Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le Gart et l’ARF coopèrent sur les questions ferroviaires

    A l’issue de leur première réunion commune, le 16 février, le Gart et l’Association des régions de France (ARF) ont convenu d’une coopération étroite – avec une réunion annuelle – et sur des sujets communs tels que la gouvernance des gares ou la coopération institutionnelle entre autorités organisatrices de transport (AOT). Afin de « formaliser cette coopération », les élus ont adopté le principe de conférences régionales des AOT, en leur laissant « la possibilité de s’organiser librement quant à la forme qu’elle pourrait prendre ». Concernant les gares, ils ont convenu que les évolutions futures devront respecter un principe de neutralité financière pour les principaux bailleurs de fonds, au premier rang desquels les régions. Enfin, un groupe de travail sur le financement des transports ferroviaires sera créé.

  • Thales fournira le système de contrôle du métro de Panama

    A Panama, le consortium Alstom/Thales/CIM-TSO/Sofratesa a été sélectionné pour fournir le système de contrôle des trains de la première ligne de métro de la capitale. Thales en assurera la supervision et les télécommunications. Celle-ci, orientée nord-sud, d'une longueur de 13,7 km, dont 7,2 km en tunnel et 6,5 km de viaducs, sera jalonnée de 13 stations. Elle sera opérationnelle fin 2013.

  • Penser le bus comme un système, plus seulement comme un produit

    Penser le bus comme un système, plus seulement comme un produit

    Le projet EBSF, pour European Bus System of the Future, reprend le travail commencé au début des années 2000 par huit entreprises françaises de transport urbain, des opérateurs et quelques villes européennes sur le «  bus du futur  ». Moins axé sur les matériels, le nouveau programme, élargi à l’Europe, coordonné et géré par l’UITP, plus ambitieux que son aîné, travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations. Et une première conclusion a pu être rapidement dégagée : «  l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain  ». UN PROJET INABOUTI

    Vers le tournant du siècle, huit entreprises de transport urbain européennes ont lancé un groupe de travail sur le « bus du futur ». Ce groupe, à forte coloration française (d’abord engagé par la RATP, il comprenait aussi Keolis, Connex, Transdev, et associait Genève, Copenhague, Lisbonne et la Wallonie), travailla de 2002 à 2004 sous l’égide de l’UITP. L’idée était de diriger les réflexions des constructeurs de bus en fonction des besoins des transporteurs et non au gré de la créativité technique…

    L’approche était de toute évidence pertinente, et l’analyse rigoureuse permit de dégager l’essentiel des fonctionnalités propres à servir cet objectif. Une approche d’innovation design fut aussi lancée, car depuis l’apparition des bus à plancher bas, les transporteurs jugeaient que le design des bus avait très peu évolué.

    Mais le projet ne déboucha en fait sur rien de concret, pour au moins deux raisons :
    • les constructeurs, peu ou pas associés à la réflexion, considéraient que ce travail, exclusivement centré sur le produit, empiétait sur leur zone de compétences et interférait avec le champ compétitif
    • la Commission, sollicitée, rejeta le projet à cause de l’absence des constructeurs, et aussi parce qu’à l’époque ils ne considéraient pas le bus, produit local, comme porteur d’innovation à l’échelle européenne.
    Toutefois, le besoin demeurait, et le travail accompli a pu être capitalisé et réinvesti par la suite dans le projet EBSF.
     

     

    LA GENÈSE DE EBSF

    L’année 2005 fut celle du tournant :
    • l’apparition des systèmes de type BHNS montrait que le bus pouvait quitter son statut de produit (ou sous-produit !) de complément et devenir à son tour structurant
    • la DG recherche et la DG Tren de l’Union européenne décidèrent d’inclure les bus dans les grands projets de développement européens du transport public
    • les autorités responsables de transport virent, comme les opérateurs, dans l’organisation des systèmes bus une importante source d’attractivité et d’efficacité économique
    • les grands constructeurs, qui avaient pris conscience de l’opportunité promotionnelle, acceptèrent de revenir dans le jeu coopératif, à condition de le centrer sur le « système » et non exclusivement sur le « produit ».

