Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • LGV Est-européenne : tronçon H, l?arrivée à Strasbourg

    La principale difficulté pour la société d?ingénierie Setec International, maître d??uvre du tronçon H, se situe à l?entrée de Strasbourg, où la LGV va devoir se raccorder au réseau classique existant Un linéaire de 35 km qui évite soigneusement les villages alsaciens, seule une maison isolée touchée par le tracé ayant dû être rachetée. Un tunnel de 4 km, une dizaine de viaducs importants pour franchir des vallées inondables, un passage sur l’autoroute A4, une dizaine d’ouvrages d’art courants. A l’entrée de Strasbourg, les complexes raccordements de la LGV sur les installations classiques avec, de plus, un croisement entre les deux voies nouvelles pour rétablir la circulation à droite caractéristique des trains en Alsace. Trois énormes stocks de matériaux, représentant 1 million de m3 pour zones humides inondables, et de base drainante en cours d’approvisionnement le long du tracé pour constituer la plateforme ferroviaire qui va rencontrer beaucoup de lœss, de très bonnes terres agricoles mais délicates à mettre en œuvre en cas de pluie… Ce sont les grandes caractéristiques du tronçon H, celui le plus à l’est de la phase 2 de la ligne Est-européenne.
    La maîtrise d’œuvre est assurée par Setec International, qui installe en ce moment ses bureaux à Otterswiller, près de Saverne, où une trentaine de personnes travailleront à terme. « Nos rôles d’origine par rapport au maître d’ouvrage RFF ? La conception et le calage du tracé dans la bande des 500 m à partir de la déclaration d’utilité publique de 1996, les campagnes de reconnaissances géotechniques pour compléter les données, les concertations avec les communes pour le rétablissement des communications, l’implantation des merlons antibruit, les modelés paysagers à imaginer puisque nous aurons près de 2 millions de m3 de dépôts », explique Olivier Blanc, directeur de projet chez Setec International.
    Désignée début 2000, en même temps que les autres maîtres d’œuvre de la première phase, la société a cependant dû patienter. Entre-temps, toujours dans le domaine de la grande vitesse, elle assure la maîtrise d’œuvre complète (tracé, génie civil et équipements) de deux des trois lots de la LGV Rhin-Rhône qui entrera en service fin 2011. Pour la deuxième phase de la ligne Est-européenne, elle a donc dû attendre le lancement officiel du projet pour redémarrer ses activités.
    « Après toutes ces années, les riverains, les agriculteurs, les élus avaient parfois un peu oublié. La concertation est donc importante avec les organisations agricoles, les mairies qui, pour certaines, avaient un mauvais souvenir de la construction de l’A4 et attendaient le démarrage des travaux avant de faire un remembrement. Il y a les interfaces avec les concessionnaires pour les détournements des réseaux d’eau, de gaz… Les autorisations préfectorales à obtenir pour les travaux sur les rivières. Le bon déroulement des phases administratives est primordial et l’essentiel de notre activité aujourd’hui consiste à définir les aspects techniques, à vérifier que les entreprises vont bien réaliser les travaux définis par les études d’exécution, à s’assurer de la compatibilité avec le maître d’œuvre équipement ferroviaire. L’atout de Setec, c’est d’avoir des compétences multidisciplinaires, en terrassements, ouvrages d’art, hydraulique, environnement, paysage… » Il a fallu aussi adapter le projet. Depuis son élaboration, en 1999, la réglementation a en effet évolué et une remise à jour du dossier s’est avérée indispensable. Sur ce tronçon H, cette réactualisation concerne deux points principaux. Le lot 47 correspondant à environ 7 km de ligne englobant le tunnel de Saverne, qui devra respecter les nouvelles directives européennes en matière de sécurité incendie. RFF analyse en ce moment plusieurs offres d’entreprises et le marché sera attribué fin 2010.
    La deuxième grosse évolution du dossier concerne l’arrivée à Strasbourg, le lot 49, compact mais particulièrement dense. Une étude sur les besoins de capacité à moyen et à long terme a montré la très forte augmentation des trafics TER depuis 1996 et la poursuite probable de son accroissement dans les prochaines années. La priorité vise à faciliter leur circulation dans ce complexe nœud ferroviaire. Autre réflexion, plutôt que par l’ouest, privilégier l’arrivée des TGV par l’est de la ville pour leur permettre de continuer vers Mulhouse ou l’Allemagne. Enfin, accueillir les trains de fret par le côté ouest pour les recevoir sur le triage d’Hausbergen. Tout cela s’est traduit par une légère modification du tracé final de la LGV. A Vendenheim, elle ne se raccordera donc plus sur la ligne Nancy – Strasbourg comme imaginé dans la DUP de 1996, mais sur celle d’Haguenau. Les travaux sur ce secteur seront réalisés sous maîtrise d’œuvre régionale SNCF de Strasbourg. Une nouvelle enquête a eu lieu au cours de l’été 2009, une déclaration d’utilité publique modificative devrait bientôt passer au Conseil d’Etat.
     

