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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Vinci sur tous les fronts
Vinci et ses multiples filiales et partenariats sont sur tous les fronts de la construction et de l?exploitation des infrastructures ferroviaires. Partout dans le monde. Et depuis peu, avec Cegelec, le groupe maîtrise l?énergie et la signalisation Le 30 mars 2010, RFF annonçait ouvrir la négociation avec le groupement piloté par Vinci, associé à la Caisse des dépôts et à AXA, en vue de l’attribution de la concession pour la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux ou Sud Europe Atlantique (SEA). Considéré comme l’un des plus grands projets ferroviaires européens actuels, il compte 340 km de lignes nouvelles, dont 302 km à grande vitesse, et va relier Paris à Bordeaux en 2 heures. C’est sans doute aussi l’un des plus importants chantiers au monde de travaux publics, puisqu’il est estimé à 7,2 milliards d’euros. Enfin, il s’agit du plus gros projet de concession d’infrastructure de transport en Europe. Date envisagée de mise en service de cette ligne : fin 2016. Un délai très serré. « Comme nous ne pouvons pas nous permettre de prendre du retard et que nous sommes très confiants sur la finalisation de ce contrat, nous anticipons la totalité de nos travaux. Les processus d’études pour la construction sont lancés, nous mettons déjà en place les fonctions au sein du milieu de la construction et de la société concessionnaire », explique un responsable de Vinci. Un challenge qui mobilise beaucoup de forces vives au sein du groupe, mais ne l’empêche pourtant pas de lorgner sur les autres lignes nouvelles à réaliser pratiquement dans le même temps. Il a répondu au projet Bretagne – Pays de Loire et devrait remettre une deuxième offre début 2011. Il a aussi rendu sa première offre sur le futur contournement de Nîmes et de Montpellier. « Nous sommes capables de le faire. Nous avons les moyens à disposition. L’enjeu se tient sur les terrassements. Or, on s’aperçoit que, même si tous les projets venaient à terme, la capacité de terrassements du groupe serait suffisante. Elle n’arriverait même pas au pic des années 80, lors de la construction simultanée des autoroutes et des lignes à grande vitesse. »
Les activités ferroviaires du groupe Vinci sont multiples. S’il poursuit actuellement ses discussions avec l’Etat pour finaliser le montage contractuel et financier de la liaison Charles-de-Gaulle Express, la dernière concrétisation concerne l’inauguration en juillet de la liaison RhônExpress. Cette ligne de tramway de 23 km reliant en moins de 30 minutes la gare de Lyon-Part-Dieu à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry a été attribué pour 30 ans à un groupement piloté par Vinci Concessions (32 %). Autre exemple, en février dernier, le consortium Synerail, dans lequel Vinci est présent à hauteur de 30 %, finalisait avec RFF un contrat de partenariat d’une durée de 15 ans, dont 5 de travaux, pour construire, financer et exploiter le système de communication ferroviaire numérique GSM-Rail qui va équiper 14 000 km de voies. Les travaux d’environ 520 millions d’euros vont être menés par une société détenue à 60 % par Vinci Energies, l’exploitation et la maintenance du système (430 millions d’euros) seront confiées à une société dédiée, filiale à 40 % de Vinci Energies. Ailleurs encore, Locorail, auquel participe Vinci Concessions (25 %) et CFE, filiale de Vinci Construction (25 %) avec le néerlandais BAM (50 %), est concessionnaire dans le port d’Anvers de la nouvelle liaison ferroviaire souterraine Liefkenshoek. D’un montant de 840 millions d’euros et d’une durée de 42 ans, le contrat porte sur la conception, le financement, la construction et la maintenance d’une ligne de 16 km en double voie pour décongestionner l’intense trafic portuaire… Toujours à l’international, citons encore la participation du groupe à la conception et à la construction de deux tunnels ferroviaires de 11 km à travers la colline d’Hallandsas, en Suède, projet qui s’inscrit dans le programme de rénovation de la ligne entre Malmö et Göteborg. A Londres, après le contrat remporté en décembre 2009 par Vinci BAM Nuttall pour la rénovation de la station de métro de Tottenham Court Road, le même groupement vient de se voir confier par Transport for London une mission identique pour la station Victoria.