    Le mouvement pouvait s’accélérer :
    • la DG Recherche lança un appel à projets en mai 2006 dans le cadre du 7e PCRD
    • l’UITP coordonna la réponse
    • le programme EBSF fut évalué favorablement en octobre 2007 et approuvé en décembre.
    L’objectif général était l’analyse et la caractérisation d’une solution intégrée, labellisable, compétitive, prenant appui sur l’approche systémique (véhicules, infrastructures, systèmes d’information).
     

     

    LE PROGRAMME EBSF

    Ce programme se déroulera sur quatre ans, de 2008 à 2012. Il bénéficie d’un budget global de 26 millions d’euros, financé à hauteur de 16 millions d’euros par l’Europe, soit un des budgets les plus importants de recherche pour le 7e PCRD.

    Coordonné et géré par l’UITP, il regroupe un consortium de 47 participants en provenance de onze pays et fédère tous les acteurs du système :
    • 5 constructeurs majeurs
    • 8 fournisseurs (surtout de systèmes d’information)
    • 9 opérateurs locaux et internationaux
    • 4 autorités organisatrices
    • 5 associations nationales
    • 16 universitaires, consultants, centres de recherche…

    Les acteurs français sont fortement impliqués : RATP, Veolia, Irisbus, UTP, Certu, Nantes Métropole, Inrets, Actia, Ineo. Le consortium, piloté par une direction de projet, s’appuie en outre sur un « groupe des utilisateurs », opérateurs et autorités non membres du consortium, dont Keolis et Sytral pour la France.
     

     

    LES INGRÉDIENTS ESSENTIELS DU « SYSTÈME BUS »

    Pour être efficace, l’approche système doit impliquer harmonieusement tous les éléments contributifs et tous les sous-systèmes dans une approche intégrée :
    • insertion urbaine, infrastructure, conception des réseaux
    • information passagers (à bord, en station, à domicile…)
    • traitement de l’intermodalité
    • standardisation des systèmes d’information (y compris lien avec les systèmes d’exploitation, dont la maintenance préventive)
    • aspects économiques pour autorités et opérateurs
    • aspect sûreté et sécurité.

    Le véhicule reste un élément déterminant du système, et EBSF traite les aspects essentiels, sans freiner bien sûr la créativité des constructeurs et notamment sans interférer avec le design des Bus… :
    • modularité interne, circulation à bord
    • modularité externe
    • guidage, facilité d’accès
    • poste de conduite
    • systèmes embarqués, standardisation des protocoles de communication.

    Le programme couvre partiellement les aspects énergétiques, à travers les différentes stratégies de contrôle de l’énergie. L’hybridation, autre axe décisif pour l’avenir des bus, fait l’objet d’un autre programme européen de première importance : HCV (Hybrid Commercial Vehicle).
     

     

    CONTRIBUTIONS CONCRÈTES : «  LIVRABLES »

    Le projet doit apporter des contributions pratiques et théoriques :

    Au-delà des développements technologiques et leur intégration, le consortium EBSF travaille à la définition de concepts, à la génération de spécifications et de recommandations, notamment sur le potentiel de standardisation. Des outils de mesure (indicateurs clés de performance) seront utilisés à tous niveaux.

    Les « livrables » sont produits par les chefs de groupe du consortium, en partie débattus avec le « groupe des utilisateurs », et présentés périodiquement dans diverses instances (dont la « revue de projet » de l’Union européenne conduite par trois experts indépendants).

    Les résultats concrets seront aussi présentés, dès 2011, sur sept sites de démonstration européens.
     
    Un site de démonstration numéro 8 pourrait être Paris, avec la création d’un prototype de station interactive et intelligente, passant du concept « abri » au concept d’interface d’information et de services associés. Ce site pourrait être développé en fin 2011 sur un site à haute visibilité.

    Au-delà de ces démonstrations « physiques », les acquis et innovations proposés par EBSF font et feront l’objet d’un programme général de dissémination, aussi bien au niveau européen qu’au niveau international.
     

