Catégorie : Ferroviaire

Un contrat de trois ou quatre ans entre la SNCF et l’État devrait assurer le proche avenir des trains interrégionaux et Lunéa, qui ont atteint un seuil de déficit intenable. Grâce à une rémunération de l’État via une taxe sur les autoroutes. Et surtout grâce à la SNCF elle-même, grâce à la suppression de la taxe professionnelle. En échange, elle pourra fixer librement les tarifs des trains à grande vitesse. Au bout du compte, c’est le voyageur qui paiera. Le Président de la République a souhaité se mettre en première ligne pour pérenniser les trains d’aménagement du territoire. Il y a plusieurs mois, Nicolas Sarkozy avait demandé au secrétariat d’État aux Transports de trouver une solution pour les trains Corail dont le déficit pèse lourdement sur les comptes de la SNCF. Le dispositif bouclé, il devrait le dévoiler lui-même ce mois-ci.

Une convention concernant une quarantaine de lignes pourra bientôt être signée entre l’entreprise et l’État. Ce contrat, qui devrait courir sur trois, voire quatre ans, devrait être approuvé lors du conseil d’administration de la SNCF le 27 octobre, afin de pouvoir être appliqué à partir de janvier prochain. Les lignes concernées englobent les Corail, Téoz, Intercités et les trains de nuit Lunéa, rebaptisés « trains d’équilibre du territoire ». Jusqu’à présent, la SNCF organisait une péréquation interne entre ses liaisons rentables et déficitaires. Mais depuis des années, elle réclamait une autre solution, expliquant que le système ne serait plus tenable à l’avenir : d’une part, les recettes de ses TGV s’amoindrissent, d’autre part, le déficit de la plupart des Intercités est tel qu’il ne permet pas de renouveler le matériel qui arrive en fin de vie.

En signant cette nouvelle convention, l’État va devenir l’autorité organisatrice de ces transports interrégionaux. Le gouvernement va définir un niveau de dessertes et rémunérer la SNCF pour ce service. Les pertes de ces lignes sont évaluées à 200 millions d’euros environ. Pour la période 2011-2013, les pouvoirs publics ont donc prévu 210 millions d’euros annuels.

Plusieurs ressources viendront alimenter ce budget spécifique : 35 millions viendront d’une taxe sur les autoroutes (via la taxe d’aménagement du territoire), et les 175 millions restants, soit la plus grande partie de la somme, seront issus de la SNCF elle-même.
Les billets des trains non conventionnés seront taxés et devront rapporter 75 millions d’euros (les TER et les trains d’équilibre du territoire en sont donc exclus). L’article 33 du projet de loi de finances 2011 crée en effet une « contribution de solidarité territoriale » (CST) sur les produits du trafic ferroviaire de voyageurs non conventionnés, c’est-à-dire essentiellement sur les TGV de la SNCF et de ses filiales, comme Eurostar ou Thalys. Les TGV nationaux et internationaux seront plus fortement taxés (entre 3 et 5 % du chiffre d’affaires de ces TGV selon l’AFP) que les trains ne circulant pas à grande vitesse (entre 1 et 3 %). Si d’autres opérateurs arrivent sur le réseau, ils seront évidemment également soumis à ces taxes.

Les 100 millions d’euros restants doivent provenir, pour 60 millions, du gain réalisé par la SNCF grâce à la suppression de la taxe professionnelle et, pour 40 millions, d’efforts de productivité de la société nationale.

En contrepartie, la SNCF va pouvoir fixer plus librement ses prix autour du tarif de référence fixé par le gouvernement. « On va mettre un peu plus de souplesse dans le cadre actuel, mais on va garder un cadre. L’objectif est d’avoir un yield management (tarification des capacités en fonction de la demande) plus efficace », a expliqué l’entourage du secrétariat d’État aux Transports Dominique Bussereau, en confirmant une information des Échos du 30 septembre. « On aura donc des billets plus chers pour des déplacements d’affaires, mais aussi davantage de Prem’s (les prix les plus bas pour ceux qui réservent tôt), et de tarifs réduits. Mais globalement, le prix moyen du billet n’augmentera pas forcément. »

Que la compagnie ferroviaire publique « ait une liberté là où elle est en concurrence, je le conçois tout à fait, encore plus en première classe où c’est une clientèle d’affaires », a précisé pour sa part Dominique Bussereau le 1er octobre sur RTL. En contrepartie d’une augmentation des billets de première classe, « on va demander à la SNCF de mettre beaucoup de billets Prem’s qui sont ces billets pas chers et qu’on prend très à l’avance », a-t-il poursuivi. La SNCF devra toutefois augmenter ses tarifs dans « la limite du bon sens, parce que si on augmente trop il n’y a plus de clients ».

En revanche, le gouvernement n’a, semble-t-il, pas réglé la question du renouvellement du matériel qui arrive à bout de souffle. Il a simplement prévu que sur la durée de trois ans de la convention, plus de 300 millions d’euros soient affectés à la modernisation du matériel roulant. Et 400 millions si la convention est étendue un an de plus.
 
Les pouvoirs publics renvoient ce problème à plus tard, tout comme la question d’une ouverture à la concurrence : dans trois ou quatre ans, un nouveau contrat devrait être conclu. De nouveaux postulants pourraient alors se présenter au côté de la SNCF. C’est exactement ce que réclamaient les concurrents potentiels – à commencer par l’opérateur Veolia Transport – qui aimeraient voir la compagnie nationale perdre son monopole sur ces liaisons.