pour lequel nous sommes tous prêts à mettre la main à la poche.
     

     

    VR&T : Sur quels critères allez-vous déterminer les priorités pour le core-network ?

    B. S. : Le Parlement a une approche pragmatique. Nous pensons qu’il doit y avoir deux priorités pour le core-network : le réseau transfrontalier et la suppression des goulets d’étranglement. Lors du conseil informel des transports, les ministres des États membres ont vivement critiqué la Commission en remettant en question les critères de congestion du trafic, de goulets d’étranglement, etc. En tant que député européen, je dois penser aux intérêts de l’Europe en ayant le souci de la valeur ajoutée européenne parce que ce sont les impôts des contribuables européens qui financent le RTE-T. Les États de l’est de l’Europe craignent que l’on prenne de l’argent des fonds de cohésion et de fait en reçoivent moins dans leur région, ce qui est infondé. Cela dit, nous devons vérifier que l’argent, issu des fonds de cohésion et dévolu aux transports, est dépensé comme il faut. 40 milliards d’euros du fonds de cohésion vont à la route, seulement 26 milliards sont alloués au rail et 0,6 milliard au fluvial. Aujourd’hui, le Parlement s’interroge sur l’équilibre de ces dépenses. Il y a convergence de vue pour aligner les dépenses des fonds de cohésion sur les conclusions du Parlement. Or le choix de construire des centaines de kilomètres d’autoroutes n’est pas une décision du Parlement !
     

     

    VR&T : Que peut faire le Parlement pour faire avancer le dossier RTE-T ?

    B. S. : La révision du RTE-T est le résultat d’une codécision. Le Parlement a donc beaucoup de pouvoir dans les décisions prises pour la révision du RTE-T ainsi que sur la manière dont sont dépensés les fonds structurels et de cohésion. Certes, les États membres sont également colégislateurs. Il faudra se battre, il n’y a aucun doute là-dessus. Nous nous sommes préparés à des négociations difficiles. Mais, au bout du compte, il faudra compter avec le Parlement. Nous serions satisfaits si nous arrivions à négocier le même montant de fonds que nous avons eu jusqu’à présent. Cependant, nous sommes réalistes. Cela fait des années que nous discutons de ce dossier et rien n’avance. Les États membres bloquent tout. Et d’une certaine façon le réseau ferroviaire est une question d’États ; par ailleurs, il ne faut pas sous-estimer le pouvoir des lobbies des grandes entreprises du rail. Toute la question est de savoir comment nous allons au mieux dépenser les fonds de cohésion. Au Parlement, nous cherchons le meilleur moyen de persuader les États membres à investir dans le ferroviaire ! Nous devons les amener à penser transeuropéen !

  • A Melbourne, les trams veulent reprendre le pouvoir

    A Melbourne, les trams veulent reprendre le pouvoir

    Deuxième ville d’Australie, Melbourne (4 millions d’habitants) dispose du plus long réseau de tramway du monde, un véritable monument qui malheureusement n’assure plus tous les services qu’on attend de lui. Le nouvel opérateur du réseau, contrôlé par le français Keolis, a décidé de prendre le taureau par les cornes Il y en a d’abord deux, puis trois, puis quatre et déjà se profile un cinquième. En file indienne, une ribambelle de trams se succèdent sur Swanson Street, la principale artère commerçante de Melbourne. En moyenne, il y circule un tram toutes les 50 secondes. De toute évidence, le tramway fait partie intégrante de la deuxième ville australienne. Le réseau s’y est installé dès 1885, au milieu des larges avenues perpendiculaires tracées au cordeau de cette ville fondée au XIXe siècle.

    Dans le cœur de ville (CBD), où des gratte-ciel de bureaux ont, depuis, poussé comme des champignons, le tramway est roi. Avec 170 millions de voyages par an (225 millions pour les trains régionaux et 100 millions pour les bus), le réseau de tramway de Melbourne est l’un des maillons forts du système des transports publics de la capitale économique australienne. Le maillage de ce centre-ville est tout bonnement impressionnant, presque trop beau pour être vrai : on compte un arrêt tous les 270 m sur les grandes artères.

    « Ce réseau a été construit avant la voiture », explique le directeur de l’exploitation de Yarra Trams, Clément Michel. Depuis ses origines, le tram de Melbourne a étendu ses dessertes jusqu’aux confins de l’agglomération : avec 250 km de voies doubles et 1 763 stations (pour 425 tramways), il est le plus long réseau de tram au monde. Mais il n’est pas, loin s’en faut, le plus efficace. Dans la globalité de l’agglomération, la part modale du tram est de 14 % et sa vitesse commerciale a chuté de 22 km/h en 2000 à 19 km/h en moyenne aujourd’hui, et bien moins dans le centre-ville. « Une des difficultés de l’exploitation vient du fait que notre réseau de tramway est en voie partagée avec les voitures, cyclistes et autres taxis, ce qui peut provoquer certaines tensions », reconnaît le tout nouveau ministre des Transports et des Routes, Terry Mulder. Mais le ministre se garde bien de trancher : « Il faut un équilibre entre la route et les autres modes », indique-t-il. Dans un contexte où seulement 15 % des tramways sont en site propre, ces derniers se trouvent englués aux heures de pointe dans la circulation routière. Pour la première fois à Melbourne, les transports publics et la gestion des routes sont réunis dans un même portefeuille ministériel. Mais Melbourne ne semble pas encore avoir de véritable politique de mobilité. Ici, pas question, par exemple, de s’attaquer de manière frontale à la congestion routière. La simple mise en place d’une autorité réunissant les transports de Melbourne est toujours à l’état de projet. Et la seule carte du réseau intégrant tous les transports de Melbourne… a été bricolée par Keolis à son arrivée ! Conséquence de ce cloisonnement : les trains, la route, les bus et le vélo ont chacun une politique isolée, et à peine 5,5 % des voyages sont intermodaux. Les deux nouveaux opérateurs, KDR (Keolis 51 % et son partenaire industriel australien Downer Rail 49 %) pour Yarra Trams et MTR pour les trains, qui souhaitent enrayer ce mode de fonctionnement, ont entrepris de nouer des relations bilatérales. Mais le chemin est encore long. A la rentrée 2010, MTR a lancé une nouvelle grille horaire sans penser prévenir son partenaire, uniquement alerté par la surcharge inhabituelle sur certaines de ses lignes.