     

    L’APPROCHE

    Le projet a été abordé d’une manière globale et analytique (« top down, bottom up ») . La rencontre entre ces deux approches donne sa cohérence à l’ensemble.

    Le socle de base de l’analyse a été fourni par un inventaire très large des attentes de tous les utilisateurs du système bus dans la majorité des pays d’Europe.

    Ces attentes sont d’ailleurs, sans surprise, globalement cohérentes dans l’espace européen.

    Les 400 attentes recensées ont été analysées, regroupées en 17 rubriques (besoins fonctionnels de base). Un débat interactif avec le groupe des utilisateurs a permis leur hiérarchisation, et il est au passage intéressant de noter que l’utilisation optimisée de l’espace urbain a été unanimement classée en tête, juste avant l’attractivité du transport public.

    Le groupe des utilisateurs a également analysé finement les 16 attentes contradictoires relevées (comme par exemple « qualité du service et coûts réduits », ou « personnalisation et standardisation »), pour formuler des pistes de compromis et des recommandations.

    Le consortium a procédé à une analyse détaillée des types existants de systèmes bus :
    BHNS, BHNS light, lignes « classiques », lignes locales, transport à la demande.

    Mais il faut retenir que EBSF ne proposera pas un système unique et universel, mais une palette de systèmes et des orientations pour leur intégration harmonieuse selon la typologie des villes et les niveaux d’attente.
     

     

    ELABORATION D'UNE FEUILLE DE ROUTE POUR DES AXES FUTURS DE RECHERCHE

    Cette feuille de route, en cours de finalisation, devra notamment permettre d’orienter quelques programmes du dernier acte du 7e PCRD et du futur 8e PCRD, en prenant appui sur les recommandations EBSF, mais aussi sur des sujets non couverts (ou couverts seulement partiellement par EBSF) comme les performances énergétiques, l’allégement des véhicules, le mouvement vers l’hybride rechargeable en station, les véhicules de grande dimension (24 m bi-articulés), les véhicules modulables, les véhicules monotrace (steer by wire)…
    Un lien sera aussi établi avec les programmes européens de recherche sur les bus et camions hybrides de deuxième génération (projet HCV).

    En complément de l’activité prévue de dissémination des acquis EBSF, l’UITP proposera une action plus globale d’observation des meilleures pratiques et des concepts les plus innovants relatifs au système bus, en Europe et dans le monde.
    La véritable révolution technologique attendue sur les bus et les systèmes bus sera ainsi coordonnée et structurée, pour le plus grand bénéfice de tous les acteurs de la filière et bien évidemment des utilisateurs finaux.
     

     

    CONCLUSION (provisoire)

    Les travaux menés sont régulièrement enrichis par l’observation de l’évolution rapide des idées, des projets, des pratiques. A mi-chemin du projet, alors que les sites de démonstration commencent à apparaître, il est encore un peu tôt pour dégager des recommandations pratiques précises.

    Toutefois, une première conclusion au moins a été rapidement dégagée : l’absolue nécessité d’une vision globale pour la mise en œuvre coordonnée de tous les vecteurs du déplacement urbain.

    Les réflexions du programme s’établissent alors à trois niveaux de globalité :
    • l’approche multimodale : les travaux sur le système bus prennent largement en compte toutes les relations avec les autres modes de déplacement collectif ou individuel urbain, y compris les modes « doux » et l’automobile, dans un contexte européen où depuis environ un an les antagonismes modaux sont fortement atténués, et où la collaboration avec le monde automobile est devenue ouverte et fructueuse
    • l’approche systémique, où le travail collectif a permis de travailler simultanément et pour la première fois en Europe sur les véhicules, les infrastructures, les systèmes d’exploitation, les systèmes d’information, les axes marketing appropriés, les services à valeur ajoutée
    • l’approche par la politique de la ville, par la confrontation européenne des visions sur les scénarios de la mobilité urbaine, sur la politique de circulation, d’urbanisme, de stationnement, de développement et desserte des pôles d’activité.

