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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Keolis tenté par les TERGV en Chine
Le groupe Keolis, est tenté par l'exploitation de TER GV en Chine. Plusieurs projets de dessertes régionales à grande vitesse sont en projet, notamment entre Wuhan et plusieurs de ses villes satellites. «Nous avons eu a des sollicitations sur ce sujet venant des opérateurs chinois » a indiqué le PDG du groupe français Michel Bleitrach. « Nous sommes le seul opérateur à opérer une ligne à grande vitesse régionale entre Ashford et Londres. Les contraintes d'insertion dans les sillons d'Eurostar, de cadencement et d'arrivée à St Pancrass demandent une expertise extraordinaire et cela intéresse d'autres opérateurs ». Keolis qui dispose d'une représentation à Pékin envisage démarrer en Chine par de l'« assistance technique ou du partenariat ».
Bernard Tabary nommé directeur général international de Keolis
Bernard Tabary a été nommé directeur général international de Keolis. Diplômé de l’Ecole Supérieure de Commerce de Rouen, Bernard Tabary a occupé différents postes de direction chez Bolloré : dans la branche Transport et Logistique en Europe et aux Etats-Unis, directeur général Australie/Nouvelle Zélande et enfin directeur Ligne Afrique. En 2000, il est nommé directeur général de la division Environnement de Plastic Omnium (équipementier automobile). Arrivé en 2005 chez Keolis, il y a occupé les fonctions de directeur général de Keolis Lyon et de directeur général délégué France.
Patrick Jeantet, nommé directeur général France de Keolis
Patrick Jeantet a pris début février ses fonctions de directeur général France de Keolis. Diplômé de l’Ecole Polytechnique et des Ponts, Patrick Jeantet fait ses débuts au sein du groupe Bouygues, puis rejoint Vinci. En 1997, il intègre la société International Water, filiale commune des groupes Bechtel et Edison (EDF). Il est directeur de la Société des eaux de Manille (Philippines) de 1997 à 2000. Puis de 2000 à 2005, il occupe les fonctions de directeur général opérations à Londres. Il rejoint en 2005 Keolis comme directeur général adjoint puis de directeur général délégué en charge de l'international, poste qu'il a occupé pendant 6 ans.
Tramway des Maréchaux : c’est soudé Porte de la Villette
Petit clin d’œil “historique“ : le 27 janvier 2005, la première soudure du tramway des Maréchaux Sud était faite au Pont du Garigliano. Le 24 janvier 2011, c’est au tour du prolongement du T3 de la Porte d’Ivry à la porte de la Chapelle de poser son premier rail. Malgré la pluie et le blizzard, Bertrand Delanoë, Jean-Paul Huchon et Pierre Mongin étaient présents pour accompagner ce geste toujours symbolique sur un chantier de cette importance. Une première soudure aluminothermique, qui en précède 3499 autres sur ces 14,5 km et 26 stations dont la mise en service est prévue pour décembre 2012. « Le chantier avance conformément aux prévisions de planning », se sont réjouis les maîtres d’ouvrage. Le prolongement, en correspondance avec 11 lignes de métro et deux RER devrait transporter quotidiennement 170 000 personnes, portant à 280 000 le trafic total de la ligne qui part du Pont du Garigliano et devrait ensuite être encore prolongée jusqu’à la porte d’Asnières en 2016.
Dieppe va relier toutes les communes de l’agglomération
Le 7 février, la communauté d’agglomération de Dieppe lancera un nouveau réseau sur l’ensemble des communes de son aire urbaine. Désormais, le réseau Stradibus, confié à Veolia en DSP en décembre 2010, desservira les dix-neuf communes que compte l’agglomération. Le 7 février, la communauté d’agglomération de Dieppe lancera un nouveau réseau sur l’ensemble des communes de son aire urbaine. Désormais, le réseau Stradibus, confié à Veolia en DSP en décembre 2010 –l’entreprise exploitait déjà ce réseau auparavant –, desservira non plus six communes, mais les dix-neuf que compte l’agglomération.
Les itinéraires seront simplifiés et plus lisibles pour les habitants afin de les inciter à plus emprunter les bus.
