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Catégorie : Ferroviaire
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Pas de consensus sur Roissy – Picardie
Des années que les Picards et leurs voisins attendent d?être reliés au réseau TGV. Le débat public autour du projet de liaison Picardie – Aéroport de Roissy, a donc connu une forte mobilisation. Pourtant les divergences subsistent Le débat public sur la liaison ferrée Roissy – Picardie doit s’achever le 31 juillet. Depuis le 14 avril, date de son lancement, 2 500 personnes ont assisté à 11 réunions publiques. « Il y a eu une forte mobilisation. Mais nous n’avons pas trouvé un consensus sur le sujet », commente Claude Bernet, le président de la Commission particulière du débat public (CPDP).
Rappelons que le projet consiste à construire une ligne nouvelle d’une dizaine de kilomètres au nord de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle reliant l’axe Paris – Creil – Amiens à la ligne à grande vitesse (LGV) qui dessert la gare Aéroport-CDG TGV. « Il s’inscrit dans un contexte plus général d’amélioration des transports dans le nord de l’Ile-de-France, notamment pour accéder à Roissy », souligne Claude Bernet.
L’idée est de donner à Amiens un accès direct aux trains à grande vitesse et de rapprocher une large partie de la région picarde du réseau de LGV. La position d’étoile ferroviaire de Creil (Oise) et d’Amiens (Somme) devrait permettre « de desservir par des correspondances d’autres pôles régionaux comme Beauvais, Compiègne, Saint-Quentin ou Abbeville, mais aussi la vallée de l’Oise par la ligne Creil – Persan-Beaumont – Pointoise », expliquent ses promoteurs. Entre les métropoles régionales et l’aéroport de Roissy, les temps de parcours seraient abaissés de 30 à 40 minutes en moyenne. Amiens – Roissy se parcouraient en 55 minutes. Creil ne serait plus qu’à moins d’une vingtaine de minutes de l’aéroport, par exemple.
« La demande pour cette liaison Roissy – Picardie est extrêmement forte de la part des Picards, toutes tendances politiques confondues, ainsi que de la part des acteurs du secteur tertiaire, industriel, routier… », affirme Claude Bernet, avant de nuancer : « Dans l’est de la Picardie, les Saint-Quentinois sont attachés à leur gare TGV Haute-Picardie, plus connue sous le nom de gare des Betteraves, car elle leur rend service. Ils craignent que le nouveau projet ne lui porte atteinte. Mais la SNCF les a rassurés en prenant des engagements à son sujet. »
Autre rejet, dans le nord du Val- d’Oise, en zone rurale, les habitants craignent les nuisances que risque de leur apporter la ligne nouvelle Picardie – Roissy. « Les habitants de cette zone se sont beaucoup manifestés pour défendre les milieux naturels. Il faut tenir compte de leurs demandes », souligne Claude Bernet.
Reste la principale opposition, celle d’élus du Val-d’Oise, Yanick Paternotte en tête, qui plaident pour un autre projet plus prioritaire à leurs yeux : la réalisation du barreau de Gonesse, une transversale reliant les RER D et B et permettant d’éviter de passer par Paris pour faire un trajet de banlieue à banlieue. Le barreau de Gonesse risque de faire les frais du lancement de la liaison Roissy – Picardie, s’inquiètent les élus. Il y aurait ainsi concurrence entre les deux projets desservant l’aéroport de Roissy, l’un par le nord, l’autre par le sud. Yanick Paternotte propose une « utilisation mutualisée du barreau de Gonesse pour connecter Creil à Roissy-CDG ».
Pour le président de la Commission particulière du débat public, les deux projets diffèrent dans leurs objectifs. « Le barreau de Gonesse, au sud de Roissy, permet aux habitants du bassin Sarcelles – Villiers-le-Bel – Gonesse de rejoindre facilement la plateforme aéroportuaire. C’est le but unique de Gonesse, alors que le projet Picardie – Roissy a un double objectif : il est aussi annoncé comme un projet TGV. »
La ligne Paris – Picardie doit en effet permettre de faire passer, via l’aéroport de Roissy, des TGV venant de Marseille, de Bordeaux ou d’ailleurs jusqu’à Creil et Amiens. De plus, Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage, propose d’y ajouter des TER pour relier à Roissy le bassin Creil – Chantilly. « L’aéroport de Roissy est une véritable ville qu’il faut relier aux bassins d’habitats. On y compte 90 000 emplois, auxquels il faut ajouter 60 000 emplois dans les zones environnantes », souligne Claude Bernet.
