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Catégorie : Ferroviaire
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Un plan de redressement pour Paca à l?automne
C?est l?heure de la remise à plat en Provence-Alpes-Côte d?Azur, où rien ne va plus entre la SNCF et la région. L?audit présenté par Guillaume Pepy à Michel Vauzelle doit déboucher dès la rentrée sur des « mesures exceptionnelles » Même s’il pose une question, le titre du quotidien La Provence, le 28 juin, a le mérite de la clarté. « TER : la crise entre la Région et la SNCF peut-elle prendre fin ? » Tout comme ce sous-titre : « La Région veut sortir de la crise qui l’oppose à la SNCF sur la gestion des TER ». À cet égard, la rencontre le 22 juin entre le patron de la Région, Michel Vauzelle, et celui de la SNCF, Guillaume Pepy, peut marquer une ère nouvelle dans des relations particulièrement tendues, depuis des années, entre la collectivité territoriale et l’entreprise publique, sur fond de situation tendue au quotidien pour les voyageurs. Le climat est propice à l’exploration de pistes nouvelles et à une grande remise à plat. Ces derniers mois, et depuis les élections régionales, le vice-président Transport a changé, tout comme le responsable régional de la SNCF et celui de RFF. « De nouvelles équipes, cela peut toujours donner l’opportunité de rebondir », résume Olivier Monnot, directeur délégué TER en Paca. Michel Vauzelle et Guillaume Pepy viennent de convenir d’engager, d’ici à l’automne, « un protocole de sortie de crise afin d’améliorer significativement et durablement la qualité du service TER en Paca ». Changement de ton notable : à l’issue de la rencontre, Michel Vauzelle s’est particulièrement satisfait de « l’atmosphère constructive ». Il avait demandé à la SNCF de procéder à « un examen approfondi des causes des multiples dysfonctionnements qui pénalisent lourdement le quotidien des usagers ». Cela a donné lieu à un audit dont les résultats, qui viennent de lui être présentés, « constituent une base solide pour déterminer les solutions nous permettant d’insuffler une nouvelle dynamique ». Reconnaissant que la situation nécessite la mise en œuvre de « solutions exceptionnelles », le président de la SNCF répond banco : « Nous allons dans les semaines qui viennent définir ensemble les modalités d’un plan de redressement qui permette, à court et moyen terme, de répondre à ces attentes », assure-t-il. Cette concertation, à laquelle RFF sera associée, devra déboucher sur la présentation d’un document, perçu comme « un protocole de fin de crise », que le président de la SNCF viendra présenter aux élus régionaux. Objectif essentiel, selon Michel Vauzelle : « une amélioration du service inscrite dans la durée. La SNCF doit donc y consacrer les moyens humains nécessaires et redoubler d’efforts en matière d’information des voyageurs et de lutte contre la fraude ». Histoire de « retrouver la confiance » des 100 000 usagers qui empruntent 700 TER par jour circulant dans cette région.
Pascal?GRASSART
Un tramway dans un jardin à Tokyo
Depuis sa création en 1974, le tramway de Tokyo ressemble à une petite voie ferrée campagnarde en pleine ville. Cela n?empêche pas l?érosion du nombre de passagers. Pour inverser ce phénomène, l?exploitant mise notamment sur le tourisme « Il n’existe plus qu’un seul tramway urbain à Tokyo, et il est recommandé de le prendre au moins une fois pour son aspect folklorique. » Ce bon conseil ne vient pas d’un magazine pour ferrovipathes, mais du très sérieux Petit Futé, édition 2010. Le dernier tram de la capitale japonaise est en effet une curiosité. « Cette ligne permet en outre de se promener dans un Tokyo insolite et peu fréquenté », ajoute le guide.
Décrivant un vaste arc de cercle long de 12,2 km au nord de la ville, la ligne d’Arakawa (du nom du principal arrondissement traversé) est née en 1974 de la fusion de ce qui restait de la ligne 27 et de la ligne 32, seuls morceaux rescapés du grand réseau de tramways de Tokyo démantelé depuis le début des années 1960. Ce sont les habitants du coin qui avaient obtenu son maintien. Il faut dire qu’elle est plutôt performante, presque entièrement en site propre. Et elle ressemble à une petite voie ferrée campagnarde en pleine ville, avec ses passages à niveau et sa voie ballastée bordée de rosiers. A certains endroits, on se croit dans un jardin ! Sans être spectaculaires, les quartiers traversés sont charmants. Leur calme contraste agréablement avec l’agitation du centre.