    Ce qui cloche également à Melbourne, c’est qu’à force d’être là le tram a fini par faire partie du paysage, un peu à l’image de cette ligne gratuite (circle line) qui permet aux touristes de faire le tour de la ville. Un héritage sympathique, que l’on a quelque difficulté à remettre en question ou à concevoir comme le possible vecteur d’un nouveau service de mobilité. Le nouvel exploitant de Yarra Trams entend enrayer cette tendance. « Avant, on poussait des trams sur les rails en se disant : “Si les gens veulent bien monter dedans, c’est tant mieux.” Ce que nous souhaitons apporter est notre vision sociodémographique par rapport au réseau », indique Michel Masson, le directeur général de Yarra Trams. Le contrat passé entre l’AOT et KDR porte sur une durée de quinze ans (4,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires) avec une clause de revoyure au bout de huit ans. L’exploitant sera notamment jugé sur la ponctualité de ses tramways, la disponibilité du matériel roulant, la satisfaction des usagers. Dès son arrivée, la nouvelle équipe s’est employée à travailler sur la qualité de l’offre avec une importante réforme interne : l’intégration des trois composantes du réseau, jusque-là disjointes car gérées par trois prestataires différents, l’exploitation (Transdev), l’infrastructure (United) et le matériel roulant (Siemens). « Les bénéfices de ce regroupement ont été bien plus rapides que nous l’avions espéré », assure Michel Masson. Sans attendre les demandes de son AOT, le nouvel exploitant a décidé de proposer des services qui correspondent aux besoins de mobilité de la ville. « Melbourne étant une ville de grands événements socioculturels, nous sommes allés à leur rencontre », explique Michel Masson. Un partenariat avec Tennis Australia a permis, par exemple, de transporter 31 % du nombre total des spectateurs de l’Open d’Australie, par le biais de 7 000 tramways gratuits. Autre besoin identifié, celui de liaisons orbitales, la desserte de l’ouest de l’agglo étant insuffisante. KDR a donc proposé une nouvelle ligne (la 31) « déjeuner en ville » reliant le nouveau quartier des Doklands (une sorte de « La Défense en bord de mer ») au centre-ville entre 11h30 et 14h30.

    Tout ceci n’était qu’une entrée en matière pour le nouvel exploitant. La prochaine étape est de mettre en place des « premium routes », sortes de lianes australiennes où le tramway apportera un haut niveau de service. Au programme, nouveaux matériels (une livraison de 50 Bombardier Flexity est attendue à partir d’octobre 2012), priorité aux feux (les tramways de Melbourne passent aujourd’hui 17 % de leur temps arrêtés aux feux), accessibilité des stations, diminution du nombre d’arrêts et meilleure information des passagers. Keolis a déjà dessiné la nouvelle carte d’un réseau mieux hiérarchisé autour de quelques lignes fortes. « Ce que nous proposons est une reconfiguration de réseau qui se rapproche de ce que l’on fait habituellement dans le bus », indique Clément Michel. Evidemment, il faudra obtenir le blanc-seing de l’Etat de Victoria.

  • Le TER à 1 euro… ou la concurrence

    Le TER à 1 euro… ou la concurrence

    Le TER à 1 euro va être testé en Languedoc-Roussillon sur quelques lignes pilotes, selon le vœu du conseil régional. Sur les lignes de cars où cette tarification symbolique existe, la fréquentation a augmenté fortement. Ce qui n’est pas tout à fait du goût de la SNCF, qui, bien qu’elle s’en défende, craint ne pas pouvoir répondre à la demande Le torchon brûle entre la SNCF et la région Languedoc-Roussillon. Le TER à un euro, quel que soit le trajet, la région y tient. « C’est une idée révolutionnaire pour les deux millions et demi d’habitants de la région, se vante Christian Bourquin, le président du conseil régional, qui en est à l’origine. Quand on favorise les déplacements de personnes et de marchandises sur un territoire, on révolutionne l’économie… » C’était une promesse de campagne en mars 2010. A l’époque, le chouchou de Georges Frêche, sur le point de devenir vice-président chargé des transports et de l’intermodalité, visait une mise en œuvre en janvier 2011. Au décès de Georges Frêche, le fidèle lieutenant a pris sa succession, avec une volonté intacte et farouche d’instaurer le billet de TER à un euro. Dans « son » département, les Pyrénées-Orientales, il y a déjà un « petit-cousin », le car à un euro, qui, en trois ans, a permis de multiplier par six le trafic sur les lignes. « Depuis, une vingtaine de départements s’y sont mis… », rappelle l’élu.