D’où le souhait d’Aéroports de Paris de réaliser les deux projets de desserte. C’est aussi ce que demandent les écologistes du Val-d’Oise et de Picardie. Ou la Chambre de commerce et d’industrie interdépartementale du Val-d’Oise et des Yvelines. Fin juin, Jean-Vincent Placé, le vice-président (Verts) chargé des Transports au conseil régional d’Ile-de-France, a promis que le barreau de Gonesse serait réalisé à l’horizon 2017. Les deux projets ne sont pas concurrents, a-t-il affirmé.
Yanick Paternotte n’est pas « satisfait de la façon dont s’est déroulé le débat. Manifestement, le maître d’ouvrage n’a pas dit le fond de sa pensée : il a utilisé des arguments fallacieux pour justifier le barreau Picardie – Roissy. A terme, il supprimera les TER pour récupérer des capacités nécessaires au développement des TGV. Son but est d’utiliser Creil comme un garage de rames TGV. Ma version, c’est qu’on prend les Picards et les habitants de Creil pour des gogos : on veut les faire financer un projet en leur faisant croire qu’il est d’intérêt local », analyse le député et maire (UMP) du Val-d’Oise, également persuadé que les estimations financières sont sous-évaluées. « On ne me fera pas croire qu’on paiera un milliard d’euros pour faire le barreau de Gonesse et celui de Roissy – Picardie », poursuit-il en rappelant que Jean-Vincent Placé s’était initialement prononcé, il n’y a pas si longtemps, en faveur de bus à haut niveau de service (BHNS) à la place du barreau de Gonesse.
Tous attendent maintenant la décision de RFF en décembre, soit trois mois après le rapport qui sera établi en septembre par la Commission particulière du débat public. Les études sur Picardie – Roissy pourraient alors débuter en 2011, avec une déclaration d’utilité publique attendue vers 2015 et la mise en service en 2020.
Marie-Hélène POINGT
Le modèle économique de Rhônexpress
Le tramway express entre la gare Part-Dieu et l?aéroport de Lyon coûtera 13 ?, contre 8,90 ? en bus jusqu?à présent. Le prix du confort et de la tranquillité, selon le concessionnaire privé, soucieux de son retour sur investissement La future liaison rapide entre la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry est l’histoire d’une triple « première » : celle d’un département maître d’ouvrage d’une ligne ferroviaire, celle d’une liaison expresse directe entre le centre-ville et son aéroport, et celle de la cohabitation de deux opérateurs pour deux AOT sur la même ligne (Keolis pour le Sytral, Rhônexpress/Veolia Transport pour le conseil général du Rhône).
« Le concept de partage des infrastructures est génial de simplicité, même si ça paraît compliqué vu de l’extérieur », s’enthousiasme Luc Borgna, directeur de Rhônexpress. En résumé : sur la ligne mutualisée, chacun des opérateurs dispose de son propre site de maintenance, mais tous les deux ont un poste de commande commun, géré par le Sytral/Keolis et donnant la priorité aux rames Rhônexpress exploitées par Veolia. Le concessionnaire vante aussi le PPP qui, avec 40 millions d’euros au départ, « a permis de démarrer ce projet et de le réaliser en quatre ans ». Un modèle que le groupement emmené par Vinci imagine pour d’autres projets comme CDG Express ou l’aéroport du Grand Ouest.
Mais comme pour les trois mousquetaires, il faut ajouter une quatrième « nouveauté » : l’augmentation du prix du billet, soit + 46 % par rapport à la desserte en bus, qui prendra fin le 9 août. A partir de cette date, les voyageurs embarquant à la Part-Dieu à bord du tram express pour Saint-Exupéry devront payer leur billet aller 13 € contre 8,90 € avec la navette Satobus gérée par Keolis pour le compte du département. Le nouveau tarif a été fixé le 11 juin par le conseil général, sur la base actualisée du prix (12 €) figurant au contrat de 2006. Le concessionnaire mise sur un chiffre d’affaires de 10 millions d’euros pour la première année pleine et doit donc séduire « un petit million de passagers payants » au démarrage.