    EBSF aborde ainsi les conséquences sur la gestion générale des systèmes de mobilité, la recherche de valeur ajoutée pour les autorités et les opérateurs, l’apparition de nouveaux acteurs de la mobilité, les nécessités de la gouvernance intégrée (en allant jusqu’à généraliser en Europe la demande du Gart de création d’autorités de la mobilité durable).

    Sur le plan essentiel des systèmes d’information, la réunion autour d’un projet commun de la quasi-totalité des grands acteurs européens a permis des avancées très significatives, dont notamment la mise en sommeil de quelques projets nationaux ou locaux…

    Il a été enfin possible à ce stade de recenser des pistes pour la réflexion et l’action sur la mise en œuvre d’une stratégie de long terme pour les transports publics bus dans un univers urbain intégré. Ces idées ne sont pas toutes neuves bien sûr, mais elles veulent exprimer le meilleur de la pensée européenne du moment, et leur prise en compte simultanée devrait apporter beaucoup de cohérence à la vision des autorités responsables. Au-delà des retombées pratiques, il s’agit bien de l’objectif central du projet.

    Regroupées par les soins de l’auteur, pour cette circonstance, sous le nom de « 10 commandements du transport public urbain », ces recommandations de mi-parcours ne sont à ce stade ni définitives ni certainement exhaustives.
     

     

    par Elios PASCUAL, conseiller stratégique auprès de l’UITP

  • La Stib veut automatiser le métro de Bruxelles

    En réponse à la croissance de la fréquentation, la Stib et la région de Bruxelles-Capitale lancent une série de grands projets parmi lesquels l’automatisation progressive du métro à partir de 2015, afin de doubler sa capacité et de répondre à la saturation du réseau. La Stib a le feu vert pour faire avancer le projet, en commençant par les lignes 1 et 5, où des portes palières seront installées, sur lesquelles le métro automatisé et le métro traditionnel coexisteront jusqu’en 2018. Ce changement permettra par ailleurs à la Stib de renouveler ses anciennes rames. Principal avantage attendu : réduire l’intervalle entre deux rames à 2 minutes, pour faire passer 30 métros par heure contre 20 actuellement. Le métro automatique offre en outre plus de régularité et permet, « en augmentant l’encadrement en station, d’accroître le confort et le sentiment de sécurité des voyageurs », souligne la Stib. Le coût du projet est estimé à 629 millions d’euros, matériel roulant compris.

  • Rames nouvelles pour la ligne 9 du métro parisien

    Le conseil d’administration du Stif a voté l’acquisition de 66 nouvelles rames de métro destinées à remplacer celles utilisées actuellement sur la ligne 9, Pont-de-Sèvres – Mairie-de-Montreuil. Il va utiliser la tranche optionnelle du marché contracté avec le consortium Alstom-Bombardier-Areva par la RATP pour le renouvellement des rames des lignes 2 et 5. L’aménagement sera le même que celui retenu pour ces lignes, afin « d’homogénéiser progressivement les équipements du matériel roulant moderne sur l’ensemble du réseau ». Elles seront livrées entre fin 2013 et fin 2016. Coût de l’investissement : 330 millions d’euros, financé à 50 % par le Stif.

