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Catégorie : Ferroviaire
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L’idée d’un service minimum pour le fret fait son chemin
Le trafic ferroviaire de fret a été durement touché par les conflits sociaux cette année.?Pour sauvegarder l’activité, les opérateurs et les chargeurs réclament de plus en plus fortement un mécanisme de service minimum sur le modèle de celui qui est mis en œuvre avec succès pour le transport des voyageurs. Après plus de deux semaines de grève, Guillaume Pepy est sorti de son silence le 28 octobre. Le président de la SNCF a estimé sur RTL que « la première victime de cette grève reconductible, c’est le fret ferroviaire en France. C’est un motif d’extrême inquiétude : nous aurons perdu trois semaines de trafic ferroviaire qui est quasiment intégralement revenu à la route ».
Et le patron de la SNCF d’évoquer une idée qu’on entend revenir avec insistance ces derniers jours : la mise en place d’un service minimum pour le fret ferroviaire. « Il y a un très bon service minimum qui existe pour les voyageurs et, malheureusement, pour le fret ferroviaire, il n’y a pas aujourd’hui de solution de continuité, c’est un sujet de réflexion pour tout le monde », a-t-il précisé.
Le sujet avait déjà été abordé le 14 octobre au cours de l’assemblée générale du Groupement national du transport combiné (GNTC), après que tous les acteurs du transport combiné se sont plaint des grèves à répétition. Emmanuel Delachambre, le directeur général d’Euro Cargo Rail, estime que son groupe ne pourra pas supporter une deuxième année similaire à 2010. Mi-octobre, il comptabilisait déjà 18 jours de blocage au niveau national et 12 au niveau local. « Soit 30 jours d’empêchement de circulation à cause de grèves. » Sans compter, donc, le conflit reconductible qui a suivi. Quelques jours plus tard, le 20 octobre, Fret SNCF estimait n’avoir pu acheminer qu’à peine 10 % des trains de marchandises de ses clients. « La question doit être clairement posée, de manière urgente, d’un service de sauvegarde des trafics vitaux des entreprises ayant recours au mode ferroviaire », souligne l’entreprise.
Le GNTC a donc officiellement demandé à l’État, dans un communiqué du 26 octobre, « la mise en place rapidement d’un service minimum, en particulier sur les postes d’aiguillage ». L’organisation professionnelle estime que l’activité fret ferroviaire et plus particulièrement le transport combiné rail-route (TCRR) sont « pris en otage par le système ». Que les trains de fret soient tirés par la SNCF ou par d’autres opérateurs, ils sont tous gênés par la grève des personnels des postes d’aiguillage, par l’engorgement des faisceaux et les difficultés d’attribuer des créneaux de circulation à la dernière minute pour les trains en retard.
Selon Gérard Perrin, le président du GNTC, il suffirait d’ouvrir 15 postes d’aiguillage tenus par 45 agents 24 heures sur 24. « Nous ferons cette proposition à RFF dans les prochains jours », souligne-t-il. Mais une telle proposition ferait fi du droit de grève. Elle montre surtout que le remède sera difficile à trouver et se heurtera à la résistance des syndicats.
Didier Le Reste, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, a d’ailleurs aussitôt réagi aux propos tenus sur RTL par Guillaume Pepy. Dans un communiqué du 29 octobre, il estime que « si les grèves ont un impact sur les résultats des activités, ce ne sont pas elles qui hypothèquent l’avenir du transport ferroviaire de marchandises ». En cause, selon lui, les différents plans de restructuration, dont le dernier aboutit à « la casse de 70 % du wagon isolé (trafic diffus), à la fermeture de plus de 500 gares Fret, à la suppression de près de 10 000 emplois dans le fret […] ». Quant à la proposition d’instaurer un service minimum, Didier Le Reste la juge « déconcertante et contradictoire quand on sait que la direction de la SNCF considère le transport de marchandises comme du business et non comme relevant de l’intérêt général ». Reste que le débat est lancé.
Un convoi nucléaire sous haute surveillance
« Jamais un transport de déchets nucléaires n’aura duré aussi longtemps », a souligné le réseau Sortir du nucléaire dans un communiqué du 9 novembre, après l’arrivée en Allemagne d’un train de déchets radioactifs qui avaient été retraités par Areva à l’usine française de La Hague dans la Manche. Le convoi, composé de wagons spécialement conçus, transportait 11 emballages de déchets nucléaires vitrifiés dans 308 conteneurs représentant un poids total de 154 tonnes.
