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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Avignon construira deux lignes de tramway
Le conseil communautaire de la communauté d’agglomération du Grand Avignon (13 communes, 181 000 habitants), dans le Vaucluse, a adopté, fin septembre, la création d’un tramway sur fer. Le projet de réseau avignonnais, de 14 à 15 km, comprend deux lignes : une ligne franchira le Rhône pour relier Le Pontet (au nord-est de l’agglomération) à Villeneuve-lez-Avignon (à l’ouest), via les boulevards sud et les remparts d’Avignon ; une seconde ligne partira du centre-ville d’Avignon vers le sud de l’agglomération.
Le projet est évalué à 250 millions d’euros, y compris le développement du réseau de bus associé et l’achat de 24 véhicules, des tramways courts de 18 à 24 m transportant de 100 à 150 personnes.
Pour contribuer à son financement, les conseillers ont aussi décidé de porter le taux du versement transports à 1,8 % au 1er janvier 2011. Il avait déjà été relevé de 1,05 % à 1,3 % en 2010.
L’agglomération a par ailleurs présenté un dossier de candidature au deuxième appel à projets du Grenelle de l’environnement. Le plan de financement définitif sera arrêté en 2011.Les différentes études préopérationnelles et la deuxième phase des concertations vont maintenant être lancées. Les travaux pourraient commencer à la fin de 2013 pour une mise en service fin 2016. Les prévisions de fréquentation sont de 40 000 voyageurs par jour après deux ans de fonctionnement.
Laval a tout d’une grande
Lignes cadencées, amplitudes horaires, parkings-relais, vélos en libre service, transport à la demande : en cette rentrée, la « petite ville » de Laval multiplie les améliorations de son réseau de transport. La plus petite ville à oser s’équiper comme une grande. C’est l’image que Laval cultive avec la réorganisation, en cette rentrée, des Transports urbains lavallois (TUL). Le 23 août dernier, Laval a vu les innovations se multiplier. « Ici, on ne prend pas le bus, on prend le TUL. Le réseau fait partie du paysage, du patrimoine. Avec 80 voyages par an et par habitant, il est bien fréquenté pour une agglomération de cette taille, 100 000 habitants, 50 000 dans la ville-centre. Maintenant, il dispose des moyens d’un transport public moderne, avant que la ville s’engorge sous le poids de la circulation automobile », résume Frédéric Devineau, directeur de Keolis Laval.
Adieu les boucles dans les quartiers, les bus rares. Bonjour les arrêts moins nombreux, les lignes directes et cadencées vers le centre, une ligne de rocade entre quartiers d’habitations et zones industrielles. « Nous voulons conserver nos personnes âgées, nos scolaires et gagner de nouveaux clients chez les actifs », indique Frédéric Devineau. 17 % de kilomètres de bus en plus, des objectifs de fréquentation en hausse de 25 % à 30 % dans les six ans. « Vous ne trouverez pas de ville de notre taille avec une telle aptitude à l’intermodalité », avance Guillaume Garot, le maire PS. Les connexions avec le train, les vélos (pôles de stationnement), les voitures (deux parking-relais en projet) ont fait l’objet d’un soin particulier. Néanmoins, l’agglomération, qui est aussi une des plus endettées de France, n’a pas voulu payer plus qu’avant. 9 millions d’euros par an. La recette moyenne fournie par les voyageurs devra atteindre 1,5 million d’euros par an (16 %) dans les six prochaines années, durée de la délégation de service public.
L’essor des systèmes automatiques légers en Corée
Les villes coréennes se dotent de plus en plus de systèmes ferroviaires automatiques légers en complément des métros lourds et autres moyens de transport. Le durcissement des règles de financement freine cependant les projets. En décembre prochain, sera inaugurée la ligne de métro léger reliant, sur un parcours de 18,5 km, la cité de Yongin, au sud de Séoul, au populaire parc de loisirs d’Everland. Ambitionnant de transporter 13 millions de voyageurs par an, ce projet en PPP et en BOT associe la municipalité de Yongin à un consortium comprenant plusieurs partenaires, locaux et étrangers, dont Bombardier, fournisseur du système, qui ont obtenu une concession d’exploitation de 30 ans.