    Michel BARBERON

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  • LGV Est-européenne : Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine

    Le tronçon G de la seconde phase, long de 71 km, est le plus le plus difficile à travailler : relief accidenté, terrains instables, manque de matériaux sains obligeant la création de nombreux dépôts? Lorsqu’elles arrivent à proximité de Baudrecourt, en Moselle, les rames TGV ont déjà fortement réduit leur vitesse de croisière de 320 km/h pour aborder les ouvrages de raccordement sur la ligne classique Paris – Strasbourg.
    Quelques kilomètres en amont de ces viaducs, un remblai créé lors des travaux de la première phase indique l’ébauche d’accès à un futur saut-de-mouton. Ce secteur marque l’origine du tronçon G de la phase 2 de la LGV, soit 71 km de ligne nouvelle à créer dans les sites vallonnés de Lorraine.
    Les volumes sur les trois grands lots TOARC (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications) qui composent ce tronçon parlent d’eux-mêmes. Sur le lot 35, long de 27 km, un peu plus de 4 millions de m3 de déblais, presque 3,5 millions de m3 de remblais, 2 millions de m3 à mettre en dépôts. Sur le lot 41 de même longueur, 4,3 millions de m3 de déblais, 2,3 millions de remblais, 2,5 millions à mettre en dépôt. Enfin, sur les 17 km du lot 42, respectivement 4,6 millions de m3, 2,3 millions et 2,6 millions…
    D’une façon générale, le futur tracé traverse sur les lots 35 et 41 des terrains marneux et argileux sensibles à l’eau et donc difficilement réutilisables pour la plateforme ferroviaire, et sur le lot 42, des couches à cératites, calcaires à entroques et grès plus faciles à mettre en œuvre. Ce qui implique beaucoup de mouvements de matériaux et nécessite la création de nombreux dépôts qui seront ensuite rendus à l’agriculture.
    A l’inverse, la majorité des matériaux nobles pour zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche provient de fournitures extérieures et les approvisionnements sont en cours depuis 2009 sur cinq sites de stockage répartis le long du tracé. Le plus important, à Achain, devant accueillir à lui seul 1 700 000 t pour le lot 35 ! Ce déficit en matériaux sains constitue l’une des difficultés du projet ici. Une deuxième est liée à la traversée de vallées compressibles comme celles de la Nied, de la Sarre ou de Bruchbach qui, outre d’importants viaducs, vont imposer des dispositions constructives particulières, avec phasages de montée des remblais et systèmes de drains verticaux pour évacuer l’eau des sols. Enfin, la troisième grosse difficulté tient au relief marqué, avec des déblais et des remblais de grande hauteur, le plus significatif étant celui de Guébling avec ses 440 m de long et une profondeur maximale de 27 m !
    Le tronçon G compte deux autres lots. Le 44 est particulier et purement ferroviaire. Les travaux qui viennent de démarrer visent à réhabiliter intégralement (génie civil, voies, électrification, signalisation) les 5 premiers kilomètres de la petite ligne à voie unique de Drulingen pendant sa fermeture complète d’environ 16 mois. Un peu perdue dans la campagne, elle voyait passer malgré tout trois trains de fret par semaine et, depuis la future base toute proche de Réding, va permettre aux trains-travaux d’alimenter la LGV en matériel de superstructure (rails, traverses, ballast, caténaires…) grâce à ses raccordements. Le plan de voies d’un embranchement militaire va par ailleurs servir au stockage de ballast. La partie de ligne réhabilitée offrira par la suite un potentiel d’éventuelles relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg…
