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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Les TCDD commandent 80 locomotives électriques à Hyundai Rotem
Le 20 décembre, les chemins de fer turcs (TCDD) ont signé avec Hyundai Rotem un contrat de 250 millions d’euros, financés aux deux tiers par la Banque islamique de développement, pour la livraison de 80 locomotives électriques de 5 MW, assorties d’un simulateur de conduite. Les huit premières unités seront produites par l’industriel sud-coréen, les suivantes étant assemblées localement, avec 35 % de composants turcs et transfert de technologie, en coopération avec Tülomsas. Déjà présent en Turquie via sa filiale Eurotem, Hyundai Rotem avait présenté l’offre la moins chère face à sept autres candidats (dont Bombardier, AnsaldoBreda et « des constructeurs chinois », précise notre confrère Railway Gazette). Le constructeur sud-coréen espère désormais livrer des trains à grande vitesse aux TCDD.
Alstom termine l’équipement ERTMS du parc CFL
Alstom a annoncé avoir été choisi par les CFL (Chemins de fer luxembourgeois) pour équiper le troisième et dernier lot de matériel roulant avec la solution de signalisation ERTMS Atlas. Chiffré à plus de 13 millions d’euros, ce contrat porte sur l’équipement de 19 locomotives et 22 automotrices deux niveaux. Ainsi, l’ensemble du parc CFL fonctionnera avec l’ERTMS niveau 1 d’Alstom, pour une valeur totale supérieure à 30 millions d’euros. Après une première phase d’étude et d’équipement de 10 prototypes en 2003, les CFL avaient commandé l’équipement de 18 automotrices (lot 1, 2006), puis de 20 locomotives et de 20 voitures pilotes (lot 2, 2008). Les équipements Atlas seront fabriqués sur les sites Alstom de Charleroi et Villeurbanne, puis intégrés par les équipes Alstom à bord des trains dans les ateliers CFL à Luxembourg. Les trains équipés entreront en service à partir de 2012 sur les réseaux luxembourgeois, français et belge.
Vinci remporte un contrat pour des tunnels de Crossrail
Vinci Construction Grands Projets et Bachy Soletanche Ltd (Vinci Construction) viennent de remporter, au sein du groupement BBMV, composé également d’Alpine BeMo Tunnelling, de Balfour Beatty et de Morgan Sindall, le contrat de construction de tunnels pour les stations de Liverpool Street et Whitechapel à Londres, pour un montant total de 275 millions d’euros (part Vinci : 36,7 %). Ce contrat s’inscrit dans le cadre du projet Crossrail, qui prévoit la mise en service en 2018 d’une liaison express ferroviaire traversant Londres d’est en ouest. Ces travaux, qui débuteront en février 2011, s’achèveront cinq ans plus tard environ. La mise en service de Crossrail est prévue en 2018.
Grèves : Pepy s’en prend à SUD-Rail
Interrogé lors du Grand Jury RTL sur les « grèves réveillon », en particulier celle de Dijon recensée comme l’une des causes du retard record du « fameux » Strasbourg – Port-Bou, Guillaume Pepy a estimé qu’elles étaient, depuis plusieurs années, principalement déclenchées par SUD-Rail. « Ces grèves, pour être légales, sont extrêmement choquantes. (…) Car leur objectif c’est bien évidemment de perturber le service public au moment où les Français en ont le plus besoin, qu’il s’agisse d’un épisode neigeux ou des départs en vacances. (…) Je suis prêt, là-dessus, à mener le débat publiquement. » A quelques semaines des élections professionnelles à la SNCF, cette mise en cause devrait avoir un impact. Mais on ne sait pas dans quel sens.
Les habitants de Gradignan militent pour le prolongement du tramway au sud
Un prolongement du tram est à l’étude entre la station Pellegrin située devant le CHU de Bordeaux et Gradignan. Le schéma directeur de la communauté urbaine de Bordeaux étudie actuellement cinquante-huit itinéraires de prolongement possible du tramway. Parmi eux, quatre devraient être prioritaires. Et Michel Labardin, maire de la ville de Gradignan, dans le sud-ouest de l’agglomération, croit savoir que la desserte Talence – Gradignan sera parmi ces itinéraires prioritaires. En tout cas, ses administrés l’espèrent. 10 428 habitants ont en effet signé un vœu dans ce sens à l’initiative de l’association Prendre le tram à Gradignan. Cette association milite pour la réalisation d’une ligne Bordeaux-Pellegrin – Talence – Gradignan. Créée en janvier dernier, elle a déjà mené, avec ses 277 adhérents, plus de 25 opérations de recueil de signatures au cours desquelles elle a pu constater une demande très forte de la population pour une ligne de tramway arrivant à Gradignan.