Des exemples significatifs qui prouvent que les entreprises du groupe mènent des activités axées sur le développement du transport ferroviaire sur tous les fronts. Et cela depuis longtemps. Bien avant même que Vinci ne s’appelle Vinci, le nom étant né voici 10 ans, suite à la fusion de SGE, la Société générale d’entreprises, créée en 1908, et de GTM, les Grands Travaux de Marseille, né en 1891. Elles ont ainsi participé aux chantiers des LGV Sud-Est, Atlantique, Nord, Est-européen, Méditerranée, Rhin-Rhône en ce moment. Elles ont pris une part active dans la construction de métros en France, comme à Marseille, à Toulouse ou à Lille… Et à l’étranger avec Caracas, Budapest, Athènes, Alger (en cours), Le Caire, Dubaï, Hongkong… Au travers de sa filiale commune avec Qatari Diar, Vinci Construction Grands Projets (VCGP) effectue en ce moment le génie civil des tunnels pour le futur métro léger de Lusail, au nord de Doha. VCGP va réaliser « clés en main » la première ligne de tramway d’Hô Chi Minh-Ville au Vietnam. Toujours en France, on ne compte plus la participation des entreprises du groupe dans la mise en place de lignes de tramways… On les retrouve sur le RER D parisien pour la réalisation des tunnels entre Châtelet-les-Halles et Gare-de-Lyon. Sur Eole pour la création de la profonde et immense station RER de Magenta. Leurs compétences en génie civil et dans ce type de travaux complexes ne sont plus à prouver, que ce soit pour les ponts, les viaducs ou de tels ouvrages souterrains. L’expertise de Vinci, par exemple, dans la technologie du tunnelier, notamment le système de guidage CAP (conception d’automates de pilotage), a été acquise par le creusement de 775 km de tunnels durant ces vingt dernières années.
Dans le domaine ferroviaire, le groupe possède une carte maîtresse : sa filiale ETF- Eurovia Travaux ferroviaires. Celle-ci est née le 19 septembre 2008 lorsque Vossloh Infrastructures Services (VIS), qui gérait déjà la société ETF (l’Européenne de travaux ferroviaires), est devenue filiale à 100 % d’Eurovia, le pôle routier de Vinci. Les deux ETF sont spécialisées dans la pose et la maintenance de voies ferrées. Pour un montant de 50 millions d’euros, ETF-Eurovia Travaux ferroviaires a remporté le marché 2010-2012 de régénération d’environ 200 km de voies en France répartis sur plusieurs chantiers. Elle a aussi remporté le lot C du plan rail régional Midi-Pyrénées pour le renouvellement des voies de l’étoile ferroviaire de Capdenac (50 millions d’euros). Suite à un contrat de 6 ans (2009-2014) représentant un montant de 115 millions d’euros, l’entreprise participe au renouvellement du ballast sur la LGV Paris – Lyon.
Après les ouvrages d’art et la voie, il manquait pourtant encore à Vinci une spécialité tournant autour de l’énergie électrique. Le manque est comblé depuis avril dernier avec la finalisation par Vinci et Qatari Diar du transfert au sein de Vinci de Cegelec. Cette société, qui emploie 25 000 personnes dans une trentaine de pays à travers 1 200 implantations, est experte en matière d’électrification, de signalisation, de courants faibles et de ventilation. « Nous avons désormais toute la panoplie des métiers pour le ferroviaire. Et ces projets d’infrastructures s’inscrivent dans le long terme. Une fois les voies posées, le matériel roulant en service, nous exploitons l’ensemble du système et en assurons la maintenance », conclut un responsable du groupe.Michel BARBERON
L?étau se resserre autour de DB Netz
Après Bruxelles, des voies toujours plus nombreuses se font entendre en Allemagne qui réclament une séparation stricte de la gestion du réseau ferroviaire A la longue liste de ses problèmes, Rüdiger Grube peut désormais ajouter la pression exercée sur DB Netz, sa filiale dédiée à la gestion du réseau ferré allemand. Après le rappel à l’ordre de Bruxelles au début de l’été, de nouvelles banderilles sont décochées, en Allemagne cette fois-ci.