    L’autre lot, le 40, concerne le viaduc de Landbach, long de 500 m, ses deux remblais d’approche et le déblai contigu. L’aspect architectural de l’ouvrage, certainement à tablier mixte métal et béton, devra tenir compte du monastère classé proche de Saint-Ulrich. Ce lot va être réalisé en conception-réalisation. « Nous avons donné à l’entreprise un dossier de référence, mais pas fait de dossier de conception finalisé, précise Pierre Nicolas, directeur de projet chez Inexia. Ce principe de conception-réalisation est également appliqué au lot 35 mais, dans ce cas, sur la base d’un dossier “projet”. C’est la première fois qu’un lot TOARC va être réalisé en conception-réalisation. A l’entreprise de s’approprier le projet, de trouver des pistes d’optimisation, tout en respectant un certain nombre de contraintes imposées – un profil en long figé pour que cela se raccorde sur les lots encadrants, le tracé calé –, mais elle peut éventuellement travailler sur les pentes des talus par exemple. Enfin, elle doit respecter les référentiels techniques. Ce n’était pas simple de redéfinir les règles du jeu pour la consultation des entreprises. Le maître d’œuvre est intégré à l’entreprise, mais doit rester indépendant. En fait, sur ces lots 40 et 35, Inexia assure la conduite d’opérations et non le rôle de maître d’œuvre comme sur les lots 41 et 42. » La société d’ingénierie, filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, est chargée ici d’assurer la maîtrise d’œuvre sur ce tronçon. Basée à Courcelles-sur-Nied, où travaillera au final une vingtaine de personnes dont un plateau technique d’une douzaine d’ingénieurs et techniciens supérieurs, elle comprend aussi une antenne près de Réding pour le contrôle extérieur, où officient les chefs de lots et adjoints chargés du suivi des marchés.
    Le visa des plans d’exécution est pour sa part basé à Paris. Pierre Nicolas connaît bien la LGV Est-européenne. Lors de la première phase, il a été chef d’un lot de génie civil sur le tronçon F. Après la mise en service de juin 2007, il a suivi quelques travaux de reprise et de finition sur la toute nouvelle LGV avant de redémarrer presque aussitôt les études de projet de son prolongement. « Sur celle-ci, il y a eu onze enquêtes publiques au total. Celle pour le défrichement de la variante de Belles-Forêts, cinq pour les bases de stockage des matériaux, quatre pour les dossiers loi sur l’eau. La onzième concerne la mise à disposition d’une carrière sur le lot 35. » Une autre tâche du maître d’œuvre consiste depuis janvier 2009 à mettre au point les dossiers de consultation des entreprises ou DCE. La réalisation du tunnel de Saverne conditionnant le planning, les lots de ce tronçon sont attribués selon une orientation est-ouest. L’ordre de service pour le dernier, le 35, sera lancé en février 2011.
     

