Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Bouygues favori pour remporter le marché sur Le Mans-Rennes

    Selon le quotidien La Tribune du 13 octobre, le groupe de BTP Bouygues est donné favori face à Eiffage et Vinci pour le marché de la future LGV Le Mans-Rennes. Le groupe Eiffage feraient figure de challenger et Vinci a déjà remporté en mars la concession de la future ligne Tours-Bordeaux. « Certains intervenants sur le marché avancent que les jeux sont faits », affirme le journal, alors que les trois groupes remettaient leurs offres finales à RFF le jour même. Argument : Vinci ne pourrait mener de front deux projets aussi importants. Ce à quoi le groupe rétorque que « s’il remet une offre, c’est qu’il est en capacité de l’assumer ». Ce tronçon de 182 km et 32 km de raccordements est estimé à 3,4 milliards d’euros et doit mettre Rennes à 1 h 26 de Paris d’ici à 2015, au lieu de 2 h 03 aujourd’hui. Il s’agit d’un partenariat et non d’une concession, le constructeur retenu recevant des loyers de RFF.

  • Le port de La Rochelle lance une entreprise ferroviaire avec la Deutsche Bahn

    Coup de théâtre à La Rochelle : la SNCF devait créer avec le port le premier opérateur ferroviaire portuaire (OFP) au nom de NaviRail Atlantique. Finalement, un premier train a commencé son service le 8 octobre, mais lancé par un autre OFP, baptisé La Rochelle – Maritime Rail Services. Une société détenue à 75,1 % par le port et à 24,9 % par ECR, la filiale de la principale concurrente de la SNCF, la Deutsche Bahn. Le port l’explique par le désengagement de la SNCF, tandis que cette dernière avance d’autres explications : le port demandait que l’OFP maîtrise les flux commerciaux. Dont ceux du Fret SNCF. En outre, selon Pierre Blayau, l’OFP assurera des dessertes qui iront bien au-delà de son hinterland. Ce qui revient, estime-t-il, à créer une nouvelle entreprise ferroviaire concurrente de Fret SNCF. « Dans ces conditions, il n’était plus question de suivre », souligne le directeur général de SNCF Geodis.

  • Innotrans 2010 : les géants du ferroviaire se partagent le monde

    Innotrans 2010 : les géants du ferroviaire se partagent le monde

    Cette année, un peu plus qu’il y a deux ans, le salon ferroviaire Innotrans s’est affirmé à Berlin comme le rendez-vous incontournable du secteur. L’occasion pour les industriels de faire le point sur leur stratégie et de dévoiler leurs dernières innovations. Et les Chinois, ils sont où les Chinois ? Pas au salon Innotrans en tout cas. Dans les travées du gigantesque salon de l’industrie ferroviaire, qui se tient tous les deux ans fin septembre à Berlin (2 200 exposants, plus de 100 000 visiteurs comptabilisés, soit 17 % de plus qu’en 2008), les Japonais d’Hitachi ou de JR East étaient bien présents, les Coréens de Rotem et leur KTX également, mais les Chinois brillaient par leur absence. Leur constructeur d’Etat, CNR, aura eu beau communiquer sur son massif plan de développement de LGV ou le métro de Hongkong, l’actualité d’Innotrans était ailleurs. A vrai dire, les politiques et fédérations industrielles semblent plus concernés par cette menace qui plane au-dessus de l’industrie européenne que les premiers intéressés. Alstom, qui a longtemps tenu un discours très acide sur la Chine, semble radouci. L’industriel français vient de signer un MOU avec CNR et SEC dans le domaine des transports urbains, et Thales lui a emboîté le pas avec la même SEC et SAIC, en vue de la création à trois d’une société de systèmes de signalisation pour l’urbain. Quant à Bombardier, il n’a « même pas peur ». « Les Chinois ne sont pas notre principale inquiétude, a soutenu le président de Bombardier Transport, André Navarri, ils se positionnent, mais ils ne sont pas encore vraiment là. Regardez l’appel d’offres d’Arabie saoudite ! Ils sont tellement absorbés par leur marché intérieur qu’ils n’ont pas encore vraiment le temps d’aller ailleurs. » Les Européens, par contre, sont en train de s’affronter aux quatre coins de la planète pour s’adjuger le leadership dans les grands marchés ferroviaires émergents, alors que le marché mondial devrait selon les estimations de l’Unife stagner à 99 milliards d’euros par an jusqu’en 2013. « Les plus belles opportunités vont venir de pays qui n’apparaissent pas aujourd’hui sur l’écran de contrôle », a prophétisé Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport. Si l’on s’offre un tour d’horizon de ce monde qui s’éveille au ferroviaire « up to date », il n’est pas insensé de commencer par l’Inde. Sa monumentale flotte obsolète et son contrat de 1 000 locomotives à venir (estimé à 5 milliards de dollars) font saliver l’industrie. Bombardier vient d’y remporter une commande de 538 voitures pour le métro de Delhi, et se targue d’être le seul « étranger » à produire localement des métros. Alstom a de son côté obtenu une commande de 168 voitures de métro à Chennai. Il y a ensuite l’Amérique latine et en particulier le Brésil avec ses projets de monorail. Bombardier vient de s’adjuger le premier d’entre eux, un coquet marché de 378 voitures pour São Paulo face à Hitachi. Alstom s’y positionne également, dans l’attente du TGV. Quant à l’américain GE, il a annoncé un contrat de 115 locomotives diesel (plus 100 en option) auprès de l’opérateur brésilien de fret MRS. A l’Est, les choses semblent stabilisées. Schématiquement, on peut considérer que Bombardier se contentera de la signalisation, quand Siemens et Alstom se partageront l’immense marché du matériel roulant de la zone « 1 520 » (l’écartement russe). Rien qu’au Kazakhstan, le potentiel de contrats à moyen terme s’élèverait à un milliard d’euros. En Russie, même si les choses tardent à se mettre en place, Siemens enchaîne les succès et décroche une commande additionnelle de 16 nouveaux trains régionaux Desiro (170 millions euros). Mais le plus gros de l’investissement russe est attendu à court terme dans le fret. Alstom et Transmashholding ont signé à Berlin un accord sur la mise au point d’une nouvelle électromotrice de fret, la 2ES5, dont le proto devra voir le jour en avril 2011, la signature du contrat de livraison étant prévue pour l’automne 2011, il porterait selon nos sources sur un programme de livraison de 200 locomotives par an, portant sur plusieurs années à partir de 2012.
    Pour remplacer la flotte russe, il y a 20 000 locomotives à produire en vingt ans, ce qui représente une cadence de 1 000 locos par an. On aura constaté durant le salon que Vladimir Yakounine, président de RZD, la tient, la cadence. Celui qui dirige 1,4 million d’employés est aussi capable de signer quatre MOU (Memorandum of Understanding) en une demi-journée. Sur le stand russe, se seront succédé mardi 21 septembre Siemens, Alstom, les chemins de fer kazakhs et enfin la SNCF.