La hausse du prix de près de 50 % ne semble pas un handicap pour l’exploitant, qui a fait ses comptes. D’abord, tous les passagers n’auront pas le référentiel des prix antérieurs pour comparer et prendront Rhônexpress sans se poser de questions, surtout s’il s’agit de déplacements professionnels. Ensuite, 13 € est un prix à l’unité, le plus élevé, qui est décliné dans plusieurs formules moins chères. Mais l’argument était aussi valable pour la navette Satobus. En revanche, pour les enfants de moins de 12 ans accompagnés chacun d’un adulte, le trajet sera gratuit. Pour une famille de quatre personnes, Rhônexpress devient compétitif avec deux billets payés seulement.
Mais surtout, pour le concessionnaire, son service n’a rien à voir avec la navette en bus et les aléas de la circulation. Il offre le trajet garanti en moins de 30 minutes, une fréquence tous les quarts d’heure et l’attente garantie du dernier avion au départ de Saint-Exupéry. « Nos clients sont ainsi rassurés au départ d’un voyage qui est toujours un peu stressant », affirme Luc Borgna. En outre, Rhônexpress vante la qualité de son service « premium » sur le modèle aérien : agent à bord pour l’accueil, confort, informations dans la rame en temps réel sur les horaires de départ des avions et sur les portes d’embarquement, accès haut débit, etc. « Ça fait beaucoup d’avantages pour deux ou trois euros de plus », estime le directeur de Rhônexpress. Ses dirigeants ont d’ailleurs été confortés dans leur choix lors du dernier salon du tourisme Mahana, où ils ont présenté la ligne express aux professionnels et au public : « 95 % des participants n’ont rien trouvé à redire à nos tarifs », précise Eric Boulland, directeur de CFTA Rhône (Veolia Transport), exploitant de la ligne.
Concernant la comparaison avec les dessertes des grands aéroports européens, Rhônexpress affiche des tarifs plus chers dans certains cas (Bruxelles, Genève, Barcelone…), mais moins chers qu’à Londres, Stockholm ou Paris (Orlyval). Un match nul donc pour le nouvel opérateur lyonnais, qui ne manque pas de rappeler qu’il est une société privée. « Nous supportons seuls entièrement le risque de fréquentation, sans subvention », indique Yves Périllat, président de Rhônexpress. Au plan local, le concessionnaire est convaincu d’être compétitif par rapport aux autres moyens de transports sur Lyon-Saint-Exupéry. Le prix est comparable avec la voiture particulière et trois personnes, incluant une semaine de parking sur l’aéroport. En revanche, il est sensiblement plus intéressant par rapport au taxi (50 à 70 € en journée). Rhônexpress avec sa fiabilité horaire devrait donc capter un peu de la clientèle taxi, de l’ordre de 150 000 clients/an. « Pas de quoi déstabiliser le trafic taxi », estime Luc Borgna. Enfin, le tarif Rhônexpress devrait faire mieux que… Satobus : « Notre objectif est de passer à 12-13 % de part de marché en transports collectifs au lieu de 9 % réalisés par Satobus (850 000 passagers en 2009) », souligne David Rituper, directeur marketing et commercial de CFTA Rhône. Les modes d’accès des quelque 8 millions de passagers de l’aéroport se répartissent ainsi : 29 % en voiture en parking, 28 % par accompagnement en voiture individuelle, 18 % en bus (dont la moitié en provenance de Part-Dieu), 15 % en taxi, 8 % en location, 2 % en TGV.
