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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Les communes du Centre-Bretagne repensent leurs transports
La communauté de communes autour de Carhaix, Poher Communauté, s’est fixé comme objectif pour cette année de revoir les transports sur son territoire, qui couvre huit communes et 15 000 habitants environ. La communauté de communes autour de Carhaix, Poher Communauté, s’est fixé comme objectif pour cette année de revoir les transports sur son territoire, qui couvre huit communes et 15 000 habitants environ.
Elle va d’abord dresser un état des lieux, puis elle devrait confier la réalisation d’une étude à un cabinet spécialisé. L’objectif est de proposer des solutions pour l’année 2012. Sans préjuger des résultats, le conseil de la communauté imagine qu’il faudrait rationaliser les dessertes ou mutualiser les moyens de transports. Car pour l’instant quatre opérateurs circulent sur le territoire, chacun ayant ses propres véhicules : ceux des conseils généraux du Finistère et des Côtes-d’Armor, celui des transports scolaires, celui de la commune de Carhaix et les voitures de Taxi com, le service à la demande.
« Nous devons être moteur, afin d’habituer les habitants à prendre les transports en commun », souhaite Christian Troadec, président de Poher Communauté. D’autant plus que les déplacements coûtent cher aux ménages dans ce territoire rural, où la voiture est indispensable pour se rendre au travail. « Il est donc important d’essayer de les réduire et de favoriser des transports plus respectueux de l’environnement. »
L’étude devrait aussi montrer s’il est possible de réutiliser le car de 53 places qui sert deux heures par jour pour le transport scolaire.
Mise en service des tramways Alstom Citadis en Turquie
Le 3 février, l’opérateur des transports urbains d’Istanbul Ulasim AS a mis en service 14 tramways Citadis sur les lignes Zeytinburnu – Bagcilar (sur la Corne d’Or, en remplacement du parc actuel à plancher haut) et Zeytinburnu – Kabatas (en complément du parc actuel à plancher bas). Ces tramways sont les premiers d’une commande passée à Alstom en 2007, qui compte au total 37 trams, chiffrée à 73 millions d’euros. Par ailleurs, la métropole d’Istanbul (IBB), Ulasim AS et Alstom préparent la phase d’essais dynamiques des rames de métro Metropolis sur la ligne en cours de construction entre Bagcilar (Kirazli), Ikitelli et Olimpiyat Köyü (Village olympique), dans la partie ouest de la ville.
CBTC Bombardier en service sur les rames 8400 de la ligne 6 du métro de Madrid
Le 9 février, Bombardier Transport a annoncé que son système CBTC (gestion des trains basée sur la communication) Cityflo 650 installé sur les nouvelles rames 8400 du métro de Madrid était autorisé pour le service commercial sur la ligne 6. Comme la ligne 1 de Madrid, la ligne 6 met en œuvre la CBTC depuis 2008, ce qui a permis d’en augmenter la capacité (comptée en voyageurs) de 30 %, selon Bombardier.
Le gendarme du rail modifie les péages
L’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires) a rendu le 2 février son avis sur le document de référence du réseau (DRR) établi par RFF. Sur la tarification, l’Araf émet un « avis conforme », ce qui signifie que RFF doit obtempérer. Or l’Araf demande à RFF de supprimer la modulation à l’emport. Cet aspect de la tarification fait varier le péage selon le « profil » des trains : un Duplex paye plus qu’un TGV simple. La SNCF s’était élevée contre cette réforme qui mettait à mal son modèle économique. L’Araf y met fin, jugeant que le péage doit avant tout donner un signal sur le niveau d’utilisation de l’infrastructure. RFF va revoir sa copie mais considère, comme le volume des péages n’est pas remis en cause, que l’essentiel est sauf. L’Araf juge en outre qu’il faut remédier au plus vite à la mauvaise qualité des sillons et qu’un rapprochement « physique et organisationnel » entre la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et RFF s’impose.
Pour consulter l’avis : www.regulation-ferroviaire.frSiemens fournira les systèmes de traction des métros de Shanghaï, Zhengzhou et Ningbo
Le 8 février, Siemens a annoncé avoir reçu des commandes de systèmes de traction (convertisseurs, moteurs de traction, alimentation des auxiliaires et commandes) pour trois réseaux de métro chinois, représentant un total de 93 rames à équiper par le constructeur chinois CSR Zhuzhou Electric Locomotive Co. (Zelc). A Shanghaï, les 46 rames équipées sont destinées à la ligne 11, dont le prolongement doit ouvrir fin 2012. A Zhengzhou, 25 rames de la future ligne 1 (2013) sont concernées et les 22 restantes sont celles de la future ligne 1 de Ningbo (2014).