  • Lumeneo présente un nouveau modèle électrique

    Lumeneo présente un nouveau modèle électrique

    L’accueil de la Neoma de Lumeneo au Mondial de l’automobile 2010 à Paris déterminera la date de sa commercialisation. La présentation de sa Smera, une voiturette électrique pas plus large qu’un gros scooter, à Genève, en mars 2008, avait fait sensation. Cette fois, Lumeneo, son fabricant dont la SNCF est actionnaire via son fonds d’investissements Eco-Mobilités Partenaires, se lance avec un véhicule urbain plus traditionnel, qu’il va présenter au Mondial de l’automobile 2010 à Paris. Plus large (1,60 m contre moins de 1 m) mais pas plus longue (2,50 m) que son aînée ou même qu’une Smart Fortwo, la Neoma pourra transporter jusqu’à 4 passagers. L’idée de départ reste la même : « Ne pas subir les embouteillages ni les intempéries, stationner facilement et circuler en sécurité », détaille-t-on chez le constructeur. Compacte, la voiture électrique est dotée de batteries installées sous les sièges, ce qui libère l’espace intérieur. Le prix envisagé est tout de même d’environ 30 000 euros.

    Si rien ne s’oppose à ce que la Smera roule sur autoroute – elle est d’abord présentée comme idéale pour les déplacements de proximité –, la Neoma, elle, paraît plus adaptée pour les longues distances. Pour mémoire, la Smera s’incline de 25° dans les virages afin de contrer le roulis généré par son volume haut et étroit. Elle roule jusqu’à 130 km/h et dispose de 150 km d’autonomie.

    Mais tout cela reste théorique, sa commercialisation, initialement prévue fin 2009, ayant été reportée d’un an. Il lui manque en effet les dernières homologations administratives. Les premiers modèles de série devraient cependant être livrés à la fin de l’année. Lumeneo, qui en début d’année recrutait des ingénieurs pour développer de nouveaux modèles, est sans doute échaudée. La société née en juin 2006 n’annonce aucune date de commercialisation pour la Neoma. Dans un, deux, trois ans ? Mystère ! Elle préfère attendre les résultats du Mondial de l’auto, où elle espère « sentir le marché » pour se fixer des objectifs.