C’est la Commission des monopoles, l’organe de conseil du gouvernement sur les questions de concurrence, qui a ouvert le bal des critiques. Son président, Justus Haucap, se prononce en faveur d’une stricte séparation des activités de gestion du réseau ferroviaire et des activités opérationnelles. « Il serait indifférent à un gestionnaire d’infrastructure vraiment indépendant de savoir qui circule sur ses voies : l’important serait qu’elles soient utilisées. » En étant à la fois juge et partie, la Bahn entraverait la compétition, fermant trop souvent la porte aux nouveaux entrants. Des propos qui font écho à une récente décision de l’agence des réseaux. Chargée de veiller à la juste concur-rence dans les anciens secteurs monopolistiques, la Bundesnetzagentur vient de contraindre DB Netz à renoncer à une « surtaxe régionale » facturée aux opérateurs circulant sur les lignes les plus fréquentées. L’argent récolté sert à l’entretien des réseaux peu empruntés et moins rentables. Mais pour les gardiens de la libre compétition, cette redevance touche les rivaux de la Bahn de « façon disproportionnée » : dès 2011, DB Netz devra en baisser le montant, avant de la supprimer en 2012.
Résultat : un manque à gagner de 110 millions d’euros. « Il va falloir trouver d’autres sources de financement », explique l’opérateur historique. Par exemple en augmentant à nouveau le prix des sillons… Autant dire que la DB n’a pas l’intention de céder aux pressions. Pas question de se séparer de DB Netz. Il faut dire que la filiale est devenue l’une de ses vaches à lait : 687 millions d’euros de bénéfice l’an dernier. Objectif : 1,1 milliard d’ici 2014, selon la presse qui cite un rapport interne.
Une situation qui indigne le parti libéral FDP, allié des conservateurs au sein du gouvernement Merkel. « La coalition ferait bien de ne pas attendre que la Cour européenne de justice nous force à agir », lance Patrick Döring, vice-président du groupe FDP au Bundestag.
Antoine HEULARD
Le paiement sans contact en test dans le métro de New York
Le réseau de cartes de crédit Visa participe à un test lancé par son concurrent MasterCard, permettant aux usagers du métro new-yorkais de payer leur ticket en passant leur carte de crédit ou leur téléphone devant un lecteur électronique. MasterCard travaille en effet avec les opérateurs de transport des Etats de New York et du New Jersey à un programme pilote d’expérimentation du paiement sans contact sur quelques lignes de métro, de bus et de train. Les voyageurs peuvent s’acquitter de leur titre de transport en utilisant leur carte de crédit ou bien un autocollant apposé sur leur téléphone mobile.
Les Californiens sensibles à l’argument financier pour leur TGV
Le gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger, a invité les industriels ferroviaires asiatiques à répondre au futur appel d?offres pour la ligne de 1 200 km devant relier Sacramento à San Diego, à l?horizon 2020 Il a testé le CHR en Chine, puis le Shinkansen au Japon, et enfin le KTX en Corée. Et comme il se doit, mi-septembre, le gouverneur de Californie, Arnold Schwarzenegger, a invité les industriels ferroviaires asiatiques à répondre au futur appel d’offres pour la ligne de 1 200 km devant relier Sacramento, au nord de l’Etat, à San Diego, près de la frontière mexicaine, à l’horizon 2020. Mais surtout, l’ancienne star d’Hollywood est venue chercher en Asie un financement à son projet de ligne à grande vitesse. Sur les 42,6 milliards de dollars (33 milliards d’euros) que pèsera le projet, le gouverneur de Californie ne dispose que des 10 milliards que ses concitoyens ont accepté d’y consacrer par référendum en 2008. A quoi s’ajoutera une part des 8 milliards prévus dans le plan Obama pour les projets à grande vitesse, avoisinant les 2,3 milliards. On est bien loin du compte. Et, du terrain technique, l’enjeu du futur appel d’offres est en train de glisser vers un terrain financier. « Ici, ainsi qu’au Japon et en Corée, il y a un grand potentiel pour construire notre ligne à grande vitesse et pour fournir l’argent nécessaire à sa construction », a affirmé Schwarzenegger, cité par l’AFP. « Nous espérons que la Chine nous soumettra une offre, comme d’autres pays dans le monde, afin de construire un train à grande vitesse en minimisant autant que possible les coûts », a-t-il ajouté. Culturellement, le lien entre Chinois et Californiens date de la construction des lignes de chemin de fer en 1860 et perdure à travers la forte communauté asiatique californienne, dont Fiona Ma, une des parlementaires qui portent le projet. Les Japonais se sont empressés d’assurer qu’eux aussi pouvaient également financer le projet à travers des prêts à long terme de la Banque du Japon. La voix de la France est venue, elle aussi, de Chine : « Ce serait dommage que le pays qui a inventé le TGV ne puisse plus l’exporter », a indiqué Dominique Bussereau à l’AFP à bord du train Pékin – Tianjin. « Il y aura à l’avenir des rapprochements entre compagnies ferroviaires et, j’espère, entre constructeurs », a-t-il ajouté.