  • Un BOA qui avale 800 m de rails à la fois

    Un BOA qui avale 800 m de rails à la fois

    Un nouveau concept de train mécanisé, développé par les sociétés suisse Scheuchzer et française TSO, a entamé depuis quelques mois le remplacement des rails sur les LGV Sud-Est et Atlantique. Le « BOA », c’est sa dénomination, combine deux engins. Le premier soude les barres élémentaires déposées au préalable dans la voie de travail. Le second les substitue aux anciens rails tout en assurant en même temps la libération des contraintes. Un rendement nocturne de 800 à 1 000 m pour remplacer deux files de rails, soudures électriques, opération de libération de leurs contraintes internes, retrait et évacuation des rails anciens compris. Avec, dès l’aube, une reprise de la circulation des TGV à 160 km/h sur la zone renouvelée… C’est le défi technique, mobilisant une soixantaine de personnes, qui a eu lieu chaque nuit du lundi soir au samedi matin, de fin septembre au mois de décembre, sur le tronc commun de la ligne à grande vitesse Atlantique. Ces opérations spectaculaires ont été réalisées par le nouveau train dénommé « BOA » appartenant au groupement d’entreprises TSO (mandataire) et Scheuchzer. « Depuis de très nombreuses années, nous étions convaincus avec notre partenaire que l’avenir des renouvellements de rails sur LGV portait sur une méthodologie groupée en une seule opération », explique Christian Boscher, directeur France chez TSO.

    Spécialisée en travaux de voies, la société suisse Scheuchzer possédait un train similaire depuis une quinzaine d’années. Dans le cadre d’un partenariat avec TSO, elle l’a mis en œuvre une première fois en France sur la LGV Sud-Est pour remplacer des rails presque trentenaires. L’attribution par RFF à ce groupement du marché pluriannuel 2009-2014 (environ 120 millions d’euros) de remplacement des rails sur les deux lignes à grande vitesse aboutit en 2008 à la construction chez Scheuchzer d’un « BOA » de deuxième génération. « Nous avions déjà l’avantage de connaître le fonctionnement d’un tel train puisqu’il travaille régulièrement en Suisse. Le principe de celui-ci est identique au premier, mais avec une technologie plus récente », explique Matthias Paris, l’un des cinq machinistes de Scheuchzer affectés au train. Ses collègues surveillent différents postes cruciaux, prêts à signaler le moindre problème, lui est au poste de commande générale. Un poste très sophistiqué où tous les paramètres sont réglables et où des écrans visualisent diverses opérations. Caméras qui détectent les écrous d’attache du rail et délivrent au groupe de tirefonnage les ordres de commande de desserrage à l’avant et de serrage à l’arrière, température du rail neuf en sortie des fours à induction qui vont l’amener à 25° au moment de sa pose et de sa fixation sur les traverses, vitesse d’avancement du train de l’ordre de 250 m/heure…

    Les intérêts de cette méthode mécanisée à grande vitesse sont multiples. Les rails neufs arrivent directement sur rames commerciales depuis les aciéries en barres élémentaires de 80 à 120 m et sont insérés dans le train bloc juste avant leur mise en œuvre. Le convoi, qui est scindé en plusieurs parties dès son arrivée sur le chantier, regroupe les machines permettant toutes les opérations. « En Suisse, il ne réalise que le soudage et la substitution, le déchargement et le rechargement des rails sont effectués par les CFF, précise Charles Bousquet, conducteur de travaux chez TSO. Ce concept de train bloc n’existe qu’ici et a été créé spécialement pour ce marché. Nous l’avons aussi amélioré sur le plan sécurité de façon à travailler sans avoir la voie contiguë et sans consignation caténaire. » Lors de son intervention sur l’Atlantique, le « BOA » a remplacé les rails sur 34 km de la voie impaire. Cette mission achevée, début janvier, il devait démarrer une campagne similaire sur la LGV Sud-Est où 94 km de la voie 1 doivent être changés d’ici fin juin 2011. Mi-septembre, il reviendra à nouveau sur la LGV Atlantique pour substituer deux fois 37 km de rails.
     

     

     

    LE REMPLACEMENT DE LA VOIE, PHASE PAR PHASE
     

     

    Le déchargement des rails

    Installées sur des wagons spéciaux au départ directement intégrés au train bloc, les barres neuves de 120 m provenant des aciéries sont déchargées à l’avancement en une dizaine de minutes par un portique Silad, un système de goulottes de guidage et une rampe toboggan qui amortit leur chute. Placés au milieu de la voie à remplacer, les rails neufs sont posés sur des rouleaux permettant leur dilatation libre.