  • La gestion déléguée : une garantie de savoir-faire et de transparence

    La gestion déléguée : une garantie de savoir-faire et de transparence

    L’association interprofessionnelle des entreprises délégataires de service public (l’UNSPIC) s’élève contre la création de sociétés publiques locales, qui ont pour effet de réduire le champ de la concurrence. Et rappelle qu’en France 90 % des élus en charge des transports reconnaissent les avantages de la DSP. La SPL échappe à la concurrence
    Il paraît important tout d’abord de revenir à la genèse de la création de la société publique locale (SPL). Contrairement à ce qui a été avancé dans l’article (VR&T n° 500, p. 32, ndlr), la création de la SPL répond à la volonté explicite de sortir du marché… ce qui a pour effet de rétrécir le champ concurrentiel. Jusqu’à présent, les seules sociétés anonymes publiques qui existaient en France étaient les sociétés d’économie mixte (SEM), dont le capital est en partie privé. La Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) dans un célèbre arrêt(1) a décidé que les SEM, en raison de leur actionnariat privé, devaient être mises en concurrence comme, en France, l’avait jugé le Conseil constitutionnel(2). La loi du 28 mai 2010 est directement inspirée du statut des stadtwerke allemandes, qui sont dotées d’un capital entièrement public leur permettant d’échapper à la concurrence…
    Comment peut-on dès lors, sans se contredire, prétendre tout à la fois « pallier l’absence de concurrence » entre opérateurs en compétition pour l’obtention de marchés et promouvoir un nouvel outil permettant de lui confier la gestion d’un service public « sans procéder à une mise en concurrence préalable et transparente » ? La concurrence n’est-elle pas le meilleur outil pour obtenir la performance, sauf à faire le choix nécessairement ambigu de l’autoévaluation. A cet égard, les SEM opérant dans le secteur du transport urbain considèrent la concurrence comme un stimulant bénéfique.

     

    La gestion déléguée offre de nombreux avantages
    90 % élus en charge du transport urbain en France reconnaissent que la DSP présente de nombreux avantages et en portent témoignage en choisissant ce mode de gestion. Le savoir-faire et l’expertise des entreprises délégataires de service public sont reconnus dans le monde entier et sont de plus en plus sollicités : les appels d’offres suscitent en effet la créativité et un besoin d’expertise sans cesse renouvelé. L’exploitation de services publics en France et à l’étranger permet de s’enrichir de nouvelles expériences et de technologies qui peuvent être diffusées. La mutualisation des coûts d’expertise et une gestion dynamique des carrières de l’encadrement sont aussi à mettre au crédit de la gestion déléguée.

     

    Un autre grand avantage de la DSP réside dans la clarté et la transparence
    Depuis de nombreuses années, des milliers de contrats sont conclus sous la forme de DSP, ce qui oblige à déterminer les obligations et droits de chacune des parties et évite une confusion entre le rôle d’autorité compétente et celui de gestionnaire. A l’inverse, à l’exception des transports publics depuis le règlement OSP, il n’est toujours pas obligatoire de conclure un contrat à durée déterminée avec une régie ou avec une SPL.
    Les délégataires de service sont en outre légalement tenus de rendre compte annuellement de leur gestion non seulement sur les éléments comptables, mais également sur les différents aspects de la qualité et la performance du service. Les élus disposent de plus d’un pouvoir de contrôle du service délégué et de nombreuses prérogatives en la matière. Les régies et les SPL quant à elles, à l’exception du secteur des transports publics, où le règlement sur les OSP les oblige maintenant à produire un rapport annuel, n’ont pas cette obligation.
    Par ailleurs, le principe d’adaptabilité des services publics et la loi Sapin de 1993 permettent de faire évoluer rapidement le service et de l’adapter aux décisions des autorités décisionnaires et aux besoins du public. Cette souplesse est essentielle en matière de transports urbains en raison de l’accélération des mutations urbaines et des pratiques de mobilité.
    Le recours à la DSP n’est plus depuis longtemps une question dogmatique : la DSP a fait ses preuves en France, quelles que soient la taille et la tendance politique des collectivités publiques.

     

    La régie est-elle moins chère que la DSP pour les AO et leurs contribuables, ainsi que pour les passagers ?
    Rien n’est moins sûr. La gestion directe, qu’elle soit effectuée par une régie, prochainement par une SPL, ne constitue pas en elle-même la garantie d’un coût inférieur à une DSP.
    Il semblerait au contraire que la DSP soit plus efficiente(3) que la régie. Une étude effectuée dans le cadre du Predit par le Laboratoire d’économie des transports (LET) et l’université de la Sorbonne en 2005 sur l’efficience des opérateurs dans les transports publics urbains selon leur mode de gestion arrivait en effet à la conclusion que « les choix du mode de gestion et du type de contrat de délégation ont un impact décisif sur l’intensité des facteurs de production. Il ressort en effet que les opérateurs privés sont plus efficients techniquement que les régies »(4).
    Il convient de relever en outre que les marges effectuées par les opérateurs privés dans les transports urbains français sont généralement faibles (1 à 2 %).
    Enfin, un article récent de Mediapart(5) sur les DSP dans le secteur de l’eau conteste également l’assertion selon laquelle les prix des régies seraient inférieurs à ceux des DSP.