Le réseau refondu s’appuiera sur trois lignes importantes, contre deux auparavant. Ces lignes, les numéros 1, 2 et 3, seront respectivement cadencées à 15, 20 et 30 minutes et permettront de relier tous les quartiers de Dieppe au centre-ville et au Belvédère. Quant aux établissements scolaires de Dieppe et Saint-Aubin-sur-Scie, ils seront tous desservis par au moins une ligne forte du réseau.
L’étude menée par l’agglomération pour l’élaboration de son PDU en mars 2009 et de son schéma local des déplacements en décembre 2009 a révélé une demande des usagers pour un service « marchés ». Il permet à de nombreuses personnes qui n’ont pas de moyens de locomotion de se rendre soit en centre-ville de Dieppe pour le marché, notamment du samedi matin, mais aussi aux habitants d’autres communes d’aller à celui d’Arques-la-Bataille le jeudi matin ou d’Offranville le vendredi après-midi.
Un autre service sera également créé le 7 février. Baptisé « gare », il est destiné aux habitants qui travaillent en dehors de l’agglomération, à Rouen ou à Paris, et qui prennent le train. Fonctionnant sur réservation, la veille avant 17h, il reliera tous les quartiers de Dieppe à la gare afin d’être en correspondances avec les deux premiers TER du matin et les deux derniers du soir. L’objectif est de désengorger le parking de la gare, utilisé par ces navetteurs.
L’élargissement de la desserte des communes se fera notamment grâce au transport à la demande, baptisé Créabus par Veolia, dont le fonctionnement a été modifié. La réservation a été ramenée à 17h la veille du trajet demandé contre deux heures avant dans la précédente formule. Il s’agit de prévoir plus tôt le parcours à effectuer et d’adapter le matériel en fonction du nombre de voyageurs. Trois véhicules assureront en effet ce service : un minibus de 20 places et un autre de 9 places accessibles aux PMR, et une voiture de 4 places.
Louis Nègre ne veut pas que le TER soit une vache sacrée
« L’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire est un tabou, une vache sacrée. Si vous touchez à cela, vous sautez ! »
Lors d’un déjeuner organisé par TDIE, le sénateur maire de Cagnes-sur-Mer, Louis Nègre, coprésident de l’association, a plaidé pour que la question soit un sujet de débat en vue de la campagne électorale de 2012. Plus modéré sur ce sujet, son homologue Philippe Duron, député maire de Caen, a estimé que « la concurrence des TER n’est pas urgente » et que « tout passage en force risquerait de bloquer le système ». « C’est pour cette raison qu’il est urgent d’organiser un Grenelle du ferroviaire », lui a répondu Louis Nègre.
Christian Estrosi veut la grande vitesse entre Nice et Gênes
A l’occasion de la visite à Nice du 1er adjoint au maire de Gênes Paolo Pissarello, le 10 janvier, Christian Estrosi a exprimé son intention de moderniser les liaisons ferroviaires entre sa ville et l’Italie.
Le maire de Nice a souligné les retards et le renchérissement du projet de LGV Paca et estimé que, dans ces conditions, « le renforcement des liaisons de la métropole niçoise doit se situer à l’est, vers l’Italie », pays qui modernise son réseau ferroviaire et prévoit la grande vitesse entre Gênes et Vintimille à l’horizon 2018. Selon lui, « un raccordement efficace » sur la section Nice – Vintimille mettrait Nice à 1 heure 15 de Gênes au lieu de 3 heures 15 actuellement, et à 3 heures 30 de Milan (contre 5 heures). « Dans cette perspective, Gênes pourrait devenir le port de Nice et Nice l’aéroport de Gênes », a dit le maire de Nice. Les socialistes du département ont jugé le projet « grotesque » et destiné à masquer « l’échec de la LGV Sud-Est ».Equipements Freinrail pour les Metropolis d’Alstom et les TGV
Filiale française de la branche « rail » de Knorr-Bremse, Freinrail fournira l’équipement de frein en bogie des métros Metropolis d’Alstom pour Amsterdam (23 rames de 6 voitures plus 52 rames en option) et Buenos Aires (9 rames plus 45 en option), dont les livraisons débuteront au printemps prochain. Parallèlement, Freinrail accompagne Alstom dans le remplacement de butées de détection sur les TGV. Ces trois commandes représentent pour Freinrail un chiffre d’affaires d’environ 4 millions d’euros.