Guillaume LEBORGNELa commande groupée de 23 000 véhicules électrique franchit une étape
Les constructeurs rêvent tous de ce contrat. Le projet vient de franchir une étape : les premières discussions entre l?Union des groupements d?achats publics et les constructeurs candidats ont en effet commencé Les constructeurs rêvent tous de ce contrat qui doit lancer la voiture électrique en France. Le projet de commande groupée de 23 000 véhicules électriques par des collectivités et des entreprises publiques et privées lancé en 2009 et intégré au plan national pour le développement des véhicules propres vient de franchir une étape. Les premières discussions entre l’Union des groupements d’achats publics (Ugap) et les constructeurs candidats ont en effet commencé. « On rentre dans une procédure de dialogue compétitif », a spécifié à l’AFP Valérie Terrisse, directrice des achats de l’Ugap, le coordonnateur du projet, confirmant l’information parue dans Les Echos du 13 septembre. Une vingtaine de candidats du « monde entier » se sont manifestés pour répondre à l’appel d’offres.
Le contrat comprend une part publique portée par l’Ugap (Etat et collectivités) et une part privée regroupant 20 entreprises représentées par La Poste. Il porte sur 23 000 voitures (16 000 utilitaires légers, 3 000 citadines deux places et 4 000 citadines de 4 ou 5 places), mais le potentiel de commandes est évalué à 50 000 véhicules électriques. Chacune des trois catégories sera attribuée à un seul industriel. Caractéristiques demandées : une autonomie d’au moins 150 km, une vitesse d’au moins 110 km/h, la possibilité de recharge sur le réseau électrique standard et des impératifs de maintenance et de sécurité. Selon le calendrier prévisionnel, les premières commandes doivent être passées au plus tard à l’été 2011, pour des premières livraisons fin 2011. Le prix des véhicules sera un critère déterminant. « On espère arriver dans ce contrat à un prix de véhicule électrique qui, en coût global d’utilisation avec l’électricité comprise, soit équivalent à celui d’un véhicule thermique carburant compris », a expliqué la directrice des achats de l’Ugap.
Cécile NANGERONI
Bernard Jeanmet-Péralta, maire de Manosque : « Tendre la main aux personnes de condition modeste »
Lancée le 1er avril, la gratuité des transports publics de Manosque (22 500 habitants), dans les Alpes-de-Haute-Provence, a entraîné une augmentation de la fréquentation. Le maire, Bernard Jeanmet-Péralta (UMP), veut regarder plus loin Ville, Rail et Transports Magazine. Quelle est la fréquentation du Manobus gratuit depuis qu’il est en service ?
Bernard Jeanmet-Péralta. Au mois de juillet nous avions une progression de 129 % par rapport à 2009. En juin nous avons transporté 15 184 voyageurs et 14 012 en juillet.VR&T. Cela correspond-il à vos attentes ?
B. J.-P. Ce n’est jamais assez… L’objectif est d’amener un maximum d’usagers dans les transports publics gratuits pour éviter qu’ils ne prennent leur voiture. Nous avons aussi voulu tendre la main aux personnes de condition modeste.VR&T. Comment la ville de Manosque finance-t-elle la gratuité ?