     

    La SPL devra faire le choix entre marché et attribution directe. La création d’une SPL n’est pas exclusive du strict respect du règlement OSP
    Les dispositions de la loi du 28 mai 2010 portant création de la SPL comportent une forte incertitude quant à la nature de leurs activités potentielles.
    Il existe en effet une certaine ambiguïté entre l’article premier de la loi, qui prévoit que l’activité de la SPL sera dédiée uniquement à ses actionnaires et son article II qui indique que l’essentiel seulement de son activité devra leur être réservé. Cela leur laisserait donc la possibilité d’intervenir sur le marché en s’appuyant sur le bénéfice de l’attribution directe : ceci créerait une situation totalement discriminatoire par rapport aux délégataires de service public, qui ne bénéficieraient pas d’un tel avantage concurrentiel. Cette possibilité n’est en outre pas conforme au règlement sur les OSP, qui cantonne les opérateurs internes (régies et SPL) au territoire(6) de leur AO.
    La Direction juridique des ministères de l’Economie et du Budget précise d’ailleurs que les SPL ne peuvent jamais proposer des prestations à des tiers et que « dès lors, elles ne peuvent jamais exercer une concurrence à l’encontre des entreprises privées du secteur »(7)  : un choix clair doit donc être effectué entre le marché et l’attribution directe.

     

    La SPL suppose une intégration poussée des services de transport, en tant qu’outil de coopération entre collectivités
    Une disposition du règlement sur les OSP semble avoir été oubliée dans l’article sur la SPL. Si cette dernière peut certes être un outil de coopération entre les collectivités, elle n’en doit pas moins respecter le règlement OSP(8) qui prévoit que le groupement d’autorités doit alors fournir des services intégrés de transport public de voyageurs, ce qui implique « des services de transport en correspondance dans une zone géographique déterminée comprenant un service unique d’information, de billetterie et d’horaires »(9). Cette obligation d’intégration des services avait en effet notamment été ajoutée pour éviter un effet d’aubaine des opérateurs bénéficiant d’attributions directes.
    Enfin et plus généralement, les opérateurs en situation concurrentielle sur le marché seront attentifs au respect des règles entourant la création de filiales, et au recours annoncé à la mutualisation des services.

     

    Par Pierre-François Kuhn, secrétaire général de l’UNSPIC

     

    (1) CJCE, 11 janvier 2005, Stadt Halle.
    (2) Décision du 20 janvier 1997.
    (3) L’efficience est la qualité d’un rendement permettant de réaliser un objectif avec le minimum de moyens.
    (4) Page 5 de l’étude réalisée par Anne Yvrande-Billon et Claude Ménard du laboratoire Atom de l’université Paris I et Luc Baumstark et William Roy du LET.
    (5) Article sur le blog de Mediapart le 9 juillet 2010.
    (6) Le « territoire » s’entend comme territoire de compétences. Une régie départementale ne pourra plus répondre à un appel d’offres urbain.
    (7) Note de la DAJ sur les SPL, téléchargeable sur le site du ministère des Finances, espace Marchés publics.
    (8) Article 5§2 du règlement.
    (9) Article 2 m) du règlement.

  • La compétition entre les modes de gestion des réseaux est stimulante pour tous

    La compétition entre les modes de gestion des réseaux est stimulante pour tous

    « L’UTP est favorable à une vraie compétition entre les modes de gestion d’une part, et à une véritable concurrence entre les entreprises d’autre part si le choix de l’AO est celui de la délégation de service public (DSP). Elle estime en effet que cette compétition est stimulante pour les opérateurs et qu’elle s’effectue au bénéfice des clients : AO et passagers. » L’UTP représente à la fois les délégataires de service public (90 % de ses réseaux adhérents(1)) et les régies gérant les réseaux de transport public (10 % de ses réseaux). La gestion déléguée peut être confiée à des opérateurs privés ou à des partenaires de l’économie mixte, la gestion directe peut être effectuée par des régies directes ou sous forme d’établissement public et plus récemment par des SPL.
    L’UTP est particulièrement attachée au principe constitutionnel de « libre administration des collectivités locales ». Elle s’était d’ailleurs battue aux côtés de Gilles Savary, alors parlementaire européen, pour que les autorités organisatrices (AO) continuent d’avoir le droit de choisir le mode de gestion de leurs transports publics lors des discussions sur le règlement européen sur les obligations de service public (OSP)(2).
    L’UTP est favorable à une vraie compétition entre les modes de gestion d’une part, et à une véritable concurrence entre les entreprises d’autre part si le choix de l’AO est celui de la délégation de service public (DSP). Elle estime en effet que cette compétition est stimulante pour les opérateurs et qu’elle s’effectue au bénéfice des clients : AO et passagers.