Sur les 10 428 signatures recueillies, 78 % proviennent d’habitants de communes de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) et 22 % de communes extérieures (Bègles : 2 %, Bordeaux : 7 %, Pessac : 11 %, Talence : 13 %, Villenave-d’Ornon : 5 %.). Quant aux Gradignanais, ils représentent 58 % des signataires.
Woojin lance son monorail Smart
Le monorail de Woojin est petit, léger, modulable, peu coûteux, et convient parfaitement aux villes petites et moyennes, ainsi qu’aux parcs de loisirs et de tourisme. Visite en Corée. Le 25 novembre dernier, le Coréen Woojin a officiellement présenté au public et aux autorités du pays son Smart, un monorail de petite taille circulant sur un rail de type straddle-beam (steel box), à motorisation par induction en cage d’écureuil, capable d’emporter, selon la configuration, de deux à six voitures, avec conducteur ou entièrement automatisé, soit entre 58 et 206 passagers par rame, à une vitesse de 40 km/h.
« Le Smart cible deux marchés potentiels : les parcs de loisirs et les zones touristiques d’une part, les villes petites et moyennes souhaitant se doter d’un système de transport léger d’autre part », explique Sang Hoon Hwang, directeur général de l’entreprise.
Sur le premier segment, en développement dans la région, et notamment en Asie du Sud-Est, Woojin s’inspire du précédent du parc de l’île de Wolmido, à Incheon, qui s’est doté d’un monorail desservant ses attractions, conçu et réalisé par l’Américain Urbanaut. Sur le second, il s’agit de proposer aux municipalités intéressées une alternative moins coûteuse aux systèmes de transport léger sur rail (LRT), fournis jusqu’à présent par Siemens, Bombardier, Hitachi, Hyundai-Rotem et… Woojin lui-même, qui fabrique avec succès le K-AGT, un métro léger qui circulera notamment sur trois lignes en cours de construction dans le pays : la Bansong line à Busan, et les lignes Sillim et Dongbuk à Séoul. Dans un contexte de raréfaction des financements disponibles pour ces projets, pour lesquels il existe cependant une forte demande en Corée, l’offre d’un monorail léger peut se révéler pertinente.
Woojin a, en tout cas, tout fait pour réduire les coûts du sien, insistant en particulier sur la réduction de la distance entre les bogies du Smart, spécialement conçu à cette fin, et le rail, ce qui permet à ce dernier d’être plus léger et de taille réduite : 0,8 m contre 1,80 au monorail Hitachi de grande capacité qui roulera sur la ligne 3 du métro de Daegu. Ce monorail Hitachi confère d’ailleurs à Woojin une légitimité et une expertise pour se lancer dans l’aventure du Smart, puisque, par une obligation contractuelle d’assembler sur place le matériel roulant, imposée par la ville de Daegu, c’est le Coréen qui assemble, en sous-traitance, les véhicules du Japonais, dans son usine d’Ochang, au sud de Séoul, et lui fournit les équipements électriques embarqués.
Sur le plan commercial, Woojin table sur un premier contrat pour son monorail d’ici la fin 2011.
Perpignan – Figueras, le plus interrégional des TGV internationaux
Le 19 décembre, l’enthousiasme populaire autour de la mise en service du TGV de Perpignan à Figueras-Vilafant a été inversement proportionnel à la discrétion médiatique française qui l’a accompagnée. Ouverte le 23 novembre seulement, la réservation sur ces deux paires de trains a permis, entre Perpignan et Figueras, un taux de remplissage de 75 %, soit 1 500 des 2 000 places cumulées par les quatre parcours des rames Dasye flambant neuves aptes à circuler sur le tronçon binational TP Ferro équipé ERTMS !
Mais le signe le plus frappant de l’émotion suscitée par ces premières circulations fut la densité de la foule massée sur le 4e quai frais goudronné de la gare de Perpignan. Les spectateurs étaient aussi au rendez-vous tout au long du parcours. Ils sont là, par petits groupes, agitant les bras derrière la grille de protection du domaine ferroviaire. À la balustrade des ponts-routes. Perchés sur les talus de la tête nord du tunnel.