Il était parti de la gare de Valognes le 5 novembre vers 14h20. Il est arrivé le 9 novembre à 9h25 à son terminus ferroviaire de Dannenberg après un périple de quelque 1 500 kilomètres, fortement perturbé par des militants antinucléaires venus en nombre. Le chargement a ensuite été transbordé sur 11 camions pour effectuer les 20 derniers kilomètres jusqu’au site de stockage de Gorleben, dans le nord de l’Allemagne, en Basse-Saxe.
Il s’agissait du onzième convoi depuis 1996 rapatriant outre-Rhin des déchets nucléaires allemands retraités en France, ce qui porte à 2 716 le nombre de conteneurs retournés en Allemagne, soit 90 % du total des conteneurs.
Jamais la mobilisation n’a été aussi forte dans les rangs des opposants. Le convoi a mis deux fois plus de temps que prévu pour atteindre sa destination et a nécessité une mobilisation énorme de moyens de police. Moins de deux heures après son départ, il a été bloqué une première fois juste avant la gare de Caen par cinq militants qui s’étaient enchaînés aux rails. « Trois d’entre eux ont été très sérieusement blessés lors de leur désincarcération par la police », raconte une porte-parole de Sortir du nucléaire. À Sotteville-lès-Rouen, poursuit-elle, « la direction de la SNCF est intervenue pour interdire des mesures du taux de radioactivité au passage du train alors qu’un militant du réseau Sortir du nucléaire, une personne de Sud-Rail et quatre membres d’Acro, une association de contrôle de la radioactivité, avaient négocié ces mesures avec les autorités publiques. Ces personnes ont tout de même réalisé les mesures en se plaçant au niveau d’un pont à 6 mètres du convoi et ont observé un taux 20 fois supérieur au taux de radioactivité naturelle enregistrée quelques minutes avant le passage du train. Or, ce train passait à grande vitesse, ce qui a minimisé la mesure ». Selon elle, Greenpeace Allemagne a également réalisé des mesures à Gorleben, qui ont révélé un taux 480 fois supérieur.
Dans la nuit de dimanche à lundi, le convoi est encore resté bloqué à environ 25 km de Dannenberg, les militants occupant les rails et les abords de la voie ferrée.Pour Areva, « il est pour le moins paradoxal que ceux-là mêmes qui prétendent dénoncer la dangerosité du transport s’évertuent à affaiblir les mesures de sécurité qui l’entourent en menant des actions ou en divulguant des informations destinées à entraver sa bonne marche ». Les conditions de transport des déchets nucléaires sont en effet strictement encadrées par la réglementation nationale et internationale et l’entreprise ne communique pas sur le trajet du train à l’avance pour éviter les actes malveillants. Areva travaille évidemment en coordination étroite avec les autorités publiques, notamment celles chargées de la sécurité. Les convois sont suivis grâce aux réseaux de satellites GPS et Inmarsat. Il existe différents types de colis en fonction des caractéristiques des matières à transporter. Le transport doit être sécurisé par la robustesse des emballages, qui l’est d’autant plus que la radioactivité est élevée. « Le convoi est une forteresse roulante. Le dispositif mis en place assure une sécurité maximale du transport. La radioactivité des déchets est piégée dans du verre inaltérable et les emballages sont conçus pour résister à des agressions ou accidents extrêmes tels qu’une collision avec un train à grande vitesse ou la chute d’un avion », précise Areva.
Les opposants répondent qu’ils cherchent à faire entendre leur « message sur les risques du nucléaire et le problème de la gestion des déchets ». Objectif atteint.
Le billet totalement dématérialisé débarque sur iDTGV
Plus besoin d’aller chercher son billet à la gare, plus de souci d’impression à domicile non plus : le billet dématérialisé est enfin arrivé à la SNCF. Certes, pour l’instant uniquement dans les iDTGV, et le service est réservé aux quelque 3 millions de possesseurs d’iPhone. Mais on promet une version pour les autres smartphones (plateformes Android et Windows Mobile) dès 2011. Et nul doute que le système pourra être facilement étendu à tous les types de trains. Avec cette nouvelle application gratuite, le voyageur iDTGV ou iDNight achète son e-billet et gère ses dossiers. Le code-barres en 2D qui s’affiche sur l’écran du téléphone est à présenter au contrôleur. L’appli propose d’autres fonctions plus ludiques comme par exemple le « chat » à bord du train et les animations à bord.