     

    Il existe une vraie concurrence dans les transports publics

    Contrairement à ce qui a pu être indiqué ici ou là, il existe une vive concurrence sur le marché des transports urbains. L’enquête annuelle réalisée par l’UTP en 2009 montre en effet que plus de 40 % des réseaux adhérents de l’UTP mis en concurrence entre juillet 2005 et juillet 2009 ont changé d’opérateur(3) (toutes classes confondues) ; six réseaux entre septembre 2009 et août 2010(4). La mise en concurrence n’implique toutefois pas forcément un changement d’opérateur et donne lieu, fréquemment, à de « sévères batailles » entre les candidats, ce qui a un impact significatif sur le niveau des offres de transport et/ou sur la prise en charge par l’opérateur de prestations ou d’investissements supplémentaires, notamment en matière de qualité ou de développement durable. Bernard Rivalta, président du Sytral, a d’ailleurs indiqué lors du dernier appel d’offres à Lyon que « le choix du délégataire avait été une épreuve cruelle au regard de la qualité des réponses ».
    Rappelons en outre que les entreprises françaises sont certes bien représentées sur le territoire hexagonal, mais qu’il existe également d’autres opérateurs européens tels que CarPostal, filiale de la poste suisse, et Vectalia, filiale du groupe espagnol Siberbus, qui exploitent un nombre significatif de réseaux, notamment grâce aux succès qu’elles ont remportés en 2009… Sans compter la nouvelle entité « Arriva-DB », qui suit avec attention depuis plusieurs années les évolutions du marché français(5), les entreprises britanniques telles que First Group et bien sûr le Hongkongais MTR, déjà présent sur le marché européen…
    La loi SRU de décembre 2000, puis plus récemment l’Autorité de la concurrence confirment par ailleurs la RATP comme un opérateur à part entière(6). Le Gart reconnaît également dans son communiqué de presse de juillet 2010 que « la concurrence s’est largement développée entre les différents groupes, comme en témoigne le changement d’opérateur dans un certain nombre d’agglomérations ».
    Enfin, il convient de relever qu’aucune des enquêtes effectuées par l’Autorité de la concurrence en 2009 n’a abouti à l’observation de pratiques irrégulières, que ce soit dans l’urbain, dans l’interurbain ou dans le ferroviaire. Les récentes condamnations qui ont été prononcées en matière de concurrence ne sont d’ailleurs pas toutes définitives et concernent des faits anciens de plus de douze années.

     

    La compétition entre les modes de gestion doit être équitable et transparente
     
    L’enquête de l’UTP citée ci-dessus relève que cinq réseaux ont changé de mode de gestion de 2004 à 2009.
    Comme il a déjà été indiqué, cette compétition entre les modes de gestion est fondamentale pour l’UTP, encore faut-il toutefois qu’elle soit équitable et transparente.
    Le rapport réalisé en 2005 pour l’Institut de la gestion déléguée (IGD) par Christian Babusiaux, président de la première chambre de la Cour des comptes, a ainsi relevé plusieurs domaines dans lesquels les « différences injustifiées sont nombreuses » entre les modes de gestion.
    Pour n’en citer que quelques-unes, le mode de récupération de la TVA afférente aux biens d’investissement diffère entre modes de gestion dans certaines hypothèses ; le Fonds de compensation de la TVA (FCTVA) bénéficie aux collectivités publiques lorsqu’un service non soumis à TVA est exploité en gestion directe, alors qu’il n’en est pas de même en cas de DSP, les exonérations de taxe professionnelle et de l´impôt foncier sont très larges pour les AO, contrairement aux délégataires…
    L’UTP compte donc sur l’IGD pour poursuivre ces travaux pour que des règles du jeu saines et impartiales soient établies pour permettre aux élus de comparer en toute transparence les modes de gestion et de prendre leurs décisions en connaissance de cause, le choix des autorités organisatrices devant toujours être motivé et demeurer réversible. Ces mesures sont d’autant plus urgentes que la compétition entre les modes de gestion s’intensifie en Europe.