Deux minutes quarante secondes plus tard et les 8 171 m du souterrain parcourus (à 175 km/h, la vitesse limite de la ligne étant maintenue à 200 km/h tant que sa prolongation espagnole n’est pas ouverte), le Duplex surgit en surplomb de la Junquera, de son autoroute, de ses alignements de camions. Et de nouveau des groupes, des spectateurs, heureux ceux-là de voir s’ouvrir une porte vers le nord et le grand voisin français.
Dernier souterrain, celui de Vilafant, entre le domaine TP Ferro et la gare Adif, le RFF espagnol. Figueras-Vilafant n’est encore qu’un terminus en double tiroir, la rame TGV venant glisser sous la seule voie UIC déjà électrifiée, tandis que de l’autre côté du quai 1 attend une rutilante unité multiple de deux rames CAF série 449 de l’activité Media Distancias de Renfe, prête à partir pour Barcelone dix minutes plus tard.
Sa mission sur la voie classique à écartement ibérique est quasi directe, avec un seul arrêt intermédiaire à Gérone. Résultat : 23 à 27 minutes de moins entre Perpignan et Barcelone, à 2 heures 25 minutes (7 heures 25 depuis Paris), que par le seul des deux Talgo diurnes maintenu, le Montpellier – Cartagène.
Face au beau pignon central, aérien, du nouveau bâtiment voyageurs de Vilafant, il y a pléthore de médias catalans et espagnols, camions télévisés sur le parvis en contrebas… à une encablure du Bario Gitano, un quartier pauvre des limites de Figueras. Au bout de la voie sur laquelle stationne la rame TGV, un « cambiador » prêt à traiter les essieux à écartement variables.
Si le succès populaire a dépassé toutes les espérances, encouragé par un supplément spécial des journaux régionaux français et catalans, c’est que la demande de transport collectif est forte entre les deux régions mitoyennes, aux liens culturels étroits.
« D’après nos estimations, le taux de clientèle transfrontalière de nos TGV qui réalise des parcours depuis Montpellier et les gares en aval jusqu’à Figueras et au-delà devrait s’élever à 80 % », explique Philippe Maria, du GIE Renfe-SNCF Coopération voyageurs, basé à Madrid. Seulement 20 % viendraient de gares situées au-delà de Montpellier jusqu’à Paris. Ce qui ferait de ce TGV transfrontalier sur ligne nouvelle le plus interrégional des TGV internationaux.
Mais l’offre embryonnaire proposée jusqu’à la mise en service de la ligne nouvelle Figueras – Barcelone fin 2012 reste tournée vers la longue distance. Seul le Talgo Montpellier – Cartagène permet un aller-retour dans la journée depuis les villes du Languedoc-Roussillon jusqu’à celles de la Catalogne (Figueras et Gérone) grâce à son départ précoce de la capitale languedocienne et son retour tardif. L’utilisation des seuls TGV le même jour ne laisse qu’un battement de 2 heures 15 à Figueras.
Saint-Brévin-les-Pins renforce son offre gratuite
Saint-Brévin-les-Pins développe ses transports publics pour répondre aux besoins d’une population nombreuse même en hiver, à l’instar de beaucoup de communes du littoral atlantique. Saint-Brévin-les-Pins, un nom qui sent les vacances, le bord de mer. Cette commune balnéaire, face à Saint-Nazaire, de l’autre côté de l’embouchure de la Loire, développe ses transports publics pour répondre aux besoins d’une population nombreuse même en hiver, à l’instar de beaucoup de communes du littoral atlantique. Son conseil municipal vient de décider d’augmenter Brévi’bus, son réseau de transport public, de cinq navettes quotidiennes entre le sud de son territoire et son pôle d’échanges avec les cars départementaux. Trois ans après l’acceptation de son PTU (périmètre de transports urbains) et trois ans après sa création, c’est une nouvelle étape, avant une autre quasi inéluctable. « Il y a six mois, les cars du département de Loire-Atlantique desservaient le sud de la commune. Ils ont cessé de le faire. Au prix de 18 000 euros par an, nous prenons le relais pour nos concitoyens, de plus en plus nombreux à emprunter les transports publics pour se rendre à leur travail, à Saint-Nazaire ou Nantes. La prochaine étape consistera sans doute à faire ce qu’il faut pour l’été », explique Paul Chéneau, adjoint au maire chargé des transports.