B. J.-P. Nous avons instauré la taxe de transport dans les entreprises. Le produit fiscal est d’environ 400 000 euros. Au total c’est un budget municipal d’environ 850 000 euros. Ceci étant, nous avons augmenté les fréquences de passage, ouvert de nouvelles lignes et nous irriguons le territoire d’une façon beaucoup plus importante qu’auparavant. Le transporteur a mis en service des bus équipés d’une plate-forme qui permet l’accès des fauteuils roulants et le Manobus Plus, le transport à la demande pour handicapés. Nous allons aussi aménager les arrêts et abribus pour l’accès des handicapés*. Nous attendons le retour d’expérience pour améliorer et aménager le système.VR&T. La gratuité peut-elle être remise en cause ?
B. J.-P. Non, la gratuité n’est pas remise en cause. La gratuité a été instaurée et elle demeurera.VR&T. Le réseau sera-t-il étendu ?
B. J.-P. Nous avons amené les lignes en limite des communes voisines et quand la communauté de communes actuelle** sera transformée en communauté d’agglomération, avant la fin du mandat municipal, le service sera étendu vers ces communes.Propos recueillis par José SOTO
*La ville va procéder à la fin du mois d’octobre au changement des 20 abribus et des 125 poteaux d’arrêt de bus.
**Communauté de communes Luberon-Durance-Verdon – 34 724 habitantsVéron présente la double boucle à 22,7 milliards du Grand Paris
Devant la commission du Développement durable de l?Assemblée nationale, Marc Véron, futur patron de la Société du Grand Paris, a présenté une facture alourdie pour un réseau de 155 km Cris, insultes dans l’hémicycle, cavalcades dans les couloirs : c’est l’image qu’on retiendra de l’Assemblée nationale, le 15 septembre, jour du vote de la loi sur les retraites. Pourtant, le même jour, au deuxième sous-sol du Palais-Bourbon, c’est dans un climat nettement plus serein, sous la présidence de Christian Jacob (UMP, Seine-et-Marne), que Marc Véron a été entendu à 17 heures par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire. Préfigurateur de la Société du Grand Paris depuis le 2 juillet et jusqu’au 30 septembre, Marc Véron est aussi le président pressenti du directoire de la SGP. Et, alors que le fond du propos (rôle de la SGP, Arc Express contre double boucle) avait fait l’objet d’un débat très tendu au Parlement, le ton, quinze jours avant le lancement du débat public, était plutôt à la conciliation.
Pour Marc Véron, le débat public qui s’annonce sera « la plus large consultation jamais conduite dans le pays » (pour les deux grands projets et pour Eole). La Commission nationale du débat public, a-t-il précisé, a prévu plus de 10 000 questions. De plus, le débat public, grâce à Internet, va se dérouler quasiment dans le mode entier. Or, souligne-t-il, les visites de délégations japonaises, coréennes, chinoises, brésiliennes, américaines témoignent d’un intérêt énorme dans le monde entier pour la façon dont Paris envisage son avenir. Le futur président du directoire définit face à ces attentes la SGP comme « un intellectuel collectif, auquel nul sujet de Paris, ville monde n’est étranger ».?
Pourtant, la nature même du débat laisse place aux doutes. Yanick Paternotte, député UMP du Val-d’Oise, rappelle qu’à l’origine du projet de Grand Paris « il n’y avait pas de débat public ». Il craint que le débat reste marqué par cette « ambiguïté de départ », se demande si « tout est ouvert… tout en étant ficelé ». Même question de la part d’Yves Albarello (député UMP de la Seine-et-Marne) qui, se souvient-il, en tant que rapporteur de la loi, avait eu « le plus grand mal à se faire communiquer des éléments cartographiques précis », et semble s’amuser d’en découvrir d’assez complets dans le dossier de débat public. Les dés seraient-ils pipés ?
Pour Marc Véron, le tracé est « une proposition qui en aucune manière ne peut être considérée comme définitive ». D’autant moins qu’on sait bien qu’Arc Express et Grand Paris vont devoir accorder leurs violons. Déjà, rappelle-t-il, entre les deux projets, « on remarque que dans le sud-sud-est, la communalité est flagrante », sauf sur le point le plus à l’est, où Arc Express privilégie le val de Fontenay, plus proche de Paris, tandis que la SGP privilégie le cluster de la cité Descartes, « le plus prometteur en potentiel de développement ».