     

    Le contrat, l’audit et l’évaluation sont nécessaires à la bonne gestion de tous les réseaux sans distinction de leur gestion, ce qui n’est pas sans coûts…

    L’UTP se félicite que le règlement précité sur les OSP oblige désormais toute AO à passer un contrat pour une durée limitée avec son opérateur, sans distinction entre les modes de gestion.
    La fin d’un contrat est en effet un moment privilégié pour la collectivité pour tirer le bilan de la gestion qui s’achève et pour mesurer si les résultats correspondent aux moyens engagés. La fin d’un contrat implique par ailleurs pour elle de s’interroger sur ses ambitions pour les années à venir et de lancer des débats approfondis sur l’organisation des transports et de la mobilité, dans le but de répondre le mieux possible aux besoins des passagers. Ces rendez-vous réguliers obligent fréquemment les collectivités publiques à débattre des options en matière de priorité pour les transports publics, concernant le partage de la voirie, le stationnement… qu’elles n’auraient pas forcément envisagées préalablement, ce qui est essentiel dans le cadre de la concurrence avec la voiture.
    Par ailleurs, comme il a été indiqué, une réflexion approfondie préalable doit également être menée sur le choix du mode de gestion, d’autant que le règlement sur les OSP oblige les collectivités publiques, une année avant le lancement de la procédure de mise en concurrence ou l’attribution directe du contrat, à publier un avis indiquant le mode d’exploitation du nouveau contrat.
    La prise de décision en matière de politique des transports publics oblige donc toute collectivité publique à procéder à des évaluations, ainsi qu’à réaliser des études et des benchmark, quel que soit le mode de gestion. Cela a forcément un coût non négligeable que les collectivités doivent dans la plupart des cas supporter.
    Par ailleurs, rien n’empêche une AO qui aurait confié l’exploitation de son contrat à une régie ou à une SPL de s’appuyer ensuite sur un prestataire pour l’aider à piloter son contrat et vérifier que le coût et les performances de son service public se situent bien dans le marché des opérations similaires.
    Une autre grande vertu des contrats est de permettre une séparation claire et équilibrée des rôles et des compétences de chacune des parties, ce qui facilite la prise de responsabilités. La rédaction d’un cahier des charges avec la fixation d’objectifs, de critères… est un gage pour les deux parties d’un meilleur respect des obligations de chacune et surtout la condition pour qu’une véritable évaluation puisse être effectuée chaque année. La distinction claire des obligations à la charge des deux parties est également une source de réflexions et d’initiatives plus intenses, le dialogue étant toujours plus riche et approfondi que le soliloque.
    Si la définition du service public appartient à l’AO qui en définit les grands principes  – politique des transports, tarification, notamment sociale… – et si les investissements sont réalisés par la collectivité, toute entreprise, quel que soit son statut, doit avoir des objectifs d’équilibre économique et doit être jugée pour les résultats qu’elle obtient. Ce sont en effet les obligations de service public qui sont compensées et non pas l’entreprise.

     

    Par Cyrille du Peloux, président de l’UTP

     

    (1) Réseaux compris en dehors de l’Ile-de-France.
    (2) Règlement 1370/2007 du 23 octobre 2007 sur les services publics de transport.
    (3) Soit 21 réseaux sur 51 qui ont été mis en concurrence.
    (4) Les réseaux de : Bayonne, Besançon, Chaumont, Obernai, La Roche-sur-Yon, Valenciennes.
    (5) La DB a contesté les conditions de l’appel d’offres du réseau de Bordeaux.
    (6) Elle a remporté l’appel d’offres de La Roche-sur-Yon en octobre 2009.

  • Corail : l?Etat reprend la main

    Une convention va bientôt être signée entre la SNCF et l’Etat sur les trains d’équilibre du territoire (les Corail, Téoz, Intercités et les trains de nuit Lunéa). Elle devrait être approuvée lors du conseil d’administration de la SNCF, le 27 octobre, afin de pouvoir être appliqué à partir de janvier. Pour la période 2011-2013, les pouvoirs publics ont prévu 210 millions d’euros annuels pour le fonctionnement de ces dessertes. 35 millions viendront d’une taxe sur les autoroutes, 75 millions d’une taxe perçue sur les trains non conventionnés, 60 millions de l’économie réalisée par la SNCF grâce à la suppression de la taxe professionnelle, et 40 millions de gains de productivité de la société nationale. En contrepartie, la SNCF va bénéficier d’une plus grande souplesse tarifaire, a précisé le secrétariat d’Etat aux Transports, confirmant une information des Echos du 30 septembre.

  • Les régions sollicitent Matignon pour les TER

    Après avoir auditionné mi-septembre Guillaume Pepy, puis agité la menace de ne plus pouvoir assumer financièrement les TER, les régions en appellent désormais au Premier ministre. Le 29 septembre, Alain Rousset, président de l’Association des régions de France (ARF), et Jacques Auxiette, président de la commission infrastructures et transports de l’association, ont écrit à François Fillon pour solliciter un rendez-vous. Les deux présidents PS veulent évoquer avec lui la question de la baisse des ressources financières des collectivités locales. Le but est de « trouver ensemble les solutions crédibles permettant d’éviter qu’à terme la dynamique de développement du service public régional de transport de voyageurs ne soit durablement brisée ».