Liaison Grande-Bretagne – Italie : la nouvelle coopération GBRf-Europorte
Le spécialiste de la logistique DFDS est l’un des premiers clients à signer un contrat avec GBRf et Europorte Channel, toutes deux filiales d’Eurotunnel. Ce contrat porte sur le transport multimodal de marchandises à travers le tunnel sous la Manche, depuis la Grande-Bretagne jusqu’à l’Italie. La production du trafic DFDS (anciennement Norfolkline) entre Daventry (Grande-Bretagne) et Novara (Italie) via Bâle a changé sur les sections britannique, suisse et italienne. Depuis le 10 janvier dernier, c’est l’opérateur GB Railfreight (filiale d’Eurotunnel) qui produit avec ses Class 66, en lieu et place de Colas Rail et pour le compte de Captrain UK, les trains de Daventry à Dollands Moor. Le parcours Dollands Moor – Frethun revient toujours à Europorte Channel (autre filiale d’Eurotunnel) et à ses Class 92. Au-delà et jusqu’à Bâle, la traction relève encore de Fret SNCF et s’effectue en 37000. En revanche, Crossrail n’est plus impliqué par les parcours suisse et italien. La traversée du Gothard est couverte de Bâle à Luino par Transalpin (filiale de Captrain Deutschland) à l’aide de 484 (les 901 et 902) louées à MRCE par Captrain Italy, qui assure aussi avec ces deux machines le trajet final. Dans un premier temps, trois allers-retours par semaine sont prévus.
SNCF Geodis explique que le changement de tractionnaire en Angleterre est intervenu à la demande du client, alors qu’elle reconnaît toujours à Colas Rail « un très bon niveau de service ». Du reste, c’est cette entreprise qui assure depuis Llanwern et Port Talbot, dans le Pays de Galles, jusqu’au tunnel sous la Manche la production du trafic Tata Steel (trois trains hebdomadaires pour Maubeuge) repris par SNCF Geodis à DB Schenker en janvier 2011. Pour SNCF Geodis, le recours à Transalpin et à Captrain Italy pour les étapes suisse et italienne du trafic DFDS s’est imposé, « car il faut faire jouer les synergies entre les sociétés du groupe ». Notons que Crossrail avait déjà été évincé du parcours Luino – Novara en mars 2010. SNCF Geodis assure enfin que ces évolutions ne reflètent en rien une quelconque volonté de se distancer d’entreprises déjà ou sur le point de devenir des concurrentes sur le marché intérieur français. Ainsi, Crossrail est encore le partenaire de SNCF Geodis pour le trafic Firenzuola – Gennevilliers produit via Bâle et pour le compte de LKW Walter.
Évangile, une nouvelle gare en plein Paris
Maillée avec le tramway T3, et plus tard avec le T8, la nouvelle gare du RER E favorisera la desserte d’Aubervilliers et créera donc un lien avec trois portes de Paris, ensuite avec la Plaine-Saint-Denis. Ce sera une première depuis 1983 et l’ouverture de la station Saint-Michel-Notre-Dame du RER C : avec Évangile, une nouvelle gare va être créée en plein Paris. Située entre Magenta et Pantin, sur la ligne actuelle du RER E, un secteur actuellement mal desservi, cette gare dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par Réseau Ferré de France, mettra le quartier à trois minutes de Magenta et sept de Saint-Lazare. Maillée avec le tramway T3, dont le prolongement est en cours, elle permettra également de desservir le nord-est. Conçue pour favoriser la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers et répondre aux prévisions d’emplois et de population liées au projet urbain Paris Nord-Est de la Ville de Paris, sa fréquentation quotidienne est estimée à 68 200 voyageurs en 2015.
Validé à l’unanimité en décembre 2010 par le Stif, le projet est lancé. Estimés à 116,5 millions, les travaux commenceront au 1er semestre pour une mise en service prévue fin 2015. À l’ouverture de la gare, le quartier sera donc branché sur les autres portes de Paris via le T3 (Pont-du-Garigliano – Porte-d’Ivry – Porte-de-la-Chapelle). À plus long terme, il sera relié à la Plaine-Saint-Denis et au stade de France via le T8.
Dans l’attente du prolongement du RER E à l’ouest, en 2020, tous les trains de la ligne s’arrêteront à cette gare, soit 16 par heure dans le sens de la pointe. Située sur sa branche est, c’est là que les trains venant de l’ouest de la capitale effectueraient leur retournement. Là aussi qu’une gare pourra accueillir les voyageurs en provenance de l’est, soit les lignes vers Chelles et Tournan.