    Grâce à cette mesure, les 21 000 voyageurs quotidiens du TER devraient donc devenir au moins 80 000 en deux ans et demi, estime l’élu. Mais voilà, la SNCF traîne des pieds, bien qu’elle s’en défende. « Nous avons été saisis de la question au lendemain du scrutin des régionales, et, bien sûr, si une AO veut développer le ferroviaire, on est partants, rappelle Jean Ghédira, le directeur SNCF en Languedoc-Roussillon. Avec le cahier des charges remis en juin par la région, nous avons établi fin juillet un rapport listant tout ce qui pouvait être impacté par la mesure, mais il n’y a pas de difficultés majeures. » Ce rapport, plusieurs fois complété par la suite, a récemment déchaîné l’ire du président de région, qui, lors d’une inauguration dans le Gard en janvier, a brandi la menace de la concurrence : « La SNCF peut prendre un nouveau départ avec le TER à un euro. Si elle décide de ne pas le faire, d’autres s’en saisiront. » Ambiance.

    Pour l’élu, qui voit dans la mesure « un sérieux coup de pouce à l’environnement ainsi qu’au pouvoir d’achat alors que le billet coûte en moyenne 7 à 8 euros », le rapport en question ne se contente pas de lister les risques de dysfonctionnements. « Sur 400 pages, la SNCF met en avant une cinquantaine de points, toujours sur le même schéma : c’est une idée géniale, ce sera un succès total, c’est bien pourquoi ce n’est pas possible ! », ironise-t-il. Parmi ces raisons, les principales tournent autour de l’explosion du trafic, de la capacité des trains et des sillons, la sécurisation des quais, la sûreté des voyageurs. « La ligne Nîmes – Perpignan, qui supporte 70 % des circulations et 80 % de la fréquentation, est des douze lignes sensibles, souligne le directeur SNCF. Y ajouter de l’offre plomberait sa régularité. » La SNCF estime que le TER à un euro pourrait engendrer un doublement, voire un triplement du trafic voyageurs. « Je préfère être victime du succès et être confronté à nos concitoyens qui râlent parce que les trains sont bondés, rétorque Christian Bourquin. Comment fait-on à Paris ? On part plus tôt ou plus tard ! » On voyage aussi debout, précise la SNCF, ce qui n’est pas l’habitude en Languedoc-Roussillon. « Il faut réfléchir aussi à ce que devient le métier de contrôleur, à comment lutter contre la fraude [qui est déjà de 13 %, ndlr], des équipes de sécurisation peuvent être nécessaires », ajoute Jean Ghédira.

    Bref, autant de débats dont les réponses ne s’improvisent pas et qui nécessitent d’y aller doucement. « Nous avons indiqué qu’il serait peut-être plus raisonnable de commencer par des lignes affluentes », précise-t-il. Un modus vivendi accepté par la région. Cinq lignes, une par département, sont prévues au fil des mois pour servir de test sur deux ans. Mais un blocage subsiste. « Il serait inscrit dans le marbre SNCF qu’il ne peut y avoir de différences de tarifs trop importantes d’un territoire à l’autre. Je leur dis de le faire exploser, ils me répondent qu’il faut une loi », s’étonne Christian Bourquin. La région doit prendre en charge la différence de recettes. Mais encore faut-il s’entendre sur le tarif. Matheuse, la SNCF ajouterait bien 7 euros par voyage à sa subvention. Une addition qui frôlerait les 40 millions d’euros et que la région ne digère pas. « Inadmissible que la SNCF fasse fortune sur le dos des collectivités locales, tonne Christian Bourquin ; pour lui, « passer le ticket à un euro devrait faire augmenter la subvention actuelle, de 106 millions d’euros par an, de 5 à 10 % afin de financer les frais de nettoyage ou de sécurité supplémentaires ».

    En attendant un accord financier, la SNCF travaille d’arrache-pied. Un groupe de travail s’active pour la première expérimentation de cet été, et les élus régionaux rencontrent régulièrement Guillaume Pepy. « Le sujet reste ouvert, rien n’est figé », souligne Jean Ghédira. Un point de vue que ne renierait pas le président de région, qui a lancé le jour des vœux pour 2011 que la SNCF avait un travail à faire sur elle-même : « Est-elle un partenaire de la région, donc une entité dynamique, ou un simple sous-traitant exécutant d’un ordre ? Dans la seconde hypothèse, j’en changerais d’autant plus facilement qu’elle ne répond pas à nos objectifs. » Et même si l’élu ne chasserait pas la SNCF de gaieté de cœur, il confesse « avoir reçu les grands groupes privés comme Veolia », qui l’ont informé qu’avec eux il n’y aurait « pas de problèmes avec le TER à un euro ». A l’heure où « pas mal d’autres AO regardent notre région avec intérêt, on est conscients qu’on déplace les curseurs », admet Jean Ghédira. L’élu impatient reconnaît que, comme tout politique persuadé de tenir une bonne idée, il est « comme un gosse qui le veut tout de suite ».

  • Seulement un train sur trois à l’heure aux heures de pointe selon la CFDT

    Seulement un train sur trois (33,66 %) arrive à l’heure aux heures de pointe, selon un comptage effectué du 24 janvier au 17 février par une centaine de militants de la CFDT qui prennent régulièrement le train. Les taux de régularité affichés par la SNCF, concernant à la fois les périodes creuses et ne comptabilisant que les retards de plus de cinq minutes, sont forcément meilleurs : ils vont de plus de 88 % à plus de 91 % selon les types de train. Les causes de retards avancées par la SNCF sont confirmées par l’enquête de la CFDT : près du tiers des retards sont imputables à l’entreprise, un autre tiers est dû à l’état du réseau, et le dernier tiers s’explique par des causes externes. L’étude de la CFDT montre également que 47,10 % des trains empruntés n’assurent pas la qualité de service prévue à l’origine, dont un quart en raison d’un manque de voitures par rapport aux prévisions.