  • Les voleurs de cuivre en accusation

    Les voleurs de cuivre en accusation

    Une quarantaine par semaine : la SNCF accuse les vols de cuivre d'être la première cause d'irrégularité des trains. RFF y voit « l'une » des premières causes. Les grands moyens s'imposent. Guillaume Pepy l’a assuré aux journalistes, le vol de câbles serait la principale cause de détérioration de la régularité des trains de la SNCF. De quoi l’inciter à pousser « un coude gueule » contre ce phénomène qui a pris une « gigantesque ampleur ». Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 2 100 vols de plusieurs centaines de mètres à chaque fois, enregistrés en douze mois, soit une quarantaine par semaine.
    Dans certaines régions, comme le Languedoc-Roussillon, on en recense en moyenne près de deux par jour, soit quatre fois plus en 2010 que l’année précédente. En tête, on cite également les zones périurbaines, les régions frontalières et la région lyonnaise. Et le phénomène gagne les campagnes.
    Les répercussions peuvent à chaque fois être considérables et les conséquences sur les voyageurs « énormes ». Car une fois le vol détecté et les trains immobilisés pour raisons de sécurité, il faut encore compter quelques heures pour identifier l’endroit exact où le vol a été effectué avant de réagir.
    Ce fut le cas dernièrement près de Maisons-Alfort, dans le Val-de-Marne : un vol a occasionné quelque 36 heures de fortes dégradations sur le trafic, touchant un millier de trains… Et on se souvient de la multiplication d’importants retards de trains Eurostar, Thalys et TGV Nord dus à l’absence de signalisation sur dix kilomètres à la suite d’un vol de câbles. À chaque fois, des milliers de personnes se trouvent bloquées.
    C’est devenu, insiste le président de la SNCF, un « phénomène explosif », qui concerne d’ailleurs aussi les autoroutes, le périphérique, RTE (Réseau de transport d’électricité)… Et comment, pour la seule SNCF, surveiller à toute heure du jour et de la nuit quelque 33 000 km de lignes ?
    Ce travail fastidieux est mené avant tout par la gendarmerie et la police, afin de remonter les filières de revente du cuivre, pour l’essentiel via des réseaux de ferrailleurs difficiles à pénétrer.
    Il n’y a pas de hasard, comme l’a précisé Pierre Izard, directeur général SNCF Infra, branche qui s’occupe de la gestion des infrastructures : « Le rythme des vols est corrélé, à quinze jours près, à l’évolution du cours du cuivre ». En un an, la hausse des cours représente plus de 33 %.
    Si la SNCF estime la facture à plusieurs dizaines de millions d’euros, « le véritable problème, c’est que ce phénomène est en train de saper les efforts pour améliorer le service, à un moment où nous nous inquiétons déjà de la capacité du réseau à supporter l’ambition que nous portons sur les trains de la vie quotidienne », souligne Guillaume Pepy.
    À Réseau ferré de France, le propriétaire du réseau, qui règle le montant des réparations qu’il faut effectuer, on veut préciser que le vol de câbles est « l’une » des principales causes de la détérioration de la régularité. Et on rappelle que le problème n’est pas nouveau. En 2008, en commun avec la SNCF, il a été décidé de mettre « en sûreté de proximité » une trentaine de parcs de stockage de matériel, dont les câbles. Ce sont les sites les plus menacés. Mais si cela a « endigué les vols sur les sites protégés », cela a aussi suscité un transfert des vols sur les lignes elles-mêmes, précise Francine Keravel, responsable pour RFF du programme d’investissements sûreté sur l’ensemble de l’infrastructure.
    Début 2009, RFF a également demandé à la SNCF de « prendre des mesures immédiates en marquant les câbles, afin de permettre de mieux remonter les filières des malveillances ». Et préconisé d’utiliser autant que possible de l’aluminium plutôt que du cuivre, notamment pour « les câbles de retour traction ». Quant aux mesures immédiates, la mise en place d’un « ancrage » des câbles doit permettre, si l’on tente de les tirer, de n’en soustraire qu’un petit morceau, d’une part, et d’autre part le marquage des câbles neufs doit en assurer la traçabilité. Des dispositifs dissuasifs pour les trafiquants. À plus long terme, des recherches technologiques sont en cours pour trouver d’autres technologies que le câblage avec du cuivre.
    Dès maintenant, le président de la SNCF a évoqué le renforcement de la surveillance des lignes. Parmi les pistes qu’il préconise : le marquage des câbles avec des dispositifs de géolocalisation (puces RFID, GSM) pour voir plus rapidement où s’est produit le vol, voire suivre les voleurs à la trace, des caméras de surveillance sur les chemins de câbles, l’utilisation d’hélicoptères munis de détecteurs infrarouges ou même, dans le futur, de drones – mini-avions sans pilote – au-dessus des voies. Un petit air de science-fiction.