    Michel BARBERON

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  • Cure de bus pour resserrer l?agglo de Pau

    Depuis le 3 juillet, un nouveau réseau de transports en commun est en service sur l?agglomération paloise. Pour desservir un ensemble urbain de 144 000 habitants, la Société de transport de l’agglomération paloise (Stap) avec l’aide de Kéolis a mis en place un nouveau réseau de bus qui vise à faire passer les voyages en bus de 8,8 millions par an à 13 millions en 2015. (seuls 14 % des résidents l’empruntent aujourd’hui). La Stap ayant été reconduite fin 2009, ses 19 lignes de bus ont été restructurées et étendues à 21 communes. Mais il faudra attendre 2013 pour voyager dans la première ligne en site propre, entre l’hôpital et la gare. Cette liaison sera le prototype de toutes les offres sous label Idélis. Certaines auront un haut niveau de service. « Ce sera la même offre que peut apporter un tramway, mais trois fois moins cher » résume la maire. Le dispositif est complété par la navette gratuite Coxity, 200 vélos en libre service à partir de septembre avec gratuité pour moins de 30 minutes (IDE-cycle), et depuis le 25 juin un système d’autopartage : cet IDE-lib propose en location des voitures, des utilitaires ou des véhicules pour handicapés avec six stations dotées de deux véhicules chacune (voir la rubrique voiture page 20). En novembre 2000, André Labarrère avait suggéré un tramway, une idée oubliée comme le sera peut-être « la gratuité des bus » lancée par la maire de Pau, Martine Lignières aux municipales de 2008…
     

    Michel GARICOÏX

  • Le tram Canebière – Castellane dans l?impasse

    Prévu pour 2013, le futur tramway marseillais qui doit parcourir les 1 200 m entre la Canebière et la place Castellane, via la rue de Rome, poursuit son chemin mais n?est pas certain d?atteindre le? terminus Le 28 juin, en séance plénière de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, AOT, la délibération autorisant la poursuite du programme a été votée à l’arraché, le président Eugène Caselli (PS) jouant la montre, en affirmant que « la vraie décision sera prise plus tard » et qu’en attendant « il faut terminer les études » et « trouver les financements ». Car si cette ligne divise la gauche comme la droite, c’est que son coût explose : il serait de 82 millions d’euros minimum, dont 50 pour la construction d’une voie unique avec croisements aux stations et 32 millions pour six rames. Les études techniques, selon le président de la RTM, Karim Zéribi (apparenté PS), ont révélé la présence sous le tracé d’une canalisation de trop-plein d’eau de 3,80 m de diamètre, ce qui expliquerait le surcoût (l’estimation en 2009, hors matériel, était de 30 millions d’euros).
    Pour beaucoup, c’est cher du kilomètre. Karim Zéribi répète que « le choix n’est pas pertinent » et que cette somme « pourrait améliorer le maillage des quartiers périphériques ». Selon Guy Teissier (UMP), député maire des 9e et 10e arrondissements, c’est « loin d’être une priorité ». Cet embryon de ligne qui pouvait constituer à terme le premier maillon d’un tramway vers le sud de la ville (les financeurs lui préfèrent aujourd’hui un BHNS) est au cœur d’un « marché » entre la majorité UMP de la ville, avec Jean-Claude Gaudin à sa tête, et celle de la communauté urbaine. La première l’a mis dans la balance pour un accord de gouvernance partagée de la communauté urbaine… dont l’exécutif de gauche, opposé à ce tronçon, a finalement lancé le projet en échange de la piétonnisation du Vieux-Port.
     