  • Avec le gendarme du rail, tout le monde en prend pour son grade

    Premier avis rendu par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires.?Et il n’y a pas de jaloux, qu’il s’agisse de Réseau ferré de France, qui devra supprimer la tarification à l’emport, ou de la SNCF, qui devra justifier la tarification des gares L’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires) a rendu le 2 février son avis sur le document de référence du réseau (DRR) établi par RFF pour le service horaire 2012, exercice annuel auquel la toute nouvelle Autorité s’est livrée pour la première fois. Non sans mal, car si le collège des sept membres est complet, l’Araf, qui devra employer 60 spécialistes de haut niveau, n’a pu en recruter que 18 : les « oiseaux rares » que cherchent Pierre Cardo, président, et Gérard Vermeulen, secrétaire général, n’ont pas tous envie d’aller se percher au Mans, siège du régulateur choisi par le Premier ministre, élu de la Sarthe.

    Sur le volet tarification du document, l’Araf émet un « avis conforme », ce qui signifie que RFF doit obtempérer. Or l’Araf demande à RFF de supprimer la tarification à l’emport. Cet aspect de la tarification, récemment introduit pour la grande vitesse, fait varier le coût de l’infrastructure selon le « profil » des trains (un TGV Duplex payant plus qu’un TGV simple). La SNCF s’était élevée contre cette réforme qui mettait à mal son modèle économique. L’Araf y met fin. En effet, selon l’Autorité, « la redevance de réservation des sillons renvoie un signal pertinent sur leur niveau d’utilisation ». Or la modulation de la redevance de réservation à l’emport, « tenant compte des caractéristiques des trains et non de la rareté de sillons, n’est pas cohérente avec ce principe ». RFF va revoir au plus vite sa copie. Mais le gestionnaire d’infrastructure pourra retomber sur ses pattes, le volume des péages, augmentation comprise, n’étant, lui, pas remis en cause. Aussi RFF juge-t-il que l’essentiel est sauf, son modèle économique étant validé.

    Autre sujet, la qualité des sillons vendus par RFF laisse gravement à désirer. Le grand nombre des travaux en cours, et la « gestion non coordonnée des travaux de maintenance » sont pointés par l’Araf, qui s’inquiète, dans ce contexte difficile, de la généralisation programmée du cadencement en 2012. Pierre Cardo relève en outre l’effet de cette mauvaise qualité sur le trafic fret, « qui a perdu la moitié de son trafic en dix ans, alors que nous sommes les moins chers ». L’Autorité de régulation demande que RFF organise mieux les travaux. Sans aller jusqu’à appliquer intégralement le modèle britannique, où elle observe que le gestionnaire d’infrastructure doit rembourser les sillons qu’il ne peut pas mettre à disposition des opérateurs et encourt des pénalités.

    Si RFF en prend pour son grade, la SNCF n’est pas épargnée. La Direction de la circulation ferroviaire est aujourd’hui au sein de la SNCF et « son indépendance n’est pas garantie », souligne Pierre Cardo. L’Araf considère « nécessaire et urgent »,  avant tout pour des questions d’efficacité, un rapprochement « physique et organisationnel », mais sans doute pas institutionnel, entre la DCF et RFF. RFF ne demande d’ailleurs pas particulièrement l’intégration des quelque 14 000 agents SNCF de la DCF, mais un certain nombre d’entre eux, entre 150 et 300 selon des chiffres qui circulent, pourraient rejoindre les quelque 110 « super-horairistes » dont le transfert de la SNCF à RFF avait permis en un premier temps au gestionnaire d’infrastructure de prendre la main sur la construction du graphique.

    Enfin, l’Araf, constatant que le projet de tarification des gares élaboré par la SNCF et figurant dans le document de référence est contesté par les régions, demande que cette tarification soit suspendue « jusqu’à ce qu’elle ait été justifiée ».

  • MI09 : voilà le joyau de la ligne A

    MI09 : voilà le joyau de la ligne A

    La première des soixante rames à deux niveaux Bombardier-Alstom qui circuleront sur la ligne A?du RER francilien vient d’être livrée à la RATP. Les MI09, chèrement acquises, vont commencer par remplacer les MI84 à un niveau. Une fois et demie plus capacitaires que ces dernières, elles devraient absorber 30 % de trafic supplémentaire. Le 8 février, la première rame MI09, nouveau matériel à deux niveaux destiné à la ligne A du RER, a été présentée à Boissy-Saint-Léger, dans le Val-de-Marne. Elle sera mise en service à l’automne, cinq le seront avant la fin de l’année. C’est la première d’une tranche ferme de 60 unités, pour un marché de 917 millions d’euros. Jusqu’en 2014, ces rames seront mises en service au rythme de deux par mois pour remplacer les MI84, les moins capacitaires sur cette ligne. C’est l’urgence. Car, comme le souligne le président de la RATP, la ligne A, « c’est la première des priorités pour les transports ». Le marché global, de 2,5 milliards d’euros, prévoit également une tranche optionnelle qui pourrait concerner 70 rames supplémentaires. Cela doit permettre de généraliser sur la ligne le matériel à deux niveaux, entre 2014 et 2017, pour tenter de répondre à une demande qui a explosé de 35 % en dix ans sur la branche Marne-la-Vallée.
     

     

    Au démarrage, une polémique

    L’histoire remonte à mai 2008. Nicolas Sarkozy met alors la pression sur la région et la RATP pour qu’elles modernisent la ligne A, la plus chargée en France, l’une des plus chargées au monde, et annonce lui-même la commande. C’est la ligne de tous les records, celle où l’on dépasse plus d’un jour sur deux le million de voyageurs. Une ligne symbole des retards et des problèmes subis au quotidien par les usagers. Et la déclaration du président de la République déclenche une polémique express. Vite réglée.