Tram de Toulouse : la sécurité en priorité
La première ligne de tramway de Toulouse (depuis la disparition de son prédécesseur en 1957) sera inaugurée le 27 novembre. D’ici là, la ligne T1 fera une marche à blanc de quatre semaines, du 2 au 26 novembre, pour valider son fonctionnement dans des conditions normales, en mode nominal et dégradé. Objectifs : vérifier les temps de parcours, de franchissement des carrefours, le fonctionnement des priorités aux feux, mais aussi le comportement des 77 conducteurs face aux automobilistes déboussolés par ce nouveau venu dans le paysage urbain.
A Campus Trafic, élus et responsables de Tisséo scrutent les écrans du poste de commande centralisé où les onze rames Citadis 302 d’Alstom à l’élégante robe grise et au nez d’avion dessiné par Airbus font leurs premiers tours de piste. Ils se veulent rassurants malgré les cinq accidents qui ont eu lieu depuis le début des essais en milieu urbain. Un seul a impliqué directement un tram, percuté par une voiture n’ayant pas respecté la signalisation lumineuse : un feu rouge clignotant très peu familier des Toulousains. Les autres accidents ont été le fait d’automobilistes ne parvenant pas à se
repérer dans le nouvel environnement, qui ont cogné un quai ou pris un sens interdit, et d’un scooter déstabilisé par les rails. « Nous avons appliqué le principe de prévention et de précaution, mais le risque zéro n’existe pas », souligne Joël Carreiras, adjoint au maire de Toulouse et président de la Smat (Société de mobilité de l’agglomération toulousaine, en charge de la construction du tramway).Tisséo n’a pas lésiné sur l’information et la prévention auprès des riverains, des jeunes en milieu scolaire, des deux-roues, des automobilistes… Elle a distribué à 35 000 exemplaires un dépliant passant en revue les dix points délicats de la ligne pour les voitures : zones où le site propre du tram passe de la droite à la gauche de la chaussée, où les courbes sont prononcées, la visibilité réduite, où le tram traverse un giratoire… « Maintenant, les habitants doivent s’approprier le tram, avec des carrefours compliqués à gérer et son déplacement silencieux », prévient Gérard André, président de l’Epic Tisséo.
Les deux élus, qui viennent de faire un tour approfondi de la nouvelle ligne, n’excluent pas d’améliorer encore la signalisation si nécessaire pendant la durée de la marche à blanc. Mais ils ont surtout pu constater l’excellent accueil des riverains, dont certains ouvraient leurs fenêtres pour applaudir au passage du tram et d’autres voulaient déjà monter dedans. « Nous avons été impressionnés par la qualité de réalisation de la ligne et de l’aménagement, s’est félicité Joël Carreiras. Partout sur son passage, le tram a permis une requalification de l’espace public, avec une végétalisation importante et la transformation de certains axes très routiers en zones à la circulation apaisée. » La chambre des notaires aurait déjà annoncé 15 à 20 % de hausse de l’immobilier sur les quartiers traversés par le tram…
Métro de Chicago, station Apple ?
A Chicago, l’autorité des transports (CTA), criblée de dettes, envisagerait d’accepter les propositions d’entreprises souhaitant parrainer des stations de métro, pour un prix de 4 à 5 millions de dollars. Elle n’en est pas complètement à son coup d’essai, puisqu’elle a déjà fait financer les 3,9 millions de dollars de rénovation de la station North/Clybourn par Apple, dont le tout nouvel Apple Store jouxte la bouche de métro. En échange, la firme à la pomme bénéficie de l’usage exclusif des panneaux publicitaires de la station. Elle pourrait cette fois y écrire son nom…
La grande vitesse en projet entre Moscou et Saint-Pétersbourg
La compagnie des Chemins de fer russes (RZD) devait présenter le 9 novembre un projet de lignes à grande vitesse lors de la conférence High Speed Rail World à Madrid, sur la grande vitesse ferroviaire dans le monde. La construction de lignes à grande vitesse russes en est encore au stade de l’avant-projet. La ligne Moscou – Saint-Pétersbourg devrait être la première et il s’agira d’une voie ferroviaire nouvelle parallèle à celle qui existe, sur laquelle circule depuis le début de l’année le Sapsan à 250 km/h. Le coût du projet est évalué à 1 000 milliards de roubles, soit 23,4 milliards d’euros. Cette fois, les deux villes seront desservies par 42 paires de trains capables d’atteindre une vitesse maximale de 400 km/h. Le volume de trafic envisagé est supérieur à 14 millions de passagers par an. Après cette première ligne, la Russie envisage de se doter d’un réseau de LGV qui relieraient Moscou à Helsinki, à Nijni-Novgorod (Volga), à Ekaterinbourg (Oural) etc.