Couramment appelée Toden (contraction de Tokyo shiden, tramway de Tokyo), la ligne a été ouverte par étapes entre 1911 et 1926, au curieux écartement de 1,372 m. Elle a transporté 52 000 personnes par jour l’an dernier. Le chiffre de fréquentation est certes respectable, mais il baisse lentement et sûrement : on comptait plus de 75 000 passagers quotidiens en 1980. Le Bureau métropolitain des transports (Toei), qui exploite le tram, explique cette décrue par le départ d’entreprises installées sur le trajet et par la concurrence de nouvelles lignes de métro.
« Toei va s’attacher à augmenter le nombre de passagers en mettant l’accent sur la promotion touristique, en améliorant le service, la ponctualité et la vitesse, en coopération avec les autorités locales », explique l’exploitant. Il compte aussi introduire des « voitures dernier modèle ». A cet égard, il veut faire vibrer la fibre nostalgique. Les derniers-nés des petits trams de Tokyo ont un air résolument rétro.
François ENVER
La commande centralisée du réseau à Dijon
Pour regrouper les opérateurs, RFF a fait réaliser un bâtiment de 4 400 m2 sur deux niveaux, chiffré à 13 millions d?euros Après Lyon, Dijon. C’est à Dijon que RFF aménage sa deuxième « tour de contrôle du trafic ferroviaire », chargée de centraliser et d’automatiser la gestion des circulations en Bourgogne et en Franche-Comté. Avec une échéance clé : le 11 décembre 2011, date prévue pour la mise en service de la première tranche de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, soit 140 km entre Villers-les-Pots (au sud de Dijon) et Petite-Croix (à l’est de Belfort). Car la commande centralisée du réseau Bourgogne Franche-Comté – tel est son nom officiel – sera responsable de la nouvelle LGV à partir d’août 2011, de même que de ses futures branches Ouest et Sud, par la suite. En revanche, la gestion de la LGV Sud-Est ne sera pas du ressort du nouveau centre dijonnais, dont le périmètre, réparti entre trois centres circulation, devrait également comprendre, d’ici à 2030, l’essentiel des grands axes classiques bourguignons et franc-comtois. Soit, à terme, plus de 3 800 itinéraires à gérer par 19 postes opérateurs. Pour permettre le regroupement des opérateurs sur un même lieu, RFF a fait réaliser en 2008-2009 un nouveau bâtiment de 4 400 m2 sur deux niveaux, chiffré à 13 millions d’euros. Un soin particulier a été apporté à l’architecture du lieu, ainsi qu’aux questions environnementales. Il est vrai que nous sommes ici à deux pas d’un futur éco-quartier à l’emplacement de l’arsenal et des Minoteries dijonnaises. Outre la gestion des flux de ventilation et la végétalisation d’une terrasse récupérant les eaux de pluie, l’installation de 600 m2 de membranes photovoltaïques sur la toiture permet de produire quelque 35 000 kWh d’électricité par an. Actuellement, les préparatifs vont bon train pour assurer, les 23 et 24 août prochain, la première mise en service, qui comprendra la reprise des postes de Dijon-Ville et la télécommande de la ligne de Dijon à Blaisy (30 km). Une petite pierre, mais une des toutes premières, à la réorganisation du réseau français autour de 15 centres de commande centralisée et de neuf grandes zones d’alimentation de traction électrique.
Patrick LAVAL
East London Line : Londres à l?heure du RER
East London Line Extension ? C?est une nouvelle ligne nord-sud à travers les quartiers Est de la capitale britannique, inaugurée fin avril et ouverte depuis en deux temps. Elle appartient au nouveau réseau orbital « Overground » de Londres C’est un chantier qui n’a pas fait beaucoup de bruit à Londres. Ni grandes déclarations ni incidents n’ont marqué la réalisation de ce projet livré « dans les temps » au printemps 2010 et « dans le budget imparti », atteignant tout de même le milliard de livres sterling (1,15 milliard d’euros), infrastructure et matériel roulant compris.