Claude FERRERO
La SNCF expérimente le multilot/multiclient
Le plan de Fret SNCF vise à concentrer un volume important de marchandises sur quelques grands axes et à savoir à l?avance quels moyens engager, mois par mois. Beaucoup craignent que ce plan aboutisse au report du fret sur le réseau routier La mobilisation ne faiblit pas. Le 6 juillet, des syndicats de cheminots, des associations de protection de l’environnement et des élus de gauche ont organisé un rassemblement à Paris pour demander la suspension du plan de Fret SNCF et l’ouverture d’un débat public. Le lendemain, le comité de suivi de l’engagement national pour le fret ferroviaire se réunissait au secrétariat d’État aux Transports pour faire un point d’étape. L’occasion pour certains chargeurs de redire leurs craintes sur la réorganisation du transport des wagons isolés. Certaines fédérations professionnelles du secteur industriel et des transports, en particulier la Fédération française de l’acier, le Comité des constructeurs français d’automobile et l’Union des industries chimiques, appellent la SNCF à revoir ses projets de réorganisation. Elles demandent plus précisément « un report du démarrage du multilots/multiclients » à échéance beaucoup plus lointaine. « Le communiqué de ces fédérations industrielles, qui ne sont pas les clients avec qui nous discutons, fait perdre de vue l’objet de la réforme de Fret SNCF, qui est de développer le transport ferroviaire de marchandises. Le système actuel est ruineux et inefficace, c’est pourquoi nous revoyons complètement notre offre », a déjà répondu Pierre Blayau dans un entretien aux Échos du 5 juillet dernier. Et le directeur général délégué de SNCF Geodis d’ajouter : « Au fond, il faudrait que nous subventionnions les coûts logistiques des grandes entreprises. » Même tonalité dans les propos de Sylvie Charles, la directrice de Fret SNCF, affirmant que des discussions pour réorganiser les acheminements sont en cours pour 80 % des volumes transportés (un peu moins de 300 000 wagons isolés ont été traités par la SNCF en 2009). Avec des clients du secteur de la sidérurgie et de la chimie, Fret SNCF expérimente depuis début juillet son nouveau service de multilots/multiclients sur quatre lignes : deux entre Woippy d’une part et Marseille et Lyon d’autre part ; une entre Marseille et Bordeaux, une autre entre Dunkerque et la région parisienne. Neuf plateformes sont concernées. Jusqu’alors, les clients envoyaient leurs wagons au fur et à mesure de leurs besoins, sans préavis. Le nouveau dispositif leur demande des prévisions et des engagements sur des volumes. L’engagement se fait chaque mois, quinze jours avant le début du mois. « En contrepartie, nos clients auront un retour régulier sur la localisation de leurs wagons, dans une continuité tarifaire », affirme Sylvie Charles. Un système de bonus-malus va être mis en place. Il sanctionnera les volumes non respectés de la part des clients et les retards dus à SNCF. Ce dispositif a été assoupli à la demande des chargeurs qui souhaitent que le malus s’applique à leurs volumes globaux et non point par axe. Selon Fret SNCF, l’expérimentation va permettre de tester les processus de prise de commande et la façon dont les commandes sont intégrées aux systèmes d’information. « L’un de nos objectifs est de permettre à nos équipes de bien s’installer, car elles vont devenir des gestionnaires des axes. Elles doivent s’assurer que le fret a bien été acheminé de bout en bout », souligne Sylvie Charles. Fret SNCF pense acheminer environ 200 000 wagons annuels multilots/multiclients. Des solutions sur-mesure sont aussi prévues avec des clients qui ne peuvent se couler dans la nouvelle organisation. « Ces solutions concernent des flux relativement importants ou des marchandises sensibles traités sur des sites non reliés à nos axes », explique Fret SNCF, qui s’attend à transporter 30 000 à 40 000 wagons isolés de ce type. Sur ce créneau, les prix devraient augmenter de 10, 20 ou 25 % selon les cas. « Les clients d’une même zone peuvent mutualiser leurs envois. Ils ne s’engagent pas sur des volumes mais sur une fréquence de desserte, par exemple deux dessertes par semaine. Et ils paient un forfait », souligne Sylvie Charles. Selon elle, l’expérimentation en cours a déjà buté sur quelques soucis, principalement liés à la qualité des sillons et à des inspections de sécurité sur les essieux des wagons. Celles-ci se traduisent par un nombre beaucoup plus important qu’avant de wagons réformés. « D’où un engorgement des voies. Le contexte de production est tendu pour ces deux raisons. » La bascule complète du système multilots/multiclients est prévue à la fin de l’année, si tout se passe normalement. Un bouleversement qui verra la SNCF abandonner la logique de desserte d’un réseau maillé pour passer à l’exploitation de quelques grands axes. Et qui devrait lui permettre de baisser ses coûts fixes de moitié.