    José SOTO

  • Veolia, Transdev et Keolis finalement condamnés

    Veolia, Transdev et Keolis ont été condamnés à payer 12 millions d?euros d?amendes (5 pour Veolia, 4 pour Keolis et 3 pour Transdev) pour ententes illicites sur les marchés de transports urbains en France dans les années 1994-1999 L’arrêt rendu le 15 juin par la cour d’appel de Paris semble constituer le point final d’une procédure qui aura duré dix ans. La conclusion de cette affaire est accablante : les trois opérateurs majoritaires sur le marché français des transports publics se sont entendus durant cette période pour se répartir les marchés de transports urbains et scolaires et restreindre le jeu de la concurrence dans une trentaine de collectivités (dont Rennes, Saint-Etienne, Nice, Cagnes-sur-Mer, Bordeaux, Rouen, Châteauroux, Epernay, Bar-le-Duc, Laval, Chalon-sur-Saône, le Jura, le Doubs, l’Ain et la Lorraine).
    L’enquête du Conseil de la concurrence prouve que dans un véritable fonctionnement de cartel, les dirigeants de Veolia, Transdev et Keolis se sont régulièrement réunis pour convenir de stratégies communes sur le mode de « Je t’échange mon Laval contre ton Chalon-sur-Saône ».
    Les trois groupes n’ont pas souhaité commenter cette décision, et leur représentant, l’UTP, a invoqué son « devoir de réserve ». Le président d’Agir, Gilles Bourdouleix, a considéré que « la confiance des élus a été terriblement trahie » et que « les acteurs de la concurrence sont gravement décrédibilisés ».
    Dans un communiqué plus mesuré, le Gart a déploré que de telle ententes aient pu exister « par le passé ». Mais est-ce vraiment le passé ? « Ces pratiques ne peuvent plus avoir cours », nous a-t-on assuré de toutes parts dans le secteur. Pour preuve, on cite volontiers la récente étude de l’UTP, qui recense 40 % de changement d’opérateurs dans les appels d’offres depuis 2005. Mais, surtout, on se réfère à plusieurs appels d’offres récents dont la phase finale s’est terminée à couteaux tirés, notamment celui de Bordeaux. On signale par ailleurs que les opérations de visite et de saisie effectuées en 2008 par la DGCCRF (Direction régionale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) chez les opérateurs ont débouché sur un non-lieu prononcé en 2009. On indique, enfin, que le contexte concurrentiel a sans doute changé depuis les années 1990 avec l’arrivée de nouveaux acteurs (CFT, Car Postal et surtout la RATP) et celle probable de groupes comme la DB-Arriva dans un avenir proche. Et puis, note un cadre de Veolia sur un ton rassurant : « Vous savez, la plupart des dirigeants en poste à l’époque ont passé la main. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Nouveau réseau à Dijon en attendant le tramway

    Anticipant l’arrivée du tramway en 2013, Keolis Dijon a lancé aujourd’hui le 13 juillet un nouveau réseau de bus qui préfigure celui qui sera mis en place en dans trois ans. Conçu pour éviter au maximum les perturbations sur les grands axes de construction du tram, il s’organise autour des « Lianes », 6 lignes cadencées à haut niveau de service (dont deux seront remplacées par le tram), tout en assurant une desserte fine de l’agglomération, via 13 lignes complémentaires et de proximité (service régulier et à la demande). Cela garantit ainsi à la quasi-totalité des habitants du Grand Dijon le passage d’un bus à moins de 500 mètres de chez eux, assure Keolis Dijon qui espère passer de 150 000 à 220 000 voyages par jour avec le réseau bus + tram.