    La soudure électrique

    À l’arrière, la partie « BOA » 812 règle dans un établi spécial au 1/10 de millimètre près la continuité des rails entre eux et sa tête mobile Schlatter les soude électriquement par étincelage-forgeage pour former les LRS (longs rails soudés) des deux files. Le cycle complet de l’opération, semblable à celui pratiqué dans les ateliers spécialisés, dure à peine une vingtaine de minutes. La nuit suivante, un soudeur effectue un meulage de finition et une vérification des soudures. Chaque semaine, selon les normes européennes, un coupon test est envoyé dans un laboratoire pour contrôler la conformité de la soudure électrique.

    La substitution

    La partie principale du convoi, le « BOA » 822 accompagné de son wagon de petits matériels neufs (selles placées sur les traverses, pièces des attaches de rails Nabla), assure les opérations de substitution et de libération. L’avant du train, qui roule encore sur les vieux rails, les écarte et les dispose sur les têtes de traverses dans des « pièces L ». Les pièces d’attaches anciennes sont posées sur un convoyeur à bandes qui sépare le métal du plastique et le place dans des conteneurs. Dans le même temps, les rails neufs sont mis en place et fixés définitivement à la température recherchée de 25° – c’est la libération – acquise lors d’un passage dans trois fours à induction. Et l’arrière du train roule aussitôt dessus…

    Le rechargement

    À l’arrière, un portique VIA CAR avec bras de préhension recharge les rails anciens sur une rame TSO et les évacue sur la base où ils seront transbordés de jour sur une rame SNCF. Les ultimes opérations nocturnes consistent à assurer un bourrage mécanique lourd et un régalage pour reconstituer le profil de la banquette du ballast. À l’issue de la nuit, le chantier est propre et les TGV peuvent à nouveau circuler. Ils sont cependant limités à 160 km/h, sur une distance maximale de 14 km, jusqu’au moment où le relevé des enregistrements après bourrage mécanique lourd permettra de rendre à 300 km/h. Ce chantier offre également la possibilité de rendre la voie à vitesse normale sans limitation temporaire de vitesse (LTV), en assurant toutes les opérations la même nuit avec un contrôle de la géométrie avant reddition de la voie. Cette option sera effective sur la LGV Paris-Sud-Est une semaine en février avec un rendement atteint de l’ordre de 450 m par nuit.

    Tronc commun de la LGV Atlantique : 183 TGV par jour

    Depuis sa mise en service en 1989, le tronc commun de la LGV Atlantique a supporté plus de 400 millions de tonnes par voie. Le tronc commun de la LGV Atlantique (groupe UIC 3) est en service depuis 1989, date de l’ouverture de la branche vers l’ouest, suivi l’année suivante de celle vers le sud-ouest. En moyenne, il voit passer au quotidien 89 TGV sur la voie 1, soit 66 606 t, et 94 sur la voie 2, soit 66 195 t. Des données 2009 qui devraient être sensiblement équivalentes sur l’année suivante. Fin 2010, le tonnage cumulé est d’environ 405 millions de tonnes par voie. Or, selon les estimations de la direction « rénovation du réseau » de RFF, la fin de vie des rails de type UIC 60 (60 kg/m) de la LGV se situe dans une fourchette large de 400 à 550 millions de t, seuil haut qui devrait être atteint en 2013-2014. Quelques zones ont déjà été renouvelées en 2004 et 2006, mais c’est surtout depuis 2008 que les rails du tronc commun sont peu à peu remplacés et ils le seront intégralement d’ici 2014. En fait, après leur dépose, les rails entament une seconde vie sur les lignes classiques…

  • Les députés de l’Union en faveur d’un régulateur européen

    Au Parlement européen à Bruxelles, les députés de la commission TRAN (transports et tourisme) ont échangé leurs points de vue après la présentation du document de travail du rapporteur Debora Serracchiani sur la nécessité d'un espace ferroviaire unique. Au Parlement européen à Bruxelles, les députés de la commission TRAN (transports et tourisme) ont échangé leurs points de vue après la présentation du document de travail du rapporteur Debora Serracchiani sur la nécessité d'un espace ferroviaire unique, avec notamment la création d'une autorité de régulation européenne.