Marie-Hélène POINGT
4 milliards en trois ans pour l?Ile-de-France
Le triple réseau Transilien, national et fret est à la peine. Le quart des incidents est dû au mauvais état de l?infrastructure. Son gestionnaire RFF va consacrer 4 milliards d?euros de travaux entre 2010 et 2012 Alors que le réseau ferroviaire national est « sous-utilisé », le réseau d’Ile-de-France est, lui, « plutôt surchargé ». Et d’autant plus complexe à gérer, précise Hubert du Mesnil, président de RFF, qu’il combine trois réseaux : un régional (Transilien), un national, voire européen, qui est le cœur du réseau hexagonal passagers, et un réseau fret. Ce triple réseau est à la peine. Comme, pour sa part, la SNCF a tendance à dire qu’il faudrait investir soit plus, soit mieux, on peut penser que, le 12 juillet, le gestionnaire d’infrastructure a tenu à rappeler devant la presse, en toute amitié, l’ensemble de son programme d’investissement sur trois ans (2010 à 2012). Soit 4 milliards d’euros. Somme rondelette. De plus, comme nous le disait récemment François-Régis Orizet, directeur Ile-de-France de RFF, la question dans la région n’est pas tant celle du volume d’investissement que de la possibilité de réaliser les travaux. Or, pour RFF, dans les conditions actuelles d’exploitation, on est au taquet. Et même malgré les mesures radicales dites Castor (l’interruption totale des circulations en été), la rénovation du tunnel du RER C aura pris vingt ans.
Objectif majeur du programme de RFF : réduire, en trois ans, de 30 % l’irrégularité liée à l’infrastructure. Il y a urgence : alors que l’année 2009 a été assez satisfaisante (à quelque chose, la crise est bonne), le début 2010, selon RFF, a été « plutôt mauvais, même mauvais », les intempéries s’étant mises de la partie. Et comme le trafic repart à la hausse (retrouvant le rythme précédent de 2 % en moyenne chaque année), cela ne devrait pas s’arranger.
Selon les chiffres établis par RFF, l’infrastructure est cause du quart des incidents : 26 % précisément, qui se décomposent en 12 % sur lesquels RFF ne peut pas grand-chose (quand un camion tombe sur la voie) et 14 % qui sont de son ressort (défaillances du système lui-même). RFF va se pencher plus précisément sur les grands incidents, dont le traitement est rentable : 2 % des incidents infrastructure impactent 45 % des trains touchés. Pour cibler les interventions, RFF s’appuie sur une étude de criticité conduite avec la SNCF, qui invite à s’occuper d’une cinquantaine de sites, représentant 20 % du réseau, où sont constatés 70 % des incidents liés à l’infrastructure.
Les 4 milliards en trois ans se partagent en deux moitiés : 2 milliards en entretien et fonctionnement, 2 milliards en investissement. Sur la part des investissements, relève RFF, près d’un milliard est engagé pour la modernisation et la fiabilisation du réseau dans le cadre de la convention Stif-RFF de quatre ans (2009-2012) : soit une progression de 50 % par rapport aux opérations de même nature des quatre années précédentes (2005-2008). Dans ce cadre, en investissant 200 millions d’euros, RFF compte redonner de la capacité électrique, « pompée » par le nombre croissant de circulations de trains électriques et par la climatisation. De quoi donc accélérer le redémarrage des trains immobilisés.