En revanche, la question n’est pas entièrement calée pour les trains venant de Mantes-la-Jolie et de l’ouest. Significatif : dans la synthèse de dossier du débat public sur le prolongement de la ligne E vers l’ouest, les trajets des voyageurs s’arrêtent à Magenta. Juste avant Évangile. Une version « prudente ». Il est toutefois précisé que « l’hypothèse d’un arrêt commercial à Évangile est également étudiée. »
La future gare dans ses grandes lignes
La gare s’insère en souterrain sous les voies et le quai qui la recouvrent. Le parvis sud (hall d’accès vitré) est un espace de transition entre la salle d’échange et la rue. La Ville de Paris, dans le cadre des réflexions urbaines sur le secteur, a prévu la réalisation d’un immeuble dit « tertiaire » de part et d’autre de l’entrée sud de la gare. Le passage piéton sous les voies, d’une largeur de 12,50 m, aboutit à une traversée à niveau de la Petite Ceinture et permettra d’accéder au T3 et au futur T8.
Le financement
Le coût de ce projet, de 116,510 millions d’euros (aux conditions économiques 2006), est réparti entre la Région, 51,24 %, la Ville de Paris, 25,68 %, l’État, 22,66 % et RFF, 0,42 %.
Le T8, c’est parti !
En entrant – enfin ! – dans sa phase opérationnelle, le tramway Saint-Denis – Epinay/Villetaneuse, autrefois dit « le Sdev », a gagné une appellation plus attrayante : il s’agira du T8 ou Tram’Y. En entrant – enfin ! – dans sa phase opérationnelle, le tramway Saint-Denis – Epinay/Villetaneuse, autrefois dit « le Sdev », a gagné une appellation plus attrayante : il s’agira du T8 ou Tram’Y. Y en référence à la physionomie de la ligne partant de Porte-de-Paris, à Saint-Denis, et se séparant en deux branches après la station La Poterie pour desservir Villetaneuse-Université d’un côté et Epinay-Orgemont de l’autre. Les travaux préparatoires viennent en effet de commencer pour cette ligne de 8,5 km et 17 stations, initialement prévue (lors de son schéma de principe en 2003) pour rouler en… 2010. Sa mise en service est désormais programmée pour la mi-2014. Tram’Y desservira des tissus urbains d’habitations denses et pavillonnaires, des zones d’activités économiques et commerciales, un pôle universitaire de plus de 12 000 étudiants. Il s’accompagnera d’une forte restructuration urbaine et favorisera les modes de circulation doux le long du tracé. Un projet urbain se développera d’ailleurs autour de la gare multimodale (tram et tangentielle).
Le T8 est en effet considéré comme un levier de développement pour le territoire. Il s’agit avant tout d’améliorer les déplacements de banlieue à banlieue en offrant des correspondances simplifiées et rapides avec les RER C et D, la ligne 13 du métro, le tramway T1, le réseau de bus et la future rocade ferroviaire tangentielle Nord (Sartrouville – Noisy-le-Sec). Le tramway circulera de 5h30 à 0h30, du lundi au samedi, avec une fréquence d’une rame toutes les 3 minutes sur le tronc commun et toutes les 6 minutes sur chaque branche aux heures de pointe, et toutes les 5 et 10 minutes en heures creuses, les dimanches et jours fériés. Ce projet coûtera 287 millions d’euros dont 43 millions pour les 20 rames de tram, financés à 78 % par la région (hors matériel roulant) et à 19 % par la Seine-Saint-Denis. L’Etat, la RATP et la communauté d’agglo Plaine-Commune apportent le solde. Originalité : il s’agit d’une opération décroisée pour laquelle la région prend en charge la part de l’Etat. En contrepartie, ce dernier se charge de fiancer la part régionale du projet de prolongement de la ligne 12 du métro vers Aubervilliers.
Arenaways en pleine bataille
La compagnie publique italienne Trenitalia (groupe Ferrovie dello Stato) aurait-elle du mal à accepter la concurrence ? C’est ce que croit fermement Giuseppe Arena, le directeur d’Arenaways, première compagnie privée à s’être lancée sur le réseau italien. La compagnie publique italienne Trenitalia (groupe Ferrovie dello Stato) aurait-elle du mal à accepter la concurrence ? C’est ce que croit fermement Giuseppe Arena, le directeur d’Arenaways, première compagnie privée à s’être lancée sur le réseau italien. Depuis le 15 novembre, sa société, basée à Alexandrie (Piémont), assure quotidiennement des liaisons entre Turin et Milan. Seul problème : au dernier moment et contre toute attente, l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) a refusé que les trains d’Arenaways s’arrêtent comme prévu dans une dizaine de gares intermédiaires. A ce contretemps s’ajoute, selon Arenaways, une mauvaise volonté évidente de Ferrovie dello Stato, déjà montré du doigt par un autre privé, la compagnie NTV, qui doit lancer cette année un service TGV dans la Botte.