  • Une borne RFID autonome et solaire pour identifier les wagons

    La nouvelle borne développée par MAINtag permettra l?identification des wagons au défilé. Une application ferroviaire de plus pour ce spécialiste RFID qui a récemment remporté un important contrat avec Airbus « La traçabilité des wagons est un problème à l’échelle du continent européen » constate Bruno Lo-Ré, PDG de MAINtag. Cette entreprise française qui réalise et commercialise des solutions RFID – identification radio par puces (« tags »), lecteurs et logiciels – répond à ce problème avec sa borne RFID WAVEbox Solar, qui assure une identification des wagons au défilé. Système de lecture autonome RFID développé pour l’industrie afin de répondre plus particulièrement aux besoins des secteurs logistiques et de suivi, cette borne UHF est conçue pour les applications d’identification alliant résistance aux environnements et autonomie sans encombrement. Suffisamment robuste pour fonctionner « sans maintenance » pendant une quinzaine d’années, le système WAVEbox Solar est alimenté par panneau solaire et intègre une batterie rechargeable sans maintenance. Le système est communiquant sans fil GSM / GPRS. De plus, il est fourni avec une plate-forme web d’utilisation qui répond aux besoins de déploiements RFID d’aujourd’hui, tout en étant conçu pour assurer les fonctionnalités futures. En effet, WAVEbox Solar a été conçu dès le début afin de prendre en charge la conformité réglementaire dans le monde entier à partir d’une plate-forme unique. Ainsi, la conception « offre des performances optimales pour tous les environnements d’Amérique du Nord, d’Europe et d’Asie-Pacifique ».Solution rapide, légère, clé en main pour l’utilisateur, ce système facile à mettre en place, autonome et sans fil, va prochainement connaître sa première application dans le fret ferroviaire. Avec pour caractéristiques une plage de fréquences UHF 860 MHz – 960 MHz, une lecture/écriture conforme au standard international EPC Gen2 (ISO 18000-6C) et une communication GSM / GPRS, WAVEbox Solar s’intègre tout aussi facilement dans la plupart des applications d’identification véhicule : wagons, accès parking, supply-chain, production, logistique, gestion d’actifs…
    « On ne parle pas aux clients de RFID, on parle de leur métier » précise Bruno Lo-Ré, qui parmi les multiples applications des produits MAINtag a une bonne connaissance du monde ferroviaire. A la SNCF, par exemple, MAINtag a déjà fourni des tags pour les appareils de voie, mais aussi pour les locomotives, depuis 5-6 ans, afin d’assurer la maintenance de la radio GSM-R. C’est d’ailleurs de la technique ferroviaire que l’entreprise MAINtag est issue : avant de la créer, en 2004, Bruno Lo-Ré a co-fondé en 2001 une société leader sur le marché des bancs d’essais ferroviaire, lorsque l’idée a germé d’utiliser des puces RFID pour le contrôle de pièces en maintenance. Comptant aujourd’hui 20 salariés au sein d’un groupe de 70 personnes, MAINtag a remporté ces derniers mois un marché historique sur 8 ans avec Airbus de près de 1,5 million de puces RFID à très forte valeur ajoutée (10 dollars l’unité) pour l’identification RFID de plus de 1 500 composants par avion avec sa solution FLYtag. Entreprise spécialisée dans les projets de niche en environnement sévère avec des techniques bien maîtrisées, MAINtag se place sur des marchés stratégiques, tout en gardant la maîtrise de la production de ses puces et lecteurs. Ainsi, c’est à son siège, en plein cœur de Paris, que sont réalisés les prototypes dans un atelier intégré, la fabrication en série étant effectuée à son site de production de Saint-Ouen-l’Aumône.
     

    Patrick LAVAL

  • Christian Estrosi défend le ferroviaire en Tunisie

    En visite officielle à Tunis le 12 juillet, le ministre de l’Industrie Christian Estrosi a signé avec son homologue tunisien Afif Chelbi un accord sur trois ans pour « le développement de partenariats institutionnels, techniques et financiers en relation avec le secteur industriel ». A cette occasion, il a plaidé pour la technologie française dans le transport ferroviaire. « Nous avons fait savoir que nous étions prêts à être présents sur le transport ferroviaire, sur les mêmes bases que les partenariats que nous avons développé sur Airbus (implantation d’une filiale en Tunisie en échange d’une commande de 16 avions, ndlr) a-t-il affirmé. La France fera tout pour convaincre que ce n’est pas que le souhait de vendre la technologie française, mais aussi d’apporter de l’emploi et du développement industriel. » Alstom est notamment sur les rangs pour les rames du futur réseau ferroviaire rapide du Grand Tunis – l’équivalent du RER parisien –, un contrat estimé entre 200 et 300 millions d’euros.