Il remarque aussi « d’étranges similitudes » au nord et au nord-ouest.
Dans l’état actuel du projet de double boucle, qui a évolué à la suite du discours du 29 avril du président de la République, avec 155 km, et 40 gares, la facture est évaluée à 22,7 milliards d’euros (au lieu des 21 milliards d’abord avancés). C’est sur cette base qu’a été déposé un plan de financement à l’horizon 2025, les travaux devant s’achever en 2023.
La SGP devra concevoir et construire les gares, qui, précise Marc Véron, présenteront « un ensemble riche de fonctionnalités », conforme aux attentes du rapport Keller. C’est pourquoi, souligne-t-il, alors qu’on construit un métro, on a préféré aux termes de stations celui de gares. Problème : le chiffrage actuel est fait sur la base de « stations de type parisien », avec les quais, les couloirs et sorties.
Si le travail réalisé par les architectes pour les stations du futur Orbival (branche d’Arc Express) est remarquable, Marc Véron avertit : avec des gares de ce type, on explose… La métamorphose programmée (et non devisée) des stations en gares promet une belle augmentation. Donc, « toutes les fois qu’il y aura une gare riche de fonctionnalités comme des parkings, des activités tertiaires, etc., chacune devra faire l’objet d’un chiffrage spécifique et d’une ingénierie financière spécifique », a-t-il prévenu. Et « il faudra bien tenir compte du fait que des investisseurs privés devront entrer en concours », une fois que l’argent public aura joué son rôle d’enclenchement « d’un cycle vertueux ».?
Se pose de plus la question du nombre de ces gares. Daniel Goldberg (député socialiste de Seine-Saint-Denis) rappelle que les interstations prévues par Arc Express (1, à 1,5 km) et celles de la double boucle (3 à 4 km) ne sont pas du tout de même longueur : un rapprochement de deux projets devrait se traduire par de plus nombreuses stations de la double boucle… et une autre augmentation, prévient Marc Véron.
Naturellement, ces stations ont du sens si elles assurent de bonnes correspondances et si les projets divers sont menés en bonne intelligence. Faute de quoi, avertit Marc Véron, chacun poussant son projet, on risque d’avoir d’excellents projets… qui se traduiront par une galère pour les voyageurs. Pour le futur président, la question est résolue : « un primus est confié à la SGP pour accorder les acteurs ». En attendant, il va déjà falloir accorder les projets.
François?DUMONT
Le tramway de Hong Kong va être rénové
Véolia-RATP vient d’annoncer une série de mesures, d’un coût global de 100 millions de HKD (environ 10 millions d’euros) en vue d’améliorer le fonctionnement du tramway de Hong Kong, dont il est exploitant depuis avril 2009. Il s’agira tout d’abord de doter les 161 véhicules de la flotte d’un nouveau système de freinage électromagnétique, plus performant et donc plus sûr, en vue de réduire le nombre des accidents de circulation. Toujours au titre de la sécurité, les rails usés seront remplacés. L’information des voyageurs enfin, quasi inexistante actuellement, constituera un troisième axe d’action, tant dans les 118 arrêts du réseau, qui tous se verront dotés d’un nom et d’un numéro, qu’à bord des voitures.
Essais sur la ligne Changping du métro de Pékin
Une série d’essais sur la ligne Changping du métro de Beijing (Pékin) a été effectuée dimanche 19 septembre, avant son lancement prévu pour la fin de l’année 2010. Selon Chine Nouvelle, la ligne Changping ainsi que quatre autres lignes seront mises en service fin 2010, ce qui permettra de prolonger la longueur totale du réseau à 300 km. D’une longueur de 22 km, comportant 7 arrêts, la ligne Changping reliera la station Xi’erqi sur la ligne 13 à la station Chengnan, dans le district de Changping. Le train pourra atteindre 100 km/h. Beijing projette de prolonger son réseau ferré pour atteindre les 561 km d’ici 2015.