L’ETCS Alstom sur le CityRail de Sydney
L’opérateur australien RailCorp a choisi Alstom pour moderniser la signalisation du réseau CityRail de Sydney, avec la fourniture d’un contrôle de vitesse (ATP) spécialement conçu pour répondre aux besoins du réseau de Nouvelle-Galles du Sud. Basé sur l’ETCS niveau 1, ce contrôle de vitesse couvrira un tiers du réseau CityRail d’ici 2015, les 50 premiers trains équipés devant entrer en service en 2013. Au total, 160 trains et plus de 600 km de voies seront équipés. Outre la maintenance de cet équipement pendant neuf ans, cet accord chiffré à 48 millions d’euros prévoit de faire de l’antenne de Cronulla la ligne pilote pour l’ETCS niveau 2 en Australie. Pour le président local d’Alstom, l’Australie disposera ainsi « du potentiel nécessaire pour évoluer vers la grande vitesse ».
Face au « Winterchaos », la DB sommée d’investir
La compagnie qui subit des défaillances en série depuis le début de l’hiver est pointée du doigt. Le gouvernement fustige le manque chronique d’investissements dans les voies et le matériel roulant. Pour éviter de nouveaux déboires, le ministre des Transports prépare une grande réforme qui pourrait priver la Bahn de la gestion du réseau. C’est une triste succession de records, dont la Bahn se serait volontiers passée : 80 % de trains en retard, jusqu’à 1 500 trajets annulés quotidiennement avec, certains jours, à peine un ICE sur cinq en état de circuler. Résultat : 110 000 clients furieux qui réclament des remboursements. En Allemagne, la neige tombée en abondance tout au long de décembre a semé une indescriptible pagaille sur le réseau. Arbres tombés sur les voies, ruptures de caténaires, aiguillages gelés… jamais la Bahn n’avait connu pareils déboires.
Un « Winterchaos » qui fait les gros titres de la presse et n’en finit plus d’irriter les responsables politiques qui ont convoqué un sommet de crise début janvier. L’État fédéral et les Länder demandent à la DB de redresser la barre. Si, à la faveur de températures plus clémentes, le trafic est, entre-temps, redevenu normal, l’ambiance entre la compagnie et les élus restent, elle, glaciale.
Car, pour le gouvernement, l’opérateur est le principal responsable de cette série de couacs. En cause : le manque chronique d’investissements dans l’entretien du réseau ou le renouvellement du matériel roulant. En la matière, l’Allemagne serait même le plus mauvais élève en Europe, selon une étude de l’association Allianz Pro Schiene. De fait, la débâcle de décembre met en lumière les faibles capacités de la Bahn, qui ne possède quasiment aucune réserve pour faire face à la défaillance de ses trains.
Pour la première fois, le ministre des Transports le reconnaît à haute voix : la situation actuelle est la conséquence directe de la course aux bénéfices engagée par l’ancien patron, Hartmut Mehdorn, en vue de l’entrée en Bourse de la compagnie. « La Bahn doit penser à long terme et être gérée de façon durable », martèle Peter Ramsauer. « À un moment ou à un autre, une politique à courte vue ne peut qu’entraîner une entreprise à sa perte. »
Une façon de ménager Rüdiger Grube, l’actuel chef de la DB. Mais aussi d’annoncer une grande réforme de l’organisation du groupe. Le ministre veut contraindre la compagnie à réinvestir systématiquement les bénéfices de la filiale gestionnaire du réseau (DB Netz), dans les infrastructures : la Bahn est régulièrement accusée d’utiliser l’argent gagné sur l’entretien des voies pour améliorer son bilan comptable ou financer son expansion à l’étranger. Peter Ramsauer serait par ailleurs favorable à une stricte séparation entre la DB et la gestion des voies, comme le réclame Bruxelles.
En attendant, la DB a reçu le message. Elle annonce un investissement de 360 millions d’euros dans 27 trains à double étage. Une solution d’urgence et originale : ces trains produits par Bombardier sont d’habitude destinés au trafic régional. Le modèle subira quelques modifications avant d’être mis en service sur certaines liaisons grande distance dès 2013.
La mesure permet à la Bahn d’augmenter rapidement ses capacités : les lignes de production existent déjà, garantissant des délais de fabrication plus courts. Mais cela ne suffira pas à se prémunir contre de nouvelles déconvenues l’hiver prochain : « Je ne peux donner aucune garantie à ce niveau », reconnaît Rüdiger Grube.