    Le rapporteur a insisté sur le rôle d'un organisme de contrôle, dont il veut « renforcer le caractère européen au moyen d'un système plus institutionnalisé ». Jusqu'à présent, la Commission européenne tendait seulement à consolider un système de coopération entre les organismes de contrôle nationaux.

    Ce document a suscité des réactions positives et encourageantes parmi les membres de la commission TRAN.

    Le député Dominique Riquet (PPE) a proposé d'aller encore plus loin : « Il faut créer un régulateur européen, tout dégrouper, ouvrir le marché au niveau régional, tout faire en même temps et tout contrôler. »

    Pour sa part, Jean-Michel Dancoisne, représentant permanent de la SNCF à Bruxelles, a salué les propositions du rapporteur en soulignant : « La création d'une autorité européenne est la condition sine qua non d'un marché unique européen équilibré. » Quant à la Communauté européenne du rail (CER), elle dit dans un communiqué « soutenir l'orientation prise par les députés qui favorise la compétitivité du secteur ferroviaire ».

    La prochaine étape est un projet de rapport qui sera présenté en mars.

  • TGV Rhin-Rhône, le prêt à porter du cadencement

    TGV Rhin-Rhône, le prêt à porter du cadencement

    La SNCF vient de présenter la grille horaire du TGV qui s’élancera à partir du 11 décembre 2011?sur la ligne nouvelle Dijon – Mulhouse. Sa publication doit permettre notamment d’adapter les horaires des TER et des cars pour faciliter les correspondances. La future desserte du Rhin-Rhône prend forme. La SNCF a présenté le 6 janvier les horaires de ce TGV qui doit relier à partir du 11 décembre prochain Dijon à Mulhouse. Il pourra rouler à 320 km/h sur cette ligne de 140 km entre Villers-les-Pots, côté Dijon, et Petit-Croix au nord de Belfort. Ils permettront aussi d’accélérer et d’augmenter l’offre notamment entre Strasbourg et Marseille, faisant de cette relation la plus importante offre TGV province – province avec des gains de 25 minutes à plus de 1h30.

    La grille horaire s’inscrit dans la trame présentée il y a un an, après concertation avec l’État, RFF et les régions Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et Rhône-Alpes. Sa publication doit permettre aux autorités organisatrices des transports, c’est-à-dire aux régions pour les TER, aux départements pour les autocars et aux agglomérations pour les bus d’adapter les horaires pour favoriser des correspondances optimales.

    Pour la première fois, les horaires d’un nouveau TGV ne sont pas créés sur mesure mais choisis au sein d’un catalogue « prêt-à-porter » proposé par RFF dans le cadre du cadencement de l’ensemble du réseau qui sera mis en place le 11 décembre 2011, au moment du lancement du Rhin-Rhône, explique la SNCF. Et elle ajoute : « Ce projet de refonte globale des horaires TGV explique les modifications apportées aux horaires des trains sur les lignes existantes Paris – Dijon – Chalon-sur-Saône, Paris – Dijon – Lausanne/Berne et Metz – Dijon – Lyon – Méditerranée qui n’empruntent pas le nouveau tronçon à grande vitesse. »

    Pourtant, en regardant de près les grilles, le cadencement ne saute pas aux yeux. « L’offre est différente de ce qui se passe sur certaines relations qui proposent des départs à la même minute toutes les heures, voire toutes les demi-heures ou les quarts d’heure avec les mêmes dessertes intermédiaires. Le Rhin-Rhône, ce n’est pas un seul type de train mais plusieurs types de trains qui desservent des gares intermédiaires différentes. C’est une grande diversité de l’offre », explique Isabelle Rochais, chargée d’études dessertes et horaires à la direction SNCF TGV Rhin-Rhône. « Un client qui partira de Paris-Lyon pour aller à Zurich pourra prendre un train partant toujours à la même minute à des horaires répétitifs. Même chose pour la relation Mulhouse – Paris par exemple. En revanche, sur une gare intermédiaire comme Dijon, le cadencement est peu visible. »