    « Nous avons beaucoup débattu », rappelle Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France. « Un choix important, difficile », relaie Pierre Mongin, tout en rappelant les enjeux et les marges de manœuvre, des plus réduites : « C’est une exigence absolue de faire fonctionner cette ligne le mieux possible. Or elle est d’une extrême complexité car les temps de marge pour l’exploiter sont de cinq secondes. Tout incident dans le tronçon central peut avoir des répercussions pendant plusieurs heures. » Or, il est impossible de réduire l’intervalle de deux minutes entre les trains aux heures de pointe. Pour désaturer rapidement la ligne, l’arrivée d’un nouveau matériel pouvant accueillir davantage de voyageurs s’est donc imposée. « Pour avoir l’impact le plus rapide possible et le plus visible. »
     

     

    Au final, une commande record

    Fin juin 2009, RATP et région s’accordent donc autour du financement d’une prochaine commande. L’appel d’offres est lancé avec un objectif : une première livraison à la fin 2010. En avril 2009, la commande ferme de 60 unités est attribuée au groupement Alstom-Bombardier, à 70 % pour le premier, 30 % pour le second. Il est d’entrée de jeu prévu que les livraisons doivent se faire dans un délai particulièrement serré, juste seize mois entre la commande et la livraison.

    Réconcilés au sein du seul groupement, le seul à avoir répondu, les frères ennemis Alstom et Bombardier se sont entendus pour que leur savoir-faire soit très grassement rétribué. Conséquence de cela et rançon de la rapidité par rapport à la dernière commande de rames du même type par la RATP en 2003, soit 14 unités de cinq voitures MI05 (qui étaient en fait une nouvelle série de matériel MI2N à deux niveaux – les premières ayant été livrées à la SNCF et à la RATP de 1996 à 1999), le prix est en augmentation de 45 % (sans compter l’inflation). Ceci alors même qu’il s’agit dune déclinaison d’un matériel déjà conçu ! Autre sujet qui fâche, dans les principales stations du tronçon central dans Paris, notamment à Châtelet, il est très difficile de respecter les temps d’arrêt prévus. Et cela crée des bouchons, des retards réguliers aux heures de pointe. Or, avec ces rames qui transportent davantage de voyageurs, et sur deux niveaux, le risque est réel d’aggraver la situation et d’augmenter les temps d’arrêt.

    A la RATP, on estime que la conception de ces rames, en particulier grâce aux espaces plus généreux à proximité des plateformes permettant de mieux profiter des larges portes d’accès, de deux mètres, répond à ces questions d’engorgement. « Il ne fallait pas que les gains en capacité entraînent une perte de fréquence liée aux temps d’arrêt en gare. C’est un matériel conçu pour ne pas perdre de temps à la montée et à la descente », résume Jean-Paul Huchon. La meilleure homogénéité du parc sur la ligne doit également contribuer à réduire l’engorgement, surtout lorsque toutes les rames à un niveau auront, dans une seconde phase, disparu.

    Actuellement, il y a trois types de matériel avec des accès positionnés à des endroits différents du quai, ce qui condamne les voyageurs à des déplacements, augmentant le phénomène d’embouteillage. Problème résolu avec le nouveau matériel, lorsque l’ensemble de la ligne sera pourvu de rames à deux niveaux. Du moins, on l’espère.
     

     

     

    LES CINQ ATOUTS MAJEURS DU MI09
     

     

    • Des rames plus gros public

    Un train MI09 composé de deux rames de cinq voitures accueille 2 600 voyageurs dont 948 places assises, contre 1 684 places pour le MI84, dont 432 places assises, pour deux rames de quatre voitures. A l’issue du remplacement des MI84, le RER A offrira une capacité d’environ 23 000 places supplémentaires à l’heure de pointe. Et lorsque le matériel à deux niveaux aura été généralisé à l’ensemble de la ligne, la capacité d’accueil du RER A sera accrue d’environ 30 % par rapport à aujourd’hui. Et comme les emplacements des portes seront toujours les mêmes, ceci permettra une meilleure adaptation aux flux exceptionnels que peut connaître la ligne A.
     

     

    • Un design apaisant

    Dans le MI09, l’intérieur a été repensé à partir d’un design coloré plus harmonieux et d’un nouvel éclairage afin de créer des ambiances douces et sereines. Yo Kaminagai, responsable de l’unité design à la RATP, résume la démarche : « Ces rames sont énormes vues de l’extérieur et à l’intérieur on trouve des compartiments qui semblent tout petits. L’enjeu, c’est de rendre l’espace intérieur plus grand, de ne pas refermer les espaces. » D’où les tons très clairs, le blanc cassé, « pour calmer le jeu et apaiser l’atmosphère sur une ligne saturée, avec son tronçon central souterrain ». Quant à la livrée extérieure, elle conjugue de façon sobre le vert RATP et le gris Stif, alors que la face avant de la rame est « beaucoup plus sculptée », dans la lignée du matériel ferroviaire Alstom.
     

     

    • Du confort, des services

    Des plans de lignes dynamiques sur les plateformes, deux écrans à cristaux liquides LCD situés dans chaque compartiment inférieur et supérieur… Avec ses systèmes sonores et visuels pour annoncer la prochaine gare, les destinations, les dessertes, les situations perturbées, le MI09 joue la carte de l’information-voyageurs. En direct. Et il est équipé d’un système de vidéoprotection embarqué qui permet de visionner l’intérieur de la rame et d’analyser les situations lorsque les voyageurs appellent. Autre avantage, au-delà du plus grand sentiment de sécurité : le système autorise le conducteur à réarmer le signal d’alarme à distance, sans avoir à parcourir préalablement la rame. D’où un appréciable gain de temps qui permet d’optimiser le stationnement lié à certains incidents.