Depuis son inauguration le 27 avril dernier par Boris Johnson, le maire conservateur de Londres, les Londoniens peuvent prendre l’East London Line (ELL) prolongée pour relier les rives nord et sud de la Tamise à l’est du centre-ville. À partir de l’ancienne ELL, une petite ligne de métro en fourche qui desservait les quartiers Est en passant sous la Tamise par le plus ancien tunnel subaquatique du monde, et d’un viaduc ferroviaire abandonné au nord-est de la City, Transport for London (TfL) a fait réaliser une nouvelle ligne nord-sud reliant les deux infrastructures en place par un nouveau viaduc enjambant les voies de la gare de Liverpool Street et les rues les plus animées du quartier populaire de Shoreditch.
Résultat : la ligne classique la plus moderne d’outre-Manche, desservie par des trains confortables, spacieux et climatisés. Sa mise en service s’est effectuée en deux temps : après quatre semaines de dessertes limitées du lundi au vendredi aux heures de bureau entre Dalston Junction (au nord-est du centre-ville) et les deux terminus voisins de New Cross et New Cross Gate (au sud de la Tamise), la « vraie » mise en service est intervenue le 23 mai. Désormais, les nouvelles rames de l’ELL poursuivent leur chemin au sud de New Cross Gate via le réseau ferré national britannique (Network Rail), en direction du Crystal Palace ou de West Croydon. Sur le tronc commun traversant la Tamise, 12 trains par heure sont proposés dans chaque sens, chacun des trois terminus au sud de la Tamise étant atteint par quatre trains par heure.
Projet lancé par l’ancien maire, l’ELL prolongée sera à long terme un outil de requalification pour Hackney et Tower Hamlets, les « boroughs » (subdivisions administratives de Londres) les plus populaires et les moins bien desservis, quoiqu’à deux pas de la City, mais aussi les plus « branchés » et en plein développement. Tower Hamlets accueille depuis une vingtaine d’années les nouveaux quartiers d’affaires des Docklands et les sièges des groupes de presse. Toutefois, l’étincelle qui a rendu possible cette réalisation n’est autre que le lancement du réseau ferré orbital « Overground » un an après la désignation de Londres comme ville olympique en 2012. D’emblée, l’ELL prolongée fait partie de ce nouveau réseau, même si elle n’y sera connectée qu’en janvier prochain. Le réseau Overground méritera alors son qualificatif d’orbital, ceinturant les trois quarts du centre. Le bouclage de cette nouvelle « ceinture » ferroviaire, appelée à jouer un rôle clé dans la desserte des sites olympiques, devrait finalement intervenir en mai 2012. Juste à temps pour accueillir le monde entier pendant deux semaines !
Patrick LAVAL
East London Line : un voyage aérien au nord, souterrain au sud
A quoi ressembleront les stations du Grand Paris
La RATP a fait appel à trois cabinets d?architectes pour imaginer la station de métro de l?avenir. Résultats : trois visions radicalement distinctes, éloignées sans doute de ce qu?auraient pu produire les ingénieurs et architectes de la Régie Station Osmose, c’est le nom de la démarche sur les stations du futur initiée par la RATP. Une démarche à première vue promise à un bel avenir, du fait de l’ampleur des grands projets annoncés dans les décennies à venir sur l’ensemble de l’Ile-de-France. Dans ce contexte et de façon inédite, la RATP a consulté trois équipes d’architectes sélectionnées parmi une trentaine de candidats d’agences européennes. Il s’agit des équipes du cabinet de Londres, Foreign Office Architects, de Madrid, Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et Jasper Morrison, et de Paris, Périphériques Architectes.
Après neuf mois de réflexion, chacune a livré son projet de station, tout aussi virtuel que réaliste. Le résultat est prometteur : trois propositions radicalement différentes. D’où la richesse de la démarche, hors des sentiers battus, qui montre « la force de l’architecture » là où une vision strictement propre à l’exploitant de transport, à ses ingénieurs, à ses architectes « maison » n’aurait sans doute pas laissé une telle place à l’imagination.