Tout au sud du pays, à Busan, la seconde ville du pays, deux autres lignes automatiques légères sont en voie d’achèvement. Il s’agit tout d’abord de la ligne 4 du métro local, dite Bansong Line, sur laquelle rouleront des rames du modèle K-AGT du coréen Woojin, dont la mise en service est annoncée pour le début 2011. La ligne reliant Busan à son aéroport, Gimhae, un PPP dont les coréens Posco et Hyundai Development sont les principaux initiateurs, sera quant à elle ouverte un peu plus tard, en avril 2011, avec sur les rails des LRV automatiques Hyundai-Rotem. A un peu plus long terme, citons encore le métro automatique VAL de Uijeongbu, dans le nord de Séoul, où Siemens a pour partenaire principal le groupe coréen GS E&C (ouverture prévue mi-2012), le Maglev entre l’aéroport d’Incheon et l’île de Yeongjong (2013), la ligne Ui – Sinseol, dans la banlieue de Séoul, avec Posco et Hyundai aux commandes (2014), la ligne 3 du métro de Daegu, où c’est un monorail Hitachi qui a été retenu, construit et assemblé sur place en sous-traitance par Woojin (2014), et enfin la ligne LRT de Dongbuk, dans le nord-est de Séoul, dont le contrat vient d’être attribué à un consortium coréen associant l’entreprise de travaux publics Keangnam, le conglomérat Lotte et, de nouveau, Woojin (2016).
Tous ces projets cherchent à mailler des territoires urbains encore peu ou mal desservis : « Uijeongbu, 400 000 habitants, exprimait le besoin de disposer d’un système léger, accessible et d’un coût raisonnable, capable de relier ses différents quartiers et d’alléger son trafic automobile », plaide Laurent Pidoux-Vidal, détaché de Siemens France en Corée, directeur du projet de Uijeongbu. « Ces lignes peuvent elles-mêmes être porteuses de développement, insiste de son côté Serge Bisson, patron de Bombardier Transport en Corée. Des opérations de promotion immobilière et commerciale sont programmées autour de notre ligne et de ses stations, sans parler du tourisme : le parcours, tout en viaduc, surplombe une rivière qui constitue en soi un motif de voyage. » Autre constante : conçus pour décongestionner et/ou désenclaver des espaces périphériques, ces projets prévoient tous une interconnexion avec les réseaux lourds : ainsi de Uijeongbu, relié à la ligne 1 du métro de Séoul. « Notre billetterie sera totalement compatible avec celle du métro », précise Guillaume Lauzol, directeur commercial du projet.
Outre les liaisons précitées, d’autres sont encore annoncées – on parle d’une douzaine en tout – sur Séoul, Busan et d’autres métropoles : Incheon, Ulsan et Yeosu, ville qui accueillera en 2012 une exposition internationale à l’occasion de laquelle une ligne pilote de tramway conçue par Hyundai-Rotem et le Korean Rail Research Institute pourrait être installée.
Verront-elles réellement le jour ? « Les collectivités locales coréennes vivent essentiellement de dotations de l’Etat, explique Sylvain Rémy, chargé des transports à la mission économique française de Séoul. Or, depuis la crise financière, l’heure est à l’austérité, et même les projets en PPP ont du plomb dans l’aile : l’Etat refuse désormais d’avaliser les initiatives comportant des clauses de garantie de recettes. » Pire, les collectivités cherchent à rogner celles qu’elles ont concédées auparavant. « La nôtre était originellement de 90 % des recettes calculées sur les prévisions de trafic au cours des vingt premières années. Le client ne cesse depuis de vouloir la renégocier : elle tombe aujourd’hui à 76 % sur dix ans, puis 74 % et 71 % sur les deux dernières tranches quinquennales », explique ainsi Jean-Maurice Dupont, directeur de Systra Corée, à propos de Busan – Gimhae. Son entreprise est non seulement (comme à Uijeongbu) prestataire de services – notamment pour la conception et/ou la supervision des viaducs – mais aussi actionnaire minoritaire.