    Côté confort, le MI09 dispose également d’une ventilation réfrigérée pour offrir un meilleur confort climatique, tout en consommant moins d‘énergie que la climatisation classique. Et puis, il bénéficie d’une meilleure capacité d’accueil aux personnes à mobilité réduite, avec 34 places dédiées par rame. L’ensemble de ces équipements novateurs peuvent faire évoquer, à propos du MI09, une nouvelle génération de matériel.
     

     

    • La rotation des matériels

    Les MI09 vont d’abord remplacer les MI84 (60), les moins capacitaires de la ligne, dont on trouve aussi une version plus ancienne (MI79) sur la ligne B. Puis, dans un second temps, les MS61 rénovées mais à un niveau, les plus anciens matériels sur la ligne.

    Le MI09 est conçu pour être compatible avec le MI2N circulant déjà sur la ligne et permettre des formations mixtes. L’exploitation, à terme, avec un seul type de matériel sera plus souple et permettra de l’envoyer dans n’importe quel atelier de maintenance, ce qui favorisera la réactivité en cas de dépannage et contribuera à une meilleure disponibilité. Actuellement, les trois types de matériel ne peuvent pas circuler sur toutes les branches, ni être mixés pour former un même train, ce qui représente une réelle contrainte.
     

     

    • Une maintenance repensée

    Les rotations de matériel dans les années à venir rendent nécessaire l’adaptation des infrastructures de maintenance et d’alimentation en énergie de traction. Car les voies de maintenance des matériels à deux étages doivent, notamment, être plus longues et sur pilotis, offrir des accès aux toitures ainsi que des espacements plus importants entre les voies de service.

    De nouvelles infrastructures de maintenance ont ainsi été créées, d’autres adaptées, à l’atelier de maintenance de Sucy-en-Brie, à l’atelier de Torcy, au centre de dépannage d’Achères et à l’atelier de Rueil-Malmaison. Ces adaptations prévoient également des modifications de faisceaux de voies. Montant de la facture globale, pour la RATP : 110 millions d’euros.

  • La part des acheminements ferroviaires régresse sur le port de Marseille

    La part des acheminements ferroviaires régresse sur le port de Marseille

    Malgré des résultats positifs l’an dernier, Marseille enregistre une croissance nettement plus modeste que ses principaux concurrents européens. Le port veut améliorer ses accès ferroviaires pour développer son trafic conteneurs. Alors que le trafic de conteneurs du port de Marseille a augmenté de 9 % en 2010 par rapport à 2009, la part modale du fer dans leur acheminement sur le site phocéen aurait reculé d’un point, à 8,3 %. Les responsables portuaires l’expliquent par le manque de fiabilité des opérateurs ferroviaires, mais aussi par un problème de taille de l’hinterland du port. « Il faut que nous arrivions à grossir l’hinterland de Marseille pour avoir une taille critique qui nous permette de constituer un maximum de trains-blocs. Pour cela, il faut attirer plus de conteneurs », résume Patrick Daher, le président du conseil de surveillance du Grand Port maritime de Marseille.

    Malgré une croissance globale de son trafic de 3 % en 2010 (près de 86 millions de tonnes de marchandises), le port enregistre des résultats nettement moins bons que ses grands concurrents européens. Marseille souffre d’une image fortement détériorée auprès des chargeurs et des armateurs, qui se détournent vers les ports du Nord. La Cour des comptes a sévèrement épinglé le port dans un rapport qui doit être publié ce mois-ci. Elle critique son manque de fiabilité dû principalement, selon elle, aux conditions de travail sur les quais et au climat social dégradé. Celui-ci a été très marqué ces derniers temps par le long conflit avec les dockers et les grutiers sur le thème de la pénibilité du travail.

    Ses dirigeants veulent pourtant continuer à y croire. La bataille des ports se gagnant sur terre, un département « hinterland » a été créé l’an dernier au sein du site. « Nous voulons conforter notre hinterland naturel et l’étendre grâce au fer et au fleuve. Dans son projet stratégique, le port vise des pré et post-acheminements réalisés à 30 % par le fer et à 10 % par le fluvial à l’horizon 2020-2025 », souligne Fabienne Margail, chef du département hinterland.

    « Depuis presque deux ans, nous sommes propriétaire du réseau ferré portuaire », rappelle de son côté Jean-Claude Terrier, le directeur général du Grand Port maritime de Marseille, également président du directoire. Depuis le début de l’année, la gestion de ce réseau ferré (110 km de voies) a été confiée à VFLI, filiale de la SNCF, qui remplace la maison-mère dans cette mission. « Nous allons poursuivre l’amélioration des accès ferroviaires du port et le développer », assure Jean-Claude Terrier, qui cite, entre autres progrès attendus, la réouverture du raccordement de Mourepiane, qui permettra de s’embrancher directement au réseau ferré national. C’est d’ailleurs dans cette zone que sera créée la future plate-forme de transport combiné vers 2013. L’appel à projets devrait être lancé dans les prochains mois.

    Jean-Claude Terrier attend aussi beaucoup de la modernisation de la signalisation de la voie d’accès reliant Vigueirat aux terminaux à conteneurs de Fos-Graveleau, qui permettra d’écouler davantage de trafic. La mise à gabarit du pont-route de Bruni et du tunnel de la Nerthe sur l’itinéraire Avignon – Cavaillon – Miramas – Marseille doit aussi permettre « de mieux relier le port à l’épine dorsale de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Bettembourg », selon les mots du directeur du port. « Cela fait partie de nos projets stratégiques qui consistent à développer le trafic roulier sur les bassins Est en l’acheminant par le rail », précise Fabienne Margail. Au total, 32 millions d’euros ont été programmés dans le contrat de plan Etat-région 2007-2013 pour améliorer les accès du port, dont 6 millions d’euros à la charge de ce dernier.