Au-delà, c’est en s’appuyant sur trois types de mesures que RFF compte redonner du souffle au réseau. Les décroisements d’abord, qui passent par des solutions d’infrastructure. Témoin, le RER B, dont la modernisation au nord, avec une nouvelle voie Gare-du-Nord – Mitry-Claye, sera achevée en 2012. Elle consiste à concentrer les circulations RER sur deux voies et les autres circulations sur les deux autres voies. De plus, le RER sera exploité en mode métro (arrêt à toutes les stations, ce qui augmente le temps de parcours de certains trains, mais permet d’augmenter le débit de la ligne). La refonte de l’exploitation du RER B est (relativement) simple, puisque de part et d’autre du tronçon central la ligne se sépare en deux branches, ce qui permet de faire partir des trains de chaque terminus toutes les six minutes et d’arriver en zone dense, sur le tronc commun, avec un intervalle de 3 minutes. Les mêmes principes pourront être appliqués, mais ce sera plus complexe, au RER D, et plus complexe encore au RER C (180 km et de nombreuses branches).
C’est encore une même logique de spécialisation qu’on voit avec la tangentielle légère Nord (premier tronçon Epinay – Le Bourget, mis en service en 2014, avec deux voies parallèles à la grande ceinture fret). En fait, le décroisement, qui suppose qu’on redonne de la capacité par de l’infrastructure, conduit assez vite aux grands projets, type l’interconnexion sud des LGV, qui offrira une infrastructure dédiée 100 % aux trains à grande vitesse, la ligne existante retrouvant des capacités pour les RER et le fret.
Pour Hubert du Mesnil, donc, « le réseau sera structurellement plus robuste en le décroisant ». Réflexion largement partagée au Transilien SNCF où on veut dans la mesure du possible séparer les flux en zone dense (pour éviter les conflits entre les missions) tout en leur faisant partager une même infra en zone moins dense (afin d’utiliser au maximum l’infrastructure). En d’autres termes, saturer… jusqu’à ce qu’on soit amené à décroiser. Réflexion qui conduit la SNCF à envisager deux types d’exploitation, l’un pour la zone la plus urbanisée (qu’elle appelle pour l’instant réseau express d’agglomération), l’autre pour le reste de la zone desservie (réseau express métropolitain).
Deuxième mesure, RFF va s’appuyer sur l’installation en cours de la commande centralisée (5 postes à long terme dans la région : Saint-Lazare, Paris-Est, Paris-Nord, Paris-Lyon et Montparnasse avec Austerlitz). Des postes dimensionnés dès le départ pour prendre le contrôle sur tous les aiguillages de la zone, la migration de la commande pouvant se faire progressivement.
Le gestionnaire d’infrastructure veut enfin mettre en place, avec la SNCF, un système d’aide à l’exploitation (CBTC, communication based train control), baptisé Next (nouveau système d’exploitation des trains), qui devrait redonner 25 % de capacité à infrastructure constante. Next verra le jour avec le prolongement d’Eole à l’ouest (2020) et devrait aussi concerner le renouvellement de la signalisation du RER A de la RATP. Un accord devrait être conclu ces jours-ci entre les deux exploitants et le gestionnaire d’infrastructure pour parvenir à une même définition du futur CBTC. Un domaine dans lequel, reconnaît François-Régis Orizet, la RATP a « une longueur d’avance », comme on le voit avec la mise en place d’Ouragan sur la ligne 13, ainsi que sur les lignes 3, 5, 9 et 12. En fait, cela semble aller de soi que les RER, dont la plupart sont mixtes RATP et SNCF, aient une seule et même logique d’exploitation et fonctionnent avec de mêmes outils. Mais, alors que RFF et SNCF reconnaissent qu’ils « apprennent » la ville, on voit en fait la RATP définir touche après touche la future exploitation des RER. On l’a observé avec le poste de commandement unique du RER B à Denfert-Rochereau, plutôt d’esprit RATP, glissait-on mezza voce à RFF au moment de sa mise en service, en février 2009. On le voit avec l’extension de l’exploitation de type métro assignée au RER, à l’inverse des missions multiples pratiquées par la SNCF. On le voit encore dans le choix par RFF de Xelis, filiale de la RATP, comme maître d’ouvrage de l’élaboration du schéma de principe pour l’extension d’Eole à l’ouest. Un RER estampillé SNCF…
François DUMONT
L’australien Pacific National commande neuf locomotives fret de plus à Siemens
Le 20 juillet, Siemens a annoncé avoir reçu de Pacific National, la principale entreprise ferroviaire privée de fret en Australie, une commande supplémentaire de neuf locomotives Class 7100 pour le transport du charbon sur le réseau à voie de 1 067 mm du Queensland. En 2007, 23 locomotives électriques (25 kV 50 Hz) de ce type ont déjà été commandées par Pacific National. Ces locomotives, qui sont assemblées par Siemens à Munich, se caractérisent par leurs trois bogies moteurs (BoBoBo), leur faible coût de maintenance et leur capacité de récupération de l’énergie électrique lors du freinage.