    L’effet augmentation de l’offre devrait en revanche être marqué. Les relations Dijon – Mulhouse (qui n’existent pas en direct actuellement) ne proposeront pas moins de 11 liaisons quotidiennes. Autre exemple, « Paris – Zurich qui passe par le TGV Est va être basculé sur le Rhin-Rhône au départ de Paris-Lyon. La liaison a démarré avec trois allers-retours quotidiens, puis est passée à cinq. On va en ajouter un sixième », précise un porte-parole de la SNCF. Conséquence, Dijon devient un carrefour grâce à ses relations supplémentaires vers Paris, le Midi et l’Alsace, voire au-delà. Une extension vers Francfort est en discussion avec la Deutsche Bahn.

    Ailleurs, dans certains cas, des Corails seront remplacés par des TGV. Exemple : la relation Paris – Mulhouse, sept allers-retours quotidiens de TGV actuellement, est complétée par 4 Corail. Ces Corails seront transformés en TGV. « Ce qui ne veut pas dire qu’ils disparaîtront. Ils deviendront des trains d’équilibre du territoire et c’est l’État qui décidera de leur sort », ajoute la SNCF. Pas sûr toutefois que l’État, qui a participé au financement du TGV, maintienne aussi ces trains souvent déficitaires.

    Les tarifs seront présentés aux collectivités locales en juin, puis les réservations ouvertes le 11 octobre. Deux mois avant l’ouverture.

  • Le réseau de Coulommiers teste le 100 % électrique

    Le réseau de Coulommiers teste le 100 % électrique

    La ville de Coulommiers, en Seine-et-Marne, et le réseau Coul’Bus, géré par Transdev, ont présenté le 24 janvier leur nouveau bus électrique. La ville de Coulommiers, en Seine-et-Marne, et le réseau Coul’Bus, géré par Transdev, ont présenté le 24 janvier leur nouvelle acquisition : un bus électrique Oreos 4X fabriqué par la division Gépébus de PVI, installée en Seine-et-Marne.

    Il s’agit d’un véhicule de 47 places, dont 23 assises, équipé d’une chaîne cinématique électrique, de batteries lithium-ion d’une puissance embarquée de 170 kWh et d’un système de freinage de service et de stationnement permettant une récupération d’énergie d’environ 20 % de sa consommation.

    Le réseau Coul’Bus exploite déjà trois bus hybrides Urbino 12 (12 m de long) du constructeur polonais Solaris, dont le premier est entré en service en juin 2009. Après avoir développé une flotte de véhicules au gaz – 70 de ce type sont exploités en Ile-de-France –, Transdev franchit une nouvelle étape de diversification des filières énergétiques pour son matériel roulant. Ces véhicules hybrides comme ce tout premier bus électrique préfigurent l’évolution de matériels roulants qui auront vocation à équiper les futures lignes de BHNS.

  • Eole à l’ouest : les gares de la porte Maillot et sous le Cnit plébiscitées

    Le débat public sur le prolongement d’Eole à l’ouest, qui s’est déroulé du 1er octobre au 19 décembre 2010, s’est à peine terminé que la Commission nationale du débat public en a publié le bilan, le 7 février. Sans surprise, l’option d’un tunnel passant par la porte Maillot, avec une gare, a recueilli un très large assentiment, ainsi que l’emplacement de la gare de La Défense sous le Cnit. La gare de La Folie, à Nanterre a été plus discutée, la ville se souciant de l’aménagement d’un autre site, le « Petit Nanterre ». Plus à l’ouest, sur la partie rénovée de la ligne, l’absence de tout arrêt dans la boucle de Montesson a été critiquée. L’échéance de 2020 « apparaît comme une éternité pour certains », souligne Michel Gaillard, président de la Commission particulière du débat public. Les maîtres d’ouvrage (RFF et Stif) ont trois mois pour dire s’ils poursuivent le projet (ce qui ne fait aucun doute) et comment ils entendent tenir compte des observations apparues durant le débat.