  • Recyclage du ballast : la PM 1000-URM assainit en continu la sous-couche

    Recyclage du ballast : la PM 1000-URM assainit en continu la sous-couche

    Lors d’un séminaire d’ingénieurs ferroviaires allemands organisé les 3 et 4 février dernier à Dresde (Allemagne), un exposé portait sur l’expérience de la nouvelle PM 1000-URM de Plasser & Theurer en service depuis l’été 2009 sur les réseaux autrichien et allemand. Lors d’un séminaire d’ingénieurs ferroviaires allemands organisé les 3 et 4 février dernier à Dresde (Allemagne), un exposé portait sur l’expérience de la nouvelle PM 1000-URM de Plasser & Theurer en service depuis l’été 2009 sur les réseaux autrichien et allemand. La société qui construit des engins pour assainir la voie depuis 1983 a déjà livré plus d’une vingtaine de trains d’assainissement dans quatre pays. Depuis 1995, le recyclage du ballast consistant à réutiliser partiellement celui dégarni est intégré dans différents systèmes : utilisation des matériaux dégarnis soit comme couche de protection de sable et de gravier après concassage, soit comme ballast après criblage et lavage. Basé sur le souhait de la société autrichienne Swietelsky, spécialiste en travaux de voies, d’utiliser de nouvelles méthodes d’assainissement et aussi pour répondre aux exigences des chemins de fer autrichiens (ÖBB), le concept de la PM 1000-URM constitue le tout dernier développement technologique dans ce domaine. La machine associe à l’engin ferroviaire d’assainissement de la sous-couche trois chaînes de dégarnissage (elle dégarnit la voie en trois couches), un système intégré de recyclage en plusieurs étapes de criblage, complétées par une régénération des arêtes des pierres ainsi que par leur lavage avant remise en voie. Elle peut poser jusqu’à six couches de matériaux, celle de ballast incluse, en même temps ! Ses atouts ? Une réduction importante des quantités de matériaux neufs requis – la sous-couche étant réalisée à 100 % à partir des matériaux du lit de ballast dégarni au préalable – et, de ce fait, des moyens logistiques, un gain en productivité des postes, une diminution des nombreux arrêts liés à la logistique. Par rapport au train PM 200, le constructeur Plasser & Theurer estime à 26 % la réduction en apport de matériaux neufs, à 37,5 % celle d’évacuation de détritus, à une diminution de la durée du chantier de 25 %. Enfin, à une amélioration du bilan écologique de 39 % grâce à la baisse des émissions en CO², des matériaux utilisés et des traitements de déchets.

    Produit : PM 1000-URM
    Fabricant : Plasser & Theurer
    www.plassertheurer.com

  • Stations de mobilité et téléportation

    Stations de mobilité et téléportation

    Toujours plus de monde qui réclame toujours plus de transports qui demandent toujours plus d’infrastructures Pour stopper cette fuite en avant, Bruno Marzloff, du groupe Chronos, invite à explorer les voies nouvelles de la mobilité numérique et suggère de faire des stations (les gares) des « caravansérails  du quotidien ». Les images d’embouteillages routiers sont d’une désespérante banalité. Celle des transports publics, moins. Un photographe, Michael Wolf, propose une fascinante série du métro de Tokyo. Un reportage de la ligne 13 du métro parisien serait aussi dramatique. La congestion routière est une plaie des villes et du quotidien, de Paris à Pékin, de São Paulo à Moscou. « Nous n’avons plus vraiment d’options pour absorber la croissance des flux », dit un secrétaire d’Etat américain au Transports (American Idle : On the Road). « Il faut dire la vérité aux usagers, aux élus et aux entreprises. Si les choses continuent à ce rythme, cela va devenir très, très compliqué. » Le « compliqué » est un euphémisme dans la bouche d’Alain Krakovitch, directeur de la région Paris-Sud-Est de la SNCF. Ça craque de toute part en Ile-de-France, relate l’article du Monde qui le cite et qui fait état de multiples tensions et exaspérations.

    L’extension plus récente des congestions au transport public est aussi effarante et commune. Leur augmentation est prévisible sauf à agir en amont sur les générations de flux. A défaut, on agit sur le feu. « La SNCF se mobilise pour convaincre les sociétés de ne pas s’installer le long de lignes déjà saturées », titre le même article. Les récents épisodes neigeux et leur cortège de congestions, retards et autres séquelles soulignent l’absence d’élasticité du système. Les injonctions du développement durable rappellent en outre que toute fuite en avant est interdite. La contribution de « l’effet métropole » – écartèlement des aires de vie, dispersion des azimuts, allongement des trajets, augmentation de leur pénibilité, étalement urbain… – est un constat tout aussi banal qu’implacable. Pour autant, on n’y répond guère. Face à ces clignotants qui virent au rouge vif, l’analyse est à peine fataliste. La logique de modernité prévaut qui veut qu’à la croissance des flux on oppose plus d’infrastructures. C’est bien sûr le modèle débattu sur l’Ile-de-France, avec son cortège de lignes nouvelles ou prolongées et son invraisemblable déluge budgétaire qui semble ne heurter personne. Logique ! il y a plus d’un siècle qu’on raisonne de la sorte. De Gaulle et Delouvrier ne pensaient pas autrement il y a cinquante ans en créant les villes nouvelles et le format RER qui allait formater la métropole francilienne. On ne lutte pas contre les cultures. Pourtant, on se gratte la tête quand on entend la SNCF s’interroger sur les huit rames de RER D supplémentaires nécessaires pour transporter 8 500 néomigrants quotidiens (en 2013, SFR installe son siège social à Saint-Denis. Vu la saturation de la ligne et les limites d’élasticité de l’offre, il y a en effet de quoi questionner. Renouant en 2010 avec une croissance du trafic (+1,3 %) dont il se félicite, le président de la RATP renvoie la balle des saturations aux politiques : « Je ne peux produire que ce que je sais produire. Si les rames sont bondées, qui est responsable ? A qui la faute ? » (cité par MobiliCités). Pendant ce temps, la SNCF recourt à l’avertissement : « Pour se faire entendre, le lobbying est notre seule arme », insiste M. Krakovitch.