Cette situation rend problématique la rentabilité des projets en cours, et risque même d’en compromettre certains : les promoteurs de Ui – Sinseol se sont lancés sans boucler totalement leur tour de table financier. Il leur est aujourd’hui difficile d’intéresser de nouveaux partenaires. Le tour de vis risque de se révéler sinon rédhibitoire, du moins extrêmement dissuasif pour les lignes encore à naître. Leur avenir dépend en grande partie de la reprise économique et d’un assouplissement des règles financières.
La mise en service du tram-train nantais décalée à mars 2011
Avec plus de 8 mois de retard en raison de problèmes techniques, le premier tram-train Alstom, est annoncé pour mars prochain, entre Nantes et Clisson. « Le nouveau calendrier est validé par tout le monde, Alstom, la SNCF, etc. Nous ne lâcherons rien pour qu’il soit respecté », soutient Gilles Bontemps, vice-président chargé des transports de la région Pays de la Loire. Ses services activent « tous les niveaux de décision ». Six rames devaient entrer en exploitation en août dernier entre Nantes et Clisson mais au printemps, un défaut de conception a rebattu les cartes. Une pièce, entre cabine et boggie, soudée comme elle l’était, n’aurait pas tenu plus de dix ans. Elle a donc été moulée. Plus récemment, nouvelle alerte : les 40 km de câble ne logeaient pas dans le véhicule. Une nouvelle solution a dû être trouvée. Aujourd’hui, « les essais se déroulent bien, conformément au nouveau planning », assure la SNCF. Au programme, pour deux rames, essais de freins et de captage, la partie bimode (25 000 V hors de Nantes et 750 V à Nantes) ne posant pas de problème. La liaison Nantes – Clisson débutera avec cinq tram-train. Dix autres seront livrées avant 2013. Le calendrier de la seconde ligne de tram-train prévue, entre Nantes et Châteaubriant, a été, lui aussi, déplacé. Initialement en deux phases, 2011 pour la banlieue de Nantes, 2013 pour Châteaubriant, il a été recentré sur une date, fin 2012. Ne roulant que sur le réseau RFF, ce tram-train coupera néanmoins une ligne de tramway. Ce qui a donné lieu à un grand nombre de « compromis techniques » entre les deux systèmes ferroviaires. Qui devront être validés.
Avenir du TVR : Caen fait ses comptes
L’expérimental tramway sur pneus de Bombardier qui circule à Caen a besoin d’une remise à niveau. Mais quelle que soit la solution retenue, y compris la plus radicale qui consisterait à le remplacer par un autre TC, elle reste hors de portée des finances de l’agglomération caennaise. Qui mène malgré tout des études sur la construction d’une seconde ligne. Que faire du TVR ? Caen fait et refait ses comptes, et peine à trouver une solution… Son tramway sur pneus n’a pas huit ans que la question d’un remplacement anticipé se pose sérieusement. S’il a bien trouvé son public, il faut déjà envisager sa remise à niveau. Comme il est considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé au-delà de ses 24,50 m de long actuels. Et, surtout, Bombardier n’en fabrique plus.
Le syndicat mixte chargé des transports en commun de l’agglomération caennaise, Viacités, a lancé une nouvelle consultation, histoire de voir ce que la population en pense. Plusieurs scénarios ont été ébauchés, explique Eric Vève (PS), son président : bricoler l’existant, renforcer les deux lignes de TVR avec de nouvelles rames, ou les remplacer par autre chose.
Pour redynamiser l’existant, une solution serait de racheter les rames de Nancy, note M. Vève. Mais la métropole lorraine, unique autre client du TVR qui se demande elle aussi ce qu’elle peut en faire, s’oriente plutôt vers une rénovation de sa ligne, et n’est pas forcément vendeuse. Bombardier s’est dit prêt à fournir de nouvelles rames, mais demande 26 millions d’euros rien que pour redémarrer la production, puis 3 millions pièce. Il y en aurait donc pour 82 millions d’euros si l’on veut acheter huit trams, rénover les 24 trams actuels et adapter le dépôt. « C’est un peu cher », estime le patron de Viacités. A ces conditions, il faudrait même dépenser 239 millions d’euros pour construire les quatre prolongements – 7,9 km en tout – qui sont depuis longtemps dans les cartons de Viacités (avec 17 nouvelles rames).