Avec ses 12 000 habitants éparpillés sur un territoire de 8 km de long, Saint-Brévin disposait de deux lignes de bus passant dans tous les quartiers en une cinquantaine d’arrêts. Une ligne vers le sud et une autre vers le nord. Une seule ligne finalement depuis l’an dernier, les deux minibus du réseau faisant l’aller-retour du nord au sud pour éviter la correspondance au centre-ville. Le but principal est d’amener les habitants aux commerces du centre-ville, au marché et au départ des cars pour Saint-Nazaire et Nantes. Le Brévi’bus circule de 8h30 à 19h en semaine. Il roule aussi le dimanche, en matinée et en après-midi, vers le cinéma. « Les cars départementaux ne peuvent pas nous amener cette finesse de desserte », indique Paul Chéneau.
La commune consacre 220 000 euros par an, la totalité de son versement transport, fixé à 0,55 %, à son réseau. Depuis l’origine, le Brévi’bus est gratuit. « C’est notre slogan, nous y tenons. C’est très utile pour faire prendre le bus, l’été, à une population qui double et choisirait sinon l’automobile », indique Paul Chéneau. L’été prochain, il surveillera la fréquentation de très près. L’été dernier, les minibus débordaient parfois. Il envisage de doubler les tournées, voire d’ajouter des véhicules.
La liaison Bordeaux – Nantes dans un état alarmant
Pour rallier Bordeaux à Nantes, deux grandes agglomérations distantes de 370 km, de rares trains n’effectuent le trajet qu’en quatre heures quinze. Pour rallier Bordeaux à Nantes, deux grandes agglomérations distantes de 370 km, de rares trains n’effectuent le trajet qu’en quatre heures quinze. Certes, la mise en service naguère de liaisons autoroutières a été fatale à cette ligne, abaissant progressivement le nombre d’allers et retours quotidiens à cinq. Mais aujourd’hui, on n’en compte plus que trois. Alors qu’un peu plus de deux millions de voyageurs l’empruntent annuellement, la ligne fait partie des liaisons interrégionales déficitaires, difficiles à rentabiliser.
Créée récemment à l’initiative de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) de la Gironde, de la Charente-Maritime, de la Vendée et de la Loire-Atlantique, l’APNB (Association pour la promotion de la ligne Nantes – Bordeaux) tire le signal d’alarme, constatant un véritable délabrement. « Cet état de fait ne permet plus, par exemple, d’arriver dans les deux métropoles avant le début de l’après-midi. Un cas probablement unique en Europe entre deux agglomérations de cette importance, aussi proches », constate son président, Jacques Ottaviani.
Assurer par tous moyens appropriés la promotion de la ligne, tel est le but de l’APNB. Avec pour objectif la création, dans un premier temps, d’un aller-retour supplémentaire et le maintien du train Lunéa. Depuis sept ans en effet, la relation de début de matinée a été supprimée. Quant au Lunéa, ses jours de circulation sont réduits régulièrement.
On le sait, l’État s’est engagé en novembre à débloquer 300 millions d’euros pour moderniser une quarantaine de lignes interrégionales – dont Bordeaux – Nantes – et à verser une subvention de 210 millions d’euros à la SNCF pour éviter la fermeture de ces lignes. Mais dans l’engagement, regrette l’APNB, la relation nocturne Nantes – Nice est oubliée.
Autres griefs : l’état de la voie, surtout entre La Rochelle et Luçon, et un matériel diesel vieillissant qui doit absolument être renouvelé. « Il est indispensable d’élaborer un plan d’investissements en infrastructures et matériels de cette ligne afin d’en améliorer le confort et les temps de parcours, car le train, estime l’association, joue un rôle primordial dans les relations entre Nantes, Bordeaux et les villes moyennes du parcours ainsi qu’au-delà vers la Bretagne, Midi-Pyrénées, la côte méditerranéenne. »
Et elle demande la création d’un comité de lignes intercités, comme il en existe pour les TER, ce qui permettrait aux associations d’usagers de participer à l’amélioration des relations de la ligne dans son ensemble.