  • Fin de la concertation pour le prolongement de la ligne 11 du métro parisien

    Fin de la concertation pour le prolongement de la ligne 11 du métro parisien

    La Commission nationale du débat public pour le prolongement de la ligne 11 a nommé un garant. Cette procédure est utilisée quand le projet envisagé n'est pas du ressort de la CNDP : ni assez cher, ni de caractère national, mais toutefois important. La procédure est originale et de plus en plus répandue en Ile-de-France : celle de la concertation menée sous l’égide d’un garant. En avril dernier, la Commission nationale du débat public (CNDP) pour le prolongement de la ligne 11 depuis Mairie-des-Lilas jusqu’à Rosny-sous-Bois a nommé Jean-Pierre Tiffon à ce poste. C’est en fait ce que peut proposer la CNDP quand un projet n’est pas de son ressort (soit parce qu’il n’est pas de caractère national, soit parce qu’il coûte moins de 300 millions d’euros), mais qu’il est suffisamment important pour ne pas pouvoir se contenter d’une concertation classique. « Impartial et neutre, le garant est là pour garantir que l’information donnée est complète et transparente ; pour faire en sorte que tous les publics puissent s’exprimer ; enfin, pour laisser une trace finale de tout ce qui s’est dit afin que le maître d’ouvrage, le Stif dans le cas présent, puisse prendre sa décision en ayant connaissance de tous les arguments », explique Jean-Pierre Tiffon, dont la mission avait commencé au printemps alors que la concertation n’a débuté que le 4 septembre (et se terminait le 7 octobre).
    En tant que spécialiste de la procédure, il donne également « un crédit au maître d’ouvrage ». Bref, en cas de contestation par exemple, c’est lui qui assumerait la responsabilité. Une assistance bienvenue pour le Stif qui pilote la concertation. « C’est une méthode que nous avons été les premiers à employer depuis deux ans, assure Jean-François Hélas, directeur des projets d’investissements du Stif. Pour nous, la présence du garant permet de poser la concertation, de la positionner sur des débats objectivés, en particulier dans des dossiers lourds politiquement. » C’est ainsi que les consultations pour le prolongement du tram T1 de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay, pour le tram-train Massy – Evry, pour de débranchement du T4 de Livry-Gargan jusqu’à Clichy-Montfermeil, ainsi que pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 se sont elles aussi déroulées sous l’égide d’un garant.
    Dans le cas présent, le projet semble faire consensus. Bien que de couleurs politiques différentes, les cinq mairies des communes concernées (Les Lilas, Romainville, Montreuil, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) sont d’accord. Elles attendent de pied ferme le prolongement de quelque 5,7 km et 5 ou 6 stations de métro selon les variantes et ont même signé, en mai dernier, une charte pour le développement d’un territoire durable avec la région, l’Iaurif, l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France, le Stif, la Ville de Paris et la Caisse des dépôts. « 60 000 riverains et 19 000 emplois se trouvent dans la zone d’attractivité de la future ligne, sans compter les patients de l’hôpital intercommunal qui viennent de toute la région », précise Cédric Genton, chef de projet ligne 11 au Stif. D’après les premières études, le prolongement drainerait quelque 10 000 voyageurs de plus à l’heure d’affluence : ils seraient 36 000 pendant la pointe du matin sur cette ligne qui transporte actuellement 227 000 personnes de 6h à 21h.
    D’un point de vue pratique, l’information du public a été multiforme : site Internet, quatre réunions publiques, une demi-journée d’information dans un centre social et distribution de dépliants sur les marchés. « Une démocratie participative allant au-devant des habitants », estime Jean-François Hélas. Même en période de vaches maigres, l’intérêt de ce prolongement est tel que le risque d’abandon semble faible. Ce projet est d’ailleurs inscrit depuis deux ans au projet de Sdrif. Il est par ailleurs mentionné dans le plan de mobilisation des transports d’ici à 2020. Il coûte cependant cher : 820 millions d’euros d’infrastructures, et même 1 milliard d’euros en comptant le matériel roulant nécessaire. Sa rentabilité socio-économique ne sera calculée qu’au stade du schéma de principe. « Il n’est pas en concurrence spatiale avec un autre projet, notamment avec Arc Express, et il dispose d’un vrai portage politique », note optimiste Jean-François Hélas. Cependant, la région comme l’Etat ont déjà demandé si un phasage ne serait pas envisageable. Pour l’heure, l’objectif officiel reste une mise en service de l’ensemble à la fin 2019. « C’est un beau challenge à tenir », estime-t-on au Stif. Surtout pour un projet initié en… 1929 !
     

    Cécile NANGERONI