Nous vous avions présenté les grandes lignes du projet (VR&T n° 497). De façon plus détaillée, voici les croquis majeurs. Séduisants, souvent, instructifs, toujours, car derrière les traits et les esquisses on y perçoit les éléments majeurs de réflexion sur la conception des stations et pôles d’échange des futures lignes de demain, voire d’après-demain. Derrière ces images de synthèse et ces croquis, c’est une plongée dans la station de métro à l’horizon 2025 qui vous est proposée… En forme de passeport pour les années à venir à la RATP.Le métro ouvert, par Foreign Office Architects
La priorité de ce cabinet londonien est de placer le métro au cœur de la ville, il est pensé comme un théâtre à ciel ouvert. Pour créer une continuité du quai à la ville, le transport sera intégré dans l’espace commun. Le sol deviendra une place publique, les façades abriteront équipements et commerces. Les espaces verts ne seront pas négligés, présents sous forme de pentes de pelouses et susceptibles de servir pour organiser toutes sortes d’événements culturels.
Le savoir-faire de ce cabinet se distingue dans un certain nombre de réalisations : le terminal ferries de Yokohama au Japon et, bientôt, la gare de Birmingham au Royaume-Uni. Cette agence est reconnue pour son talent dans la conception de lieux de transport à la fonctionnalité aboutie et capables de tisser des liens forts avec leur environnement.Le métro « Vertiscape », par Abalos, Sentkiewicz et Jasper Morrisson
Sans doute le plus futuriste, ce projet des agences basées à Madrid et à Londres joue le jeu de la verticalité et de la luminosité pour faire de la station un signal dans la ville. Ce métro sera accueilli dans des tours de logements, de bureaux et de services, en misant sur leur superposition. Pour les faire « dialoguer entre eux », les niveaux seront traversés verticalement par un atrium qui rappellera la forme ovale du tunnel du métro.
Basées à Madrid et à Londres, l’agence Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et l’agence Jasper Morrison, Office for Design, veulent proposer une synthèse originale entre architecture, paysagisme et environnement. L’agence madrilène est spécialisée dans le traitement des immeubles de grande hauteur, des espaces publics et des équipements culturels. On lui doit notamment la gare intermodale de Logrono en Espagne.
L’agence londonienne a apporté son expertise en termes de design industriel et d’expérience des échanges au quotidien. Elle est reconnue, notamment, dans le domaine des transports pour la conception du tramway de Hanovre.Stamin/Stamax, par Périphériques Architectes
L’originalité principale de ce projet réside dans la création de station minimale et maximale autour desquelles les fonctions urbaines peuvent venir se développer selon les besoins de chaque quartier. La taille de la station et l’offre de service peuvent ainsi êtres adaptés aux spécificités de chaque territoire. Repère dans le paysage urbain, elle accueillera sous une coupole l’ensemble des fonctions reliant le transport à la ville, des commerces aux salles de concerts, et fonctionnera comme un hub intermodal.
Cette structure parisienne est composée de deux cabinets « particulièrement aguerris aux complexités programmatiques et spécialistes du travail de prospection fondé sur l’écoute et la proposition. » L’agence Périphériques Architectes est notamment intervenue dans le programme de rénovation du campus de Jussieu à Paris.
Pascal GRASSART
Renouveau du métro : un programme qui respecte le patrimoine
Le programme de rénovation des 273 stations du métro parisien se poursuit. Avec une volonté : rajeunir le design et améliorer le confort, mais en sauvegardant l?esthétique de lieux qui font partie du patrimoine parisien Le 28 juin, Pierre Mongin, le PDG de la RATP, inaugurait la station rénovée du métro République. Une étape marquante dans le programme Renouveau du métro lancé dès 1998, en commençant par la station Saint-Ambroise. Depuis, cette modernisation du métro parisien, la plus importante depuis sa construction en 1900, s’est poursuivie sans interruption. Station après station, le décor se met au goût des jours à venir : plus moderne, plus fonctionnel, plus confortable. Mais sans rompre avec son histoire et ses origines.
Pour ses promoteurs, l’opération doit « garantir l’avenir d’un patrimoine exceptionnel en l’adaptant aux nouveaux usages et à une fréquentation sans cesse croissante ». « Tout ceci est basé sur le respect du patrimoine en y introduisant des composants modernes », précise Lorenzo Sancho de Coulhac, à la tête de l’unité de maîtrise d’ouvrage des espaces voyageurs de la RATP. « C’est une action sur le long terme, sans effet de mode, sans volonté de faire du spectaculaire. Il y a de grands programmes de rénovation de réseaux à Londres, Berlin, New York. Mais je ne pense pas que l’on ait fait ailleurs un programme de ce type sur un aussi long terme et aussi complet. »
République est donc la 233e station rénovée dans ce programme prévu sur près de vingt ans et qui doit donner un sérieux coup de jeune aux 273 stations. D’un montant de près d’un demi-milliard d’euros (à la valeur 2010), il devrait s’achever à l’horizon 2016. Et le cap est tenu. Tout comme le budget prévu initialement, au rythme de 15 à 20 millions investis chaque année.