Faut-il alors abandonner le TVR ? « On a étudié la “translohrisation” du système », indique Eric Vève : installer un Translohr en adaptant les infrastructures existantes coûterait a priori 102 millions d’euros en se limitant aux 15,7 km actuels, et 300 millions d’euros avec les quatre extensions. Pour un tramway classique, ce qui demanderait de reprendre sérieusement la plateforme, le devis irait de 262 millions d’euros pour les lignes existantes à 412 millions d’euros avec tous les prolongements. « Le hic, c’est qu’on a déjà dépensé 215 millions d’euros pour le TVR », soupire Eric Vève (une somme en euros de 2002, qui ne prend pas en compte des investissements annexes de Keolis Caen, les services de substitution lors de la mise au point du système ou le bitumage régulier des ornières). Quant à la note de la transformation du TVR en bus en site propre, elle va de 140 à 280 millions d’euros…
Une autre possibilité serait encore de se contenter de remettre à niveau les 24 rames actuelles et de les faire tenir le plus longtemps possible. « Il y a de grosses marges de progrès à faire sur le capteur du rail », note notamment Eric Vève, qui relève qu’il y a encore « 100 pannes rouges par mois » (qui se traduisent par une interruption du trafic de plus de trois minutes ou exigent un retour au dépôt). Il faudrait alors renforcer… les bus de renfort déjà mis en place le long de la ligne de tram sur pneus. Le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau a récemment rappelé que le gouvernement aiderait Caen et Nancy, l’Etat les ayant encouragées à choisir le TVR à la fin des années 1990. Ce soutien se traduira-t-il par la prise en charge de la petite vingtaine de millions que devrait coûter la restauration du parc existant ? L’Etat pourrait-il même être plus généreux ?
« A toutes ces réflexions sur la ligne 1, on mène en parallèle celles sur la ligne 2, que l’on souhaite réaliser », relève le patron de Viacités. A priori, 11,3 km de site propre pour bus exigeraient un investissement de 110 millions d’euros. Quant aux projets de lignes 3 et 4 hérités de l’ancienne majorité (avant les élections de 2008, qui ont vu Caen passer à gauche), ils devraient être abandonnés, le potentiel étant trop faible par rapport au coût de 60 à 80 millions d’euros avancé. Car les moyens de Viacités sont plutôt faibles : sa capacité de financement est estimée entre 150 et 170 millions d’euros à partir de 2018 (une fois que le TVR sera remboursé), selon M. Vève. Et quelles que soient les solutions retenues, « on ne construira a priori rien d’important avant 2018, sauf à trouver de nouvelles ressources financières », prévient le patron des transports de l’agglomération caennaise.
La ligne vers la frontière vietnamienne est ouverte au fret au Cambodge
Depuis fin octobre, le fret ferroviaire circule sur la ligne entre Phnom Penh et Touk Meas, près de la frontière vietnamienne. Ce tronçon de 120 km fait partie du grand projet international de réseau panasiatique, qui consiste à relier d’ici 2013 le Vietnam à la Thaïlande par 650 km de lignes nouvelles ou reconstruites. Chiffré à 141 millions de dollars, ce grand projet a reçu 20,3 millions de dollars du Cambodge, 84 millions de dollars de la Banque asiatique de développement, 13 millions de dollars du Fonds de l’Opep pour le développement international, 21,5 millions de dollars de l’Australie et 2,8 millions de dollars de la Malaisie. C’est une entreprise australienne, Toll Global Logistics, qui a remporté le contrat de 30 ans pour l’exploitation et la maintenance de cette future artère internationale.