Des fonds de pension pour exploiter la ligne à grande vitesse HS1 en Grande-Bretagne
Le gouvernement britannique a choisi le 5 novembre un consortium formé de deux fonds de pension canadiens, OMERS et OTPP, pour exploiter la ligne à grande vitesse High Speed One, qui relie en 109 kilomètres la gare londonienne de Saint Pancras International au tunnel sous la Manche. Le consortium obtient une concession de trente ans au prix de 2,4 milliards d’euros, soit bien plus que le prix évoqué jusqu’alors qui ne dépassait pas 2 milliards. Eurotunnel, qui avait également fait acte de candidature ainsi que d’autres fonds de pension, s’attendait ces derniers temps à ne pas remporter l’appel d’offres. Le gestionnaire du tunnel sous la Manche, qui avait formé un groupement notamment avec la banque Goldman Sachs et la CDC Infrastructure (Caisse des dépôts), avait prévenu qu’il n’était pas prêt à entrer dans une surenchère qui conduirait à surpayer l’infrastructure.
Le tramway de Reims prêt sur toute la ligne
Les Rémois commencent à découvrir leur tramway. Les premières des 18 rames aux huit couleurs et au nez en forme de flûte de champagne, ont en effet débuté leurs essais et parcouru l’intégralité des 11,2 km de la ligne, dont une partie en centre-ville est alimentée par le sol (système APS), comme à Bordeaux. La formation des conducteurs vient de débuter et les marches à blanc sont prévues en février. Le grand rendez-vous est maintenant fixé au 18 avril 2011 pour la mise en service commercial. D’ici là chaque rame aura déjà roulé plus de 2 500 km…
Prêt de 44 millions d’euros de l’AFD pour le métro du Caire
L’Agence française de développement (AFD) a signé au Caire une convention de prêt à conditions privilégiées de 44 millions d’euros destinée à financer une nouvelle ligne du métro du Caire, a annoncé le 7 novembre l’ambassade de France en Egypte. Ce prêt est une contribution au financement de la deuxième phase de la ligne 3 du métro de la capitale égyptienne, qui comprend la construction de 7,12 km de ligne et de quatre stations allant du centre-ville (station Abassia) au nord-est de la ville (Héliopolis). Les travaux devront être achevés en 2013. Le communiqué rappelle que cette deuxième phase de la ligne 3 « profite également d’un autre prêt du gouvernement français, à hauteur de 200 millions d’euros ». Avec la construction de la troisième ligne de 33 km en axe est-ouest qui ira jusqu’à l’aéroport, le métro du Caire dépassera 100 km. Il devrait transporter 5 millions de passagers par jour à l’horizon 2020.
Deux contrats de signalisation pour une filiale d’Alstom en Grande-Bretagne
Le 8 novembre, Alstom a annoncé que sa filiale Signalling Solutions Ltd, détenue à parts égales avec Balfour Beatty Rail, avait remporté deux contrats outre-Manche. Le premier de ces contrats attribués par Network Rail, gestionnaire du réseau ferré classique britannique, porte sur l’amélioration de la capacité autorisée par la signalisation autour de la gare de West Ham, dans la banlieue est de Londres. Cette modernisation chiffrée à 4 millions d’euros environ est effectuée dans le cadre de la desserte des Jeux olympiques de 2012. Chiffré à plus de 25 millions d’euros, le second contrat doit faire passer de 110 mph (176 km/h) à 125 mph (201 km/h) la vitesse autorisée en traversée de la gare de Bletchley, au nord-ouest de Londres sur la ligne de la côte ouest (WCML). À l’occasion, la signalisation, l’alimentation électrique et la commande des aiguillages (solution Smartlock d’Alstom) seront remplacés.