Si République vient de jouer les têtes d’affiche, c’est parce que c’est la plus importante des rénovations aujourd’hui effectuées. C’est en effet la quatrième station du métro parisien en termes de trafic, avec 261 000 voyageurs par jour. C’est aussi l’une des plus étendues, avec ses cinq lignes en correspondance (3, 5, 8, 9 et 11).
Les travaux qui viennent de s’y achever avaient débuté le 5 janvier 2009. Dix-sept mois ont été nécessaires pour moderniser l’éclairage, qui vieillit particulièrement mal. Or, « la mise en lumière, c’est essentiel pour le sentiment de confort, de sécurité », souligne encore Lorenzo Sancho de Coulhac. Un métro plus clair, c’est une véritable priorité. Dix-sept mois ont été nécessaires, à République, pour remplacer également le carrelage, mettre en place une nouvelle signalétique, remettre en ordre câbles et tuyaux, réaliser un guichet de vente, un « comptoir-club », créer quatre fronts de vente automatique. Parallèlement, la RATP anticipe et accompagne le vaste projet de rénovation de la place de la République mené par la Ville de Paris.
Ici, comme dans les autres stations déjà rénovées, et dans celles qui vont l’être, l’objectif fixé se résume dans un slogan simple : « un métro plus beau », mêlant avec harmonie design contemporain, notamment grâce à la conception de nouveaux équipements, et mise en valeur des structures patrimoniales héritées du passé. Si le programme a démarré, les premières années, par beaucoup de « petites » stations, parmi celles qui vont suivre dans les années à venir, il reste « de gros morceaux » compliqués comme Bastille ou Nation…
Pascal GRASSART
Quatre lignes pour le prix de trois à Montpellier
Un grand réordonnancement des tracés des lignes de tramway de Montpellier aura lieu dès la mise en service de la ligne 3, au premier semestre 2012. Préparé par une série de jonctions multiples à tous les points de rencontre entre les deux lignes existantes et celle en construction, il débouchera sur la création d’une 4e ligne semi-circulaire sans ajout d’un seul kilomètre d’infrastructure. Partie ou totalité des deux boucles centrales des 2e (Rives du Lez – Corum) et 3e ligne (Gare Saint Roch – Port-Marianne) seront affectées à la future ligne 4 tandis que les parcours centraux des lignes 2 et 3 seront rendus plus directs. La ligne 2 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Corum, par la place de la Comédie, en tronc commun avec la 1. La ligne 3 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Port-Marianne, par l’actuel tracé de la ligne 2 (Gare Saint-Roch – Rives du Lez) et une section de la 1 (Rives du Lez – Port-Marianne). Ce projet, « qui avait été conçu dès la DUP de la ligne 2 », explique Robert Subra, élu et président de la TAM, nécessitera la levée d’une seule rame supplémentaire sur les trois en option du marché de la ligne 3. La 4 sera dotée de 8 rames Citadis 302 de 30 m issues de la 2 et des 3 rames de 30 m de la 1 qui jusqu’ici complétaient son parc de 29 rames de 40 m (Citadis 401). La 2 verra son parc réduit de 23 à 19 rames dont, nouveauté, deux rames de 40 m. La 3 nouvelle version verra son parc réduit de 23 à 18 rames, les 5 rames économisées allant sur la 2 et la 1, qui reste à 32 rames mais désormais toutes de 40 m. La 4e ligne partira de Saint-Denis, sur la future ligne 3, où elle aura un terminus en boucle grâce à la dissociation des voies montante et descendante à cet endroit. Son autre extrémité sera fixée à Albert 1er, sur la ligne 1, où une voie en tiroir devra être posée. Sur 8,2 km les rames de la 4, aussi baptisée « Ring », desserviront 17 stations dont six en propre. Le trafic escompté reste modeste : 14 000 voyages par jour, soit 1 700 voyageurs/j/km contre 135 000 voyages par jour et 