    A qui la faute ? Interrogeons la posture de modernité – extension, croissance et vitesse. L’équation déraille. Les deux premiers termes maintiennent leur inertie tandis que la vitesse au mieux stagne et que le stress croît à la mesure d’un temps de déplacement subi qui ne cesse de s’allonger.

    Pourquoi faudrait-il répondre à la croissance des flux par celle systématique des tuyaux, au risque d’enfler la spirale des déplacements ? Ne peut-on interroger cette logique de croissances qui se nourrissent l’une l’autre ? L’histoire des transports est celle d’une inexorable inflation des tuyaux et des flux. Los Angeles (Los Angeles Mass Transit Is Expanding) a fini par admettre que la énième voie d’autoroute urbaine était pleine dès sa livraison. Pékin, réaliste (Metro and Beijing Transport team up to battle traffic congestion) fait machine arrière toute, restreint ses flux automobiles et se lance à corps perdu dans le transport public et le retour du vélo. Cependant, il n’y a pas de raisons que le transport public, malgré ses vertus, ne subisse pas les mêmes lois d’engorgement.

    Si l’incrémentation des infrastructures produit sa propre inflation, comment réagir ? Laissons de côté le foncier et l’étalement urbain, d’évidence négligés, et la voiture électrique, impuissante face à l’enjeu du trafic. En maîtrisant les flux pour prévenir les bouchons – les répartir dans le temps, dans l’espace et au mieux des combinaisons des modes –, on contient un moment le trop plein. Cela suppose des régulations de marché (le péage, Would You Pay to Reduce Your
    Commute ?), des régulations techniques (yield management), des régulations sociales (les partages), le jeu optimisé des modes (multimodalité et intermodalité) et l’autorégulation (informer en temps réel les usagers flexibles… et équipés). Le jeu des données (trafics, correspondances, perturbations, recommandations…), des algorithmes et des infrastructures numériques de communication ouvre une marge certaine pour calmer l’hypertension. Profitons-en avant que les ressorts de l’inflation, encore à l’œuvre, débordent un jour ce contrôle. Aller au-delà suppose soit de s’extraire des transports pour penser « mobilités », soit de considérer le transport d’un autre œil. En fait, ces deux considérations convergent.

    La téléportation ? Pourquoi ne pas en retenir le jeu « à distance » ? Le travail flexible régi par le mobile ou le triomphant commerce à distance sont-ils des issues à trop de congestion (voir Why Are Americans Driving Less ?) ? La télésanté, la téléformation, le voisinage à distance via facebook, twitter ou foursquare et autres usages du numérique, branché ou non sur les nuages, changent-ils la donne du déplacement ? Mécaniquement, cette mobilité numérique qu’on entrevoit devrait se résoudre par des réductions, voire des évitements de transports, même si cela reste à mesurer. En tout état de cause, cela ouvrira la voie à des pratiques raisonnées des modes et surtout des lieux de transport.

    Car, à se focaliser sur les objets transport et leurs réseaux de flux, on masque les autres « réseaux », ceux des stations, ceux des communications, sans oublier les réseaux sociaux. Pourquoi le statique et l’immatériel ne viendraient pas au secours du cinétique et des « objets » de transport pour endiguer cette fuite en avant ? Au nom de quelle logique la station de mobilité (gares, stations et hubs divers) ne serait-elle qu’un marchepied vers un mode de transport ? Dit autrement, pourquoi cette station ne serait pas aussi justement… une station, une halte, un caravansérail (pourquoi pas ?) du quotidien – et simplement cela pour certains ?

    Une station de mobilité est… un oxymore qu’il faut assumer ! Qu’on dorme et travaille parfois dans le même quartier, est-ce si absurde pour des commuters au long cours ? Est-ce vraiment se tirer une balle dans le pied pour un transporteur que d’avoir à gérer d’autres flux que ceux des voyageurs ? d’accueillir des citadins en mal de ressources ? de proposer des aménités urbaines dans des territoires souvent démunis ? de s’inscrire dans une ville vivable, quitte à changer de modèle ? Il s’agit certes d’une rupture, mais la dimension du défi l’appelle.

    Au plan des modes de vie, la question de la liberté d’aller et venir – qui se propose en objection réflexe – se démine d’elle-même si on cible les déplacements contraints. Qui se sent « libre » de passer plus de deux heures dans les transports, comme c’est le cas pour plus de 20 % des Franciliens quotidiennement (Ile-de-France : les temps de trajet deviennent dissuasifs) ? S’attaquer aux déplacements « subis » pour répondre autrement à cette thrombose et consolider des déplacements « choisis », en jouant de la station et des réseaux ? Pourquoi pas ? Une façon, en tout cas, de poser le débat.
     

     

    Par Bruno MARZLOFF, sociologue, directeur du groupe Chronos