Conséquence de cette guerre des trains ? En deux mois, seules 2 642 personnes ont testé les trains jaune-orange au look business d’Arenaways. « Nous avons déposé des recours à l’Antitrust (NDLR : autorité de la concurrence italienne) ainsi que devant le tribunal administratif régional, lance, agacé, Giuseppe Arena. Il y a selon moi un véritable abus. Nous nous étions fixé des objectifs mais nous ne pouvons pas offrir le service prévu. Nous offrons donc pour l’instant un service provisoire qui n’a malheureusement rien à voir avec notre offre. Au départ, nous n’avons pu faire circuler qu’un seul train le matin et un autre le soir ! Heureusement, maintenant, on nous laisse des créneaux pour faire 4 allers-retours directs Turin – Milan par jour. J’espère vraiment qu’en février tout ceci va se terminer ! » Contacté par Ville, Rail & Transports, le groupe Ferrovie dello Stato dément toute implication dans les difficultés rencontrées par Arenaways. Il rappelle que c’est l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui a décidé d’empêcher les arrêts dans plusieurs gares pour, selon le groupe, « ne pas menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent ». Pour le reste, FS assure « avoir répondu point par point à l’Antitrust. Nous sommes convaincus d’avoir agi avec un maximum de correction ». En attendant que la justice tranche, Arenaways, qui a tout de même augmenté son capital de 2 à 5 millions d’euros en décembre, multiplie les offres pour séduire les passagers. Après des voyages gratuits pendant les week-ends de décembre, elle propose des billets à 10 € (au lieu de 17) jusqu’au 28 février. A terme, Arenaways espère assurer 16 liaisons par jour grâce à 9 trains d’une capacité de 800 personnes et desservir une dizaine de gares sur le parcours Turin – Milan, qui sera réalisé en 1 heure 35. L’an dernier, la compagnie prévoyait un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2011, grâce au transport d’un million de passagers.
Accident ferroviaire en Allemagne : après l’émotion, la polémique
Une collision entre un train régional et un convoi de marchandises a fait dix morts et plus de vingt blessés à l’est de l’Allemagne. Un drame qui aurait pu être évité si la ligne avait été équipée d’un système automatique d’arrêt du train, estiment les associations d’usagers. « La sécurité doit être prioritaire. Et elle n’est pas gratuite. » Au lendemain de la dramatique collision ferroviaire qui a fait dix morts et plus de vingt blessés dans l’est de l’Allemagne, l’association d’usagers Pro Bahn dénonce le manque d’investissements dans le réseau ferré.
En cause : l’absence sur de nombreuses lignes d’un système automatique d’arrêt du train. Un dispositif qui se déclenche lorsqu’un train ne respecte pas le signal d’arrêt. « Cette technologie est la norme à l’Ouest, mais pas à l’Est », déplore Karl-Peter Naumann, le président de l’association. « Il est urgent de remédier à ces carences, en particulier sur les voies uniques où se croisent trains de voyageurs et convois de marchandises. »
À Hordorf, où l’accident a eu lieu, les voies devaient être munies de ce système d’ici la fin de l’année. À ce stade, difficile de dire avec certitude si cela aurait permis d’éviter le drame. Selon les premiers éléments de l’enquête, le conducteur du train de marchandises aurait « grillé » un sémaphore avant de percuter de plein fouet un train régional de la compagnie HEX (filiale de Veolia) qui circulait en sens inverse et avait la voie libre. Le choc, d’une violence inouïe, a projeté l’autorail à plusieurs mètres des rails. Dix victimes, dont le conducteur et un contrôleur, sont mortes sur le coup.
Un bilan très lourd, que la technique aurait pu corriger. Du coup, Pro Bahn en est convaincue, il est impératif de généraliser l’arrêt automatique. Une critique indirecte à la DB : le gestionnaire des infrastructures est régulièrement accusé de ne pas investir suffisamment dans les voies ferrées. « Les économies réalisées par la Bahn ont joué un rôle », confirme Edmund Mühlhans, professeur à l’École polytechnique de Darmstadt. « Cet accident n’aurait jamais dû avoir lieu. »
Quelques heures après l’accident, le ministre des Transports Peter Ramsauer a tenté de couper court à la polémique : « Le système d’arrêt automatique est obligatoire pour les lignes où la vitesse des trains dépasse 100 km/h. Ici, elle était limitée à 80 km/h. » Mais face aux critiques répétées de la presse, la compagnie a fini par reconnaître à demi-mot sa responsabilité. Rüdiger Grube annonce que ce système de sécurité va être mis en place sur l’ensemble des voies uniques. Et ce dans les plus brefs délais.
En attendant, l’affaire est entre les mains de la justice. Le conducteur du train de marchandises a été mis en examen. Une décision qui fait bondir le syndicat Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) et relance la polémique : « Je suis surpris de constater qu’une voie comme celle-ci ne soit pas équipée d’un système technique permettant de contrôler la marche des trains », s’indigne Frank Schmidt, le président de GDL pour la région Rhénanie du Nord.