RAlpin préféré à SNCF Geodis – Lohr pour la route roulante Freiburg – Novara
La Suisse continue de confier à RAlpin, filiale de ses chemins de fer, l’exploitation de la route roulante d’Allemagne à l’Italie. Le concurrent français devra sans doute attendre que le nouveau Gothard soit ouvert La continuité. C’est le choix de la Confédération Helvétique, qui a annoncé le 12 novembre dernier qu’elle continuait à confier à la société RAlpin l’exploitation de la Rola (la route roulante) Freiburg – Novara pour la période 2012 – 2018. Le tandem SNCF Geodis et Lohr, qui avait aussi fait acte de candidature et s’appuyait sur la solution Modalohr, voit sa proposition repoussée : une liaison de Lahr (Allemagne) à Cortenuova (Italie), via le Gothard, capable de traiter l’équivalent de 80 000 camions par an (non accompagnés).
La société RAlpin, filiale des chemins de fer suisses (CFF, 30 %), de l’opérateur combiné Hupac (30 %), de l’entreprise ferroviaire suisse BLS Cargo (30 %) et des chemins de fer italiens Trenitalia (10 %), va donc acheminer, via l’axe du Lötschberg – Simplon, des ensembles routiers de 4 m de hauteur d’angle en mode accompagné, avec wagons à petites roues.
Pour améliorer son offre, elle va renforcer son concept de traction grâce à une collaboration plus étroite entre CFF Cargo et BLS Cargo. La société va aussi réaménager son terminal de Freiburg, ce qui permettra de supprimer les pénalisantes manœuvres de retournement à Bâle. De nouvelles voitures climatisées d’accompagnement (en fait, des voitures couchettes CFF réaménagées) devraient être introduites. Enfin, des rotations supplémentaires seront proposées de Freiburg à Domodossola où un terminal sera aménagé.
RAlpin reprendra aussi à Hupac, dès 2011, l’exploitation de la route roulante Bâle – Lugano via le Gothard. Cette liaison pâtit de limitations au niveau gabarit. En effet, la ligne du Gothard (ligne d’accès et tunnel de faîte compris) n’accepte pas, avec les wagons à petites roues, des véhicules routiers de plus de 3,80 m de hauteur d’angle. La mise en service du tunnel de base du Gothard ne devrait pas changer la donne au niveau des accès, à moins de travaux supplémentaires ou d’un recours à la toute dernière évolution du wagon Modalohr.
Une campagne de lobbying, centrée sur les contraintes de gabarit de l’axe du Gothard, vient d’être lancée par Hupac, avec le support de l’UTP, RAlpin et VAP-Cargo Rail. Cette campagne met en exergue ce qui apparaît comme une incongruité notoire et appelle à la réalisation d’adaptations permettant d’accueillir des chargements (containers et semi-remorques) plus volumineux.
Cette campagne trahit sans doute aussi l’inquiétude suisse face à une solution étrangère, le wagon Modalohr au gabarit UIC, qui permet l’acheminement en non accompagné de semi-remorques préhensibles ou non, de 4 m de hauteur d’angle, avec un gabarit P384. Rassurant, l’Office fédéral des Transports (OFT) à Berne, évoque « des questions techniques et d’homologation en suspens » relatives au nouveau wagon Modalohr de gabarit UIC. La preuve de son homologation sur les réseaux parcourus sur Lahr – Cortenuova et sa capacité effective à transporter des semi-remorques de 4 m de hauteur d’angle sur l’axe du Saint-Gothard, n’ont pas été établies « à ce jour ».
De plus, la solution proposée par la SNCF Geodis – Lohr, plus chère, n’est « pas compatible avec les contraintes budgétaires actuelles de la Suisse ». L’OFT précise toutefois que l’offre de SNCF Geodis – Lohr pourrait présenter un grand intérêt lors d’une étape ultérieure, après l’ouverture complète du Gothard (2017) et du Monte Ceneri (2019-20) de base. L’OFT a d’ailleurs suggéré aux promoteurs de l’option Modalohr d’entamer toutes les démarches nécessaires pour une exploitation à terme via la Suisse, ce qui est en train d’être fait. Parallèlement, le tandem SNCF Geodis – Lohr travaille à reconfigurer son offre afin de soumettre rapidement une nouvelle proposition financièrement plus attractive. Le camp français voudrait convaincre la Confédération de ne pas attendre l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Il sera très intéressant de suivre l’évolution du dossier des accès du Gothard et d’étudier son impact éventuel sur l’utilisation du wagon Modalohr au gabarit UIC en Suisse.