9 000 voyageurs/j/km sur la ligne 1. Mais, même si une partie de ses voyageurs sera issus des sections des autres lignes, « 14 000 voyageurs par jour pour un investissement de cinq millions d’euros, c’est fantastique », se félicite Robert Subra. Les 5 millions se répartissent pour moitié dans l’achat de la nouvelle rame et pour moitié dans deux jonctions et une voie en tiroir. La « boucle du Lez » de la 2 avait suscité des critiques lors de sa conception, « mais nous avons eu des responsables visionnaires », ajoute-t-il. La TAM devra gérer le passage de trois lignes (1, 3, 4), dont une aux 4 minutes, sur la section Rives du Lez-Moularès (500 m), à Gare Saint-Roch et à Corum. Cette gestion devra s’accommoder d’une simplification de la signalisation, le doublage des feux de direction d’aiguille par des carrés (feux « T » ) devant être supprimé au bénéfice de la marche à vue, « principe de fonctionnement du tramway », indique un ingénieur. La création du « Ring » permettra aux usagers venus de la branche sud de la 3 (Pérols, Lattes) et des branches est et ouest de la 2 d’avoir un accès direct au centre historique sans avoir à subir un long détour ou une marche à pied. La 4 réalisera une liaison interquartiers sud, une zone aux résidences populaires souvent enclavées, tout en desservant la gare Saint-Roch et le nœud de correspondance du Corum avec des fréquences et une capacité adaptée. Elle préparera la réalisation d’un « Ring » totalement circulaire à la mise en service de la future ligne Lavérune-Clapier, dont la numérotation passe de 4 à 5, et qui tangentera le nord de l’hypercentre par le nord, d’ici la fin de la décennie.
Michel-Gabriel LEON
Christian Lacroix plonge le tram 20 000 lieues sous les mers
Le couturier arlésien a peaufiné son ?uvre pour le design de la 3e ligne de tramway de Montpellier, qui devrait rouler à l?été 2012 Christian Lacroix a bien sûr gardé les grandes lignes du projet qui lui avaient fait gagner le concours en novembre 2006 face à quatre autres candidats, dont Mattia Bonetti, coauteur avec Elisabeth Garouste des hirondelles blanches sur fond bleu de la ligne 1, puis des fleurs psychédéliques de la ligne 2.
Dévoilé le 9 juillet, le troisième tramway montpelliérain ne dérogera pas à la règle devenue habituelle dans l’agglo : originalité absolue ! « Montpellier est la seule ville qui expose un design pour chaque ligne. Ailleurs, elles sont toutes semblables. On a bien fait. Les deux premières lignes sont belles. La troisième sera fabuleuse ! », prédisait ainsi en toute modestie son président, Georges Frêche, début 2007.
Comme dans ses créations de haute couture, Christian Lacroix ose les couleurs chatoyantes, les surimpressions, dans un style baroque inimitable. La rame décline « toutes les couleurs du spectre, du chaud au froid, comme du Nord au Sud, du jour à la nuit », décrit le créateur. Visiblement inspiré par le thème marin imposé par le cahier des charges, il avait évoqué dès le départ que ce tram vers les plages était pour lui « un aimable reptile », un « gentil monstre
marin ».
En plus de la robe, Christian Lacroix a imaginé le nez et l’intérieur des 43 rames du Citadis d’Alstom. Résultat, une interprétation personnelle de 20 000 Lieues sous les mers, où étoiles des mers, poissons et pieuvres se côtoient, s’entremêlent. Le tram portera un habit « de gravures anciennes, entre Moyen Age et Jules Verne, afin d’exprimer sa connaissance, en les enluminant de paillettes, broderies et pierreries en trompe-l’œil », raconte le couturier dans son carnet de voyage. Il a même poussé le bouchon jusqu’à scanner de véritables broderies de fils et de pierres pour venir « rehausser ces motifs de clous et strass rutilants ». Le tram, nouvelle fashion victim ?