  • CFF Cargo et Hupac créent SBB Cargo International

    La branche marchandises des chemins de fer suisses et l?opérateur de transport combiné ont décidé de créer ensemble une entreprise ferroviaire spécialisée dans le transit transalpin.?Objectif : diviser par deux les frais structurels Après plusieurs mois de négociations, CFF Cargo et Hupac ont annoncé le 5 juillet qu’ils créeront début 2011 une entreprise de transport ferroviaire commune. Elle se spécialisera dans les trains complets et le trafic combiné sur l’axe nord-sud, entre l’Allemagne et l’Italie. La branche fret des chemins de fer suisse en détiendra 75 % des parts. L’opérateur de transport combiné Hupac possédera 25 % de cette nouvelle société baptisée SBB Cargo International qui se veut neutre et autonome. La participation d’autres partenaires est possible, précisent les deux entreprises fondatrices.
    CFF Cargo et Hupac, partenaires depuis des années, cherchent ainsi à simplifier l’organisation du transit alpin et à diviser par deux les frais structurels sur un marché très concurrentiel. Dans un premier temps, SBB Cargo International louera 109 locomotives à CFF Cargo, ainsi que ses conducteurs. Ayant son siège dans la région de Bâle, la nouvelle société emploiera 480 personnes, dont 237 mécaniciens. Elle vise une productivité accrue tant pour les moyens humains que matériels. « Cela doit passer par un système de production cadencé avec des roulements élevés des locomotives et une baisse des temps d’arrêt, ainsi que la concentration sur les liaisons les plus rentables », explique CFF Cargo, en précisant que « CFF Cargo apporte ses ressources de traction et son savoir-faire ferroviaire ». De son côté, Hupac qui dispose de plateformes sur les zones desservies sera le plus gros client de SBB Cargo International. L’opérateur générera 80 % du chiffre d’affaires annuel, évalué à 300 millions de francs suisses (225 millions d’euros environ).
    La nouvelle entreprise ferroviaire doit devenir rentable en 2013. A moyen terme, elle devra être en mesure de procéder elle-même à des investissements, estiment ses fondateurs.
    En se désengageant de l’activité internationale, CFF Cargo s’apprête à supprimer 157 emplois. Les salariés concernés seront reclassés. CFF Cargo, qui a doublé ses pertes l’an dernier en affichant 43,6 millions d’euros de déficit, est donc en train d’opérer un virage stratégique pour redresser la barre. La compagnie va se concentrer sur son marché domestique et sur les envois d’export et d’import en coopération avec d’autres entreprises ferroviaires. D’où son alliance avec XRail qui rassemble sept sociétés ferroviaires européennes pour développer les wagons isolés. CFF Cargo cherche aussi à standardiser et à optimiser son offre. La branche marchandises des chemins de fer helvétiques veut notamment porter toute son attention sur ses gros clients, les 15 plus importants représentant à eux seuls 59 % de son chiffre d’affaires. Elle aussi espère renouer avec l’équilibre en 2013.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Malgré une régularité en berne, des bonus pour les transporteurs franciliens