L’autrichien WLC commande quatre locomotives « universelles » à Siemens
Le 20 juillet, Siemens a annoncé avoir reçu de Wiener Lokalbahnen Cargo (WLC), entreprise ferroviaire des services municipaux viennois (Wiener Stadtwerke), une commande de quatre locomotives « universelles », assortie de leur maintenance, pour le transport du fret sur l’axe Hambourg – Budapest. Ces locomotives, qui seront assemblées par Siemens à Munich et par l’atelier des services techniques des ÖBB (chemins de fer fédéraux autrichiens) à Linz, sont appelées à traverser les réseaux ferrés d’Allemagne, d’Autriche, de Slovaquie, de République tchèque et de Hongrie.
Veolia contraint le Nord à un nouvel appel d?offres
Le marché des transports publics « Arc en Ciel » pour le Cambrésis et le Douaisis attribué d’abord à Veolia, puis au groupement local sortant Dupas-Lebedas a été invalidé. Dans son jugement en référé rendu le 19 juillet, le tribunal administratif de Lille a annulé la procédure de passation du contrat de délégation de service public en litige. Le juge a enjoint le conseil général du Nord de reprendre la procédure « à compter de la date que la collectivité fixera pour la remise de nouvelles offres par les candidats » tout en lui laissant la faculté de reprendre la procédure intégralement, selon le quotidien La Voix du Nord. Ce marché portant sur une période de huit ans devait débuter à la rentrée 2010. Vu la longueur des procédures, les transporteurs locaux pourraient bénéficier d’une prolongation de contrat.
En Russie : création d?une ligne ferroviaire entre Adler et Sotchi
RZD va mettre en place une ligne ferroviaire entre la ville d’Adler où se situe l’aéroport de Sotchi et le village olympique. La nouvelle ligne permettra d’assurer un transport pour les hôtes et participants des Jeux olympiques d’hiver 2014. Cette ligne permettra de transporter plus de 86 000 voyageurs par jour, soit environ 60 % de l’ensemble des visiteurs qui se rendront à Sotchi par voie aérienne. La mise en service est prévue pour 2012.
Europcar et Thalys renouvellent leur contrat
Europcar, leader européen de la location de véhicules et Thalys, transporteur ferroviaire européen à grande vitesse, renouvellent leur partenariat pour trois ans et développent conjointement un ensemble d’offres pour une mobilité plus verte. Le partenariat portera, en partie, sur une sélection de voitures écocitoyennes ne dépassant pas les 120 g d’émissions de CO2 par km. Pour chaque location de voiture, 1 euro sera reversé à l’organisation Climate Care. Didier Fenix, directeur général d’Europcar Belgique, explique dans un communiqué : « nous cherchons à offrir aux voyageurs une solution de mobilité complète qui constitue une véritable opportunité pour changer les comportements de voyages les plus défavorables à l’environnement ».
La mise en service des trams-trains sur la ligne Nantes – Clisson repoussée
La date de la mise en service des trams-trains initialement prévue le 29 août sur l’axe Nantes – Clisson a été repoussée. D’après le conseil régional, Alstom ne peut pas les livrer, en raison de retards dans la chaîne de fabrication et des procédures complexes d’homologation de ce matériel. La région a donc décidé de réunir régulièrement les partenaires concernés (Alstom, SNCF) afin d’élaborer un nouveau calendrier de mise en service commercial des trams-trains. Elle examinera également avec le constructeur les conséquences financières associées à ce retard. D’après Alstom, le retard actuel ne remettrait pas en cause, pour le moment, le calendrier de la mise en service des trams-trains sur la ligne Nantes – Nort-sur-Erdre prévue en septembre 2011 et sur la ligne Nantes – Châteaubriant prévue en 2012.