Cécile NANGERONI
La refonte du premier paquet ferroviaire attendra la rentrée
Tout était prêt, mais la refonte du premier paquet ferroviaire n?a pas été adoptée comme prévu par la Commission européenne ce mois-ci. Il faudra attendre la mi-septembre. Simple report estival ? Un peu plus que cela, à en juger par les réactions provoquées par cette annonce. Le président de la commission Transports du Parlement européen s’en est franchement ému par écrit auprès du commissaire Siim Kallas. « Pour être franc, ce report est inacceptable », s’insurge Brian Simpson, par ailleurs auteur d’une résolution votée par le Parlement sur la refonte. L’eurodéputé socialiste britannique réclame une remise rapide à l’agenda, en affirmant que « c’est alors seulement que les dégâts infligés à notre relation pourront être réparés » ! A la SNCF, on se déclare également « extrêmement surpris ». L’opérateur ferroviaire souhaite que ce délai « fasse l’objet de la plus exigeante transparence et indépendance à l’égard de tous les groupes de pression quels qu’ils soient ».
Brian Simpson s’inquiète lui aussi d’éventuelles interférences. L’ordre de suspendre la refonte serait venu du cabinet de José-Manuel Barroso lui-même. Le président de la Commission européenne aurait subi de fortes pressions allemandes, en provenance directe de l’entourage de la chancelière Angela Merkel. Officiellement, l’étude d’impact accompagnant la nouvelle législation serait dans le collimateur. Elle aurait sous estimé les coûts des nouvelles mesures pour les opérateurs. « L’Europe ne veut pas juste réguler en clarifiant, elle veut introduire des nouveautés, ce qui risque d’entraîner des changements importants à l’intérieur des entreprises », plaide-t-on outre-Rhin. A Berlin, la refonte du premier paquet n’a jamais été très populaire. « Nous avons ouvert notre marché en 1994, nous sommes en avance : par exemple, notre régulateur fonctionne à plein régime et crée des obligations pour les entreprises, explique-t-on en Allemagne. Tout cela coûte beaucoup d’argent. Avant de réviser la législation, attendons que tout le monde en soit au même point. »
L’Allemagne s’inquiète pour son modèle intégré, même si la direction générale Move (qui a remplacé la DG Tren) n’a pas l’intention de revenir sur la manière dont doivent être séparées les fonctions essentielles entre opérateur et gestionnaire d’infrastructure – elle préfère attendre l’opinion de la Cour européenne de justice. La nouveauté est plutôt à chercher du côté des services annexes. Le nouveau texte définit les conditions dans lesquels leur accès sera assuré de manière équitable pour tous les opérateurs. En clair, si cette version est retenue, ils devront être installés dans une entité séparée de la circulation des trains. Ce qui contraindrait la plupart des compagnies historiques à procéder à des modifications à l’intérieur de leur structure. La Deutsche Bahn serait concernée, tout comme la SNCF.
Un nouveau front qui s’ouvre alors que la plupart des Etats sont déjà engagés dans la procédure d’infraction pour mauvaise application du premier paquet ferroviaire. La Commission européenne a récemment officiellement saisi la justice. Un combat parallèle qui n’est pas forcément du goût des capitales européennes mises en cause. « La logique d’ensemble des deux mouvements simultanés est assez difficile à voir, regrette-t-on à Paris. D’un côté, nous avons un texte que l’on révise parce qu’il a des insuffisances, et de l’autre c’est sur ce texte que l’on nous attaque. » Rien de nouveau ceci dit du côté des griefs faits aux Français : absence de régulateur, manque d’indépendance dans la tarification et problème de la présence de la direction de la circulation ferroviaire au sein de la SNCF. Des points sur lesquels Paris estime avoir avancé. « La nouvelle organisation, notamment à la DCF, date seulement de quelques semaines, il aurait peut-être fallu attendre un peu pour voir si cela fonctionne avant de lancer la procédure » regrettent les Français, pour qui la refonte du premier paquet devrait davantage s’inspirer des différentes solutions mises en œuvres par les Etats.
La Commission a donc avancé sur les infractions, tout en temporisant sur la refonte, au risque de paraître un peu incohérente. A Bruxelles, la plupart des observateurs veulent croire que le report ne sera qu’une formalité et que seule l’étude d’impact sera toilettée pour satisfaire les critiques. D’ailleurs, pour éviter que le corps de la nouvelle législation ne soit touché, la DG Move a déjà envoyé le texte à traduire dans toutes les langues de l’Union, ce qui rend tout changement plus fastidieux. Pour savoir si elle a réussi sa manœuvre, rendez-vous le 15 septembre.
Isabelle ORY