    Le Stif, va récompenser la SNCF et la RATP pour leur « qualité de service ». Surprenant alors que la régularité n?est pas toujours au rendez-vous. Mais ce critère n?entre que pour 25 (SNCF) et 30 % (RATP) dans l?attribution du bonus C’est paradoxal : les trains et les métros franciliens sont en retard, et pourtant la SNCF comme la RATP récolteront un bonus au titre des résultats 2009. Respectivement 2,708 et 10,320 millions d’euros. L’explication est simple : les deux opérateurs obtiennent des notes excellentes sur tous les autres critères de qualité de service – information-voyageurs, fonctionnement des équipements, accueil et vente, propreté… – et compensent ainsi le résultat moyen ou médiocre de la régularité. Et ce d’autant plus facilement que cette dernière ne représente que 30 % du bonus-malus maximum pour la RATP et 25 % pour la SNCF.
    Malgré tout, avec la nouvelle génération de contrats (2008-2011) liant les transporteurs au Stif, les critères de régularité pèsent davantage. « 2009 est une année charnière avec un indicateur de régularité plus proche du ressenti des voyageurs », a bien souligné Sophie Mougard, la directrice générale du Stif, en présentant ces chiffres le 28 juin. L’autorité organisatrice a en effet obtenu de haute lutte une différenciation entre les heures de pointe et les heures creuses, afin d’éviter de voir par exemple la RATP « traîner des banquettes »… Ce qui dans le jargon des conducteurs signifie faire circuler des métros quasi vides l’après-midi après une matinée calamiteuse, dans le seul but de respecter les engagements journaliers du contrat. Avec la SNCF, un avenant en ce sens a été signé dès le début de l’année. Avec la RATP, la négociation vient juste d’aboutir, après « un débat dur, long et complexe », estime Thierry Guimbaud, directeur de l’exploitation au Stif.
    Son application est rétroactive à compter de janvier 2009 et se ressent donc déjà sur les résultats. Car le changement n’est pas neutre. Exemple : la ligne 13 du métro, dont le critère du temps d’attente – le seul qui existait auparavant – affiche 98,3 %, mais dont l’indicateur de production aux heures de pointe ne donne que 90,8 %. « On attend moins de 3 minutes, mais les trains restent à quai et sont bondés », explicite-t-il. La ligne la plus terrible est suivie par les lignes 1 (92,8 %), 2 (93 %) et 5 (93,3 %). Et il faut noter que seules trois d’entre elles (les 8, 10 et 14) atteignent l’objectif demandé de 96,5 %… Côté RER et SNCF, les mauvais élèves sont les lignes B (78 %), D (84,7 % et Transilien Paris-Nord (Crépy, ligne K, 77,2 %).
    Le Stif souligne par ailleurs qu’il vérifie les chiffres donnés par les entreprises via des audits surprises de cabinets extérieurs, et que les résultats du premier baromètre satisfaction « confirment que les indicateurs sont cohérents avec la perception des voyageurs ». Encore insuffisant, estime toutefois la chambre régionale des comptes, qui a pointé les insuffisances du système dans un rapport de 60 pages daté du 26 mars : même si sa relation avec les opérateurs évolue positivement, « le Stif n’exerce pas encore pleinement ses compétences d’évaluation, de pilotage et de contrôle des financements versés aux exploitants », peut-on y lire. La chambre estime que « le poids du critère de régularité n’est pas discriminant » et suggère d’« envisager une augmentation sensible » de la pondération. Tout en notant un progrès : avant 2008, le critère régularité était autant valorisé que celui de l’information aux voyageurs de la SNCF, par exemple (à 22 % du bonus), donc, « si un train ne roulait pas mais que les voyageurs en étaient informés, il n’y avait pas de malus » !
    C’est terminé. Les deux transporteurs se voient taxés d’une pénalité pour offre non produite : 3,52 millions d’euros pour la RATP ; 1,61 million d’euros pour la SNCF. Des sommes qui viennent en déduction du bonus qui, sur les seuls critères qualité, aurait été de 13,84 millions d’euros à la régie et de 4,318 millions d’euros côté chemins de fer. Et qu’il s’agisse de ponctualité ou de qualité, la situation est un peu moins bonne qu’en 2008, sauf pour la qualité RATP, dont le bonus atteint de 74 % du maximum contre 60 % en 2008. Le bilan est en demi-teinte, mais la directrice du Stif reste optimiste. « Là où on fait des choses, ça paye », insiste-t-elle, citant le RER D. Et puis, le système doit rester « suffisamment incitatif ». Or il l’est bien : selon la Cour des comptes, « les contributions du Stif représentent 41 % des recettes RATP et plus de 56 % des recettes SNCF ». Et l’impact du bonus-malus sur le résultat net 2008 est de 8,6 % à la RATP et de 19,6 % pour Transilien. Autre commentaire : « Des progrès devront être effectués en vue de l’ouverture à la concurrence, pour que la RATP et la SNCF soient en mesure de présenter au Stif des comptes d’exploitation par mode, puis par ligne. » Mais ça, c’est une autre histoire…
     

    Cécile NANGERONI