EMD livrera six locomotives diesel pour des trains de minerais plus lourds en Mauritanie
Le 20 octobre, l’américain Electro-Motive Diesel (EMD) a annoncé avoir signé un contrat avec la Société nationale industrielle et minière (Snim) de Mauritanie portant sur la fourniture de six locomotives diesel SD70ACS de grande puissance. Cette commande porte à 44 le nombre de locomotives EMD exploitées en Mauritanie. Attendus fin 2011, les nouveaux engins dotés de moteurs de traction asynchrones permettront de remorquer des trains de minerais plus lourds dans l’environnement désertique qui prévaut sur la ligne de 700 km entre les mines et le port de Nouadhibou. Parmi les particularités des nouvelles locomotives, les conducteurs apprécieront la cabine thermiquement isolée et climatisée, dont la toiture est étudiée pour dissiper la chaleur même sous 50 °C, ainsi que la filtration de l’air pulsée et les étraves démontables pour chasser le sable.
Premier train à deux niveaux du sous-continent indien
Le cliché des trains indiens chargés de voyageurs sur le toit est malmené ces derniers temps. Après les interdictions locales de cette pratique dangereuse mais rendue nécessaire par la surcharge des trains, voici que la Research Design & Standards Organisation (RDSO) des Indian Railways présente le premier train à deux niveaux du sous-continent. Construites en acier inox et climatisées, ces voitures conçues pour une vitesse maximale de 180 km/h peuvent accueillir 130 voyageurs assis. Lors d’une marche d’essais, les véhicules de présérie ont atteint 160 km/h aux environs de Lucknow (Uttar Pradesh, dans le nord de l’Inde). La production en série pourrait être localisée à Kapurthala (Pendjab, dans le nord-ouest) et les premières dessertes dotées de voitures deux niveaux devraient être Bombay – Ahmedabad (Gujarat, dans l’ouest) et Howrah (face à Calcutta) – Daund (nœud ferroviaire du sud-ouest).
Budapest annule sa commande de métros à Alstom
Alstom a annoncé avoir été « surpris » par l’annonce de l’annulation de la commande de rames de métro pour les lignes de métro M2 et M4 des transports publics de Budapest (BKV). Ces derniers ont justifié l’annulation du contrat au motif qu’Alstom « n’avait pas fait tout ce qui était attendu dans l’intérêt de l’exécution du contrat ». En particulier, le dispositif de freinage mis en œuvre n’était pas conforme avec la réglementation hongroise. En réponse, Alstom a souligné que les caractéristiques techniques des rames étaient « totalement en ligne » avec l’habilitation de type provisoire approuvée par BKV et délivrée par l’Autorité nationale des transports en août 2007. Le constructeur ajoute que « les rames satisfont aux normes les plus sévères de l’UE et au niveau international » et que « sur plus de 3 000 voitures de métro vendues par Alstom dans le monde, 1 852 sont équipées d’un dispositif de freinage identique ou similaire à celui destiné à Budapest ». Alstom déclare « évaluer la situation et étudier les actions possibles contre la décision des BKV », tout en souhaitant « éviter une action en justice ».
Amtrak commande 70 locomotives électriques à Siemens
Plus qu’une commande, c’est une percée sur le marché américain que Siemens célèbre en annonçant, le 29 octobre, la commande par Amtrak de 70 locomotives électriques Cites Sprinter pour un montant total de 466 millions de dollars (338 millions d’euros). Ces locomotives sont en effet les premières que l’industriel allemand réussit à vendre outre-Atlantique, « deuxième marché du monde pour les locomotives derrière l’Asie, de l’ordre de 1,5 milliard d’euros par an ». Ces engins seront aptes à développer une puissance de 6,4 MW sous trois alimentations électriques différentes (25 kV 60 Hz, 12,5 kV 60 Hz et 11 kV 25 Hz) afin de tracter des trains de 18 voitures à 200 km/h sur le corridor du Nord-Est (Boston – Washington). Dérivées des Eurosprinter et des Vectron, mais mises aux normes anticollision américaines, les Cities Sprinter seront produites essentiellement dans l’usine Siemens de Sacramento (Californie), actuellement spécialisée dans les tramways. Les premières livraisons interviendront dès 2013.