Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Lancement de l?appel d?offres imminent pour le TGV Rio ? Sao Paulo

    Le Tribunal des comptes de l’union (TCU), équivalent de la Cour des comptes française, a donné le 30 juin son feu vert au lancement de l’appel d’offres du TGV Rio de Janeiro – Sao Paulo – Campinas (510 km). Comme l’indiquait la Moci news du 1er juillet, l’investissement initialement à 34,6 milliards de reais (15,6 milliards d’euros), a été légèrement revu à la baisse par le TCU, à 33,1 milliards de reais (14,8 milliards d’euros). L’Agence nationale des transports terrestres (ANTT) va réaliser les modifications demandées par le TCU et procéder au lancement de l’appel d’offres, normalement le 9 juillet. Les entreprises disposeront de 150 jours pour remettre leurs offres. Soit une remise début décembre, après l’élection présidentielle, mais avant l’intronisation du nouveau pouvoir, le 1er janvier 2011. Les Français (Alstom et SNCF) ont décidé de faire équipe avec l’entreprise de BTP brésilienne Andrade Gutierez.

  • Bombardier livrera 74 voitures de métro de plus à Delhi

    Bombardier Transport a annoncé le 29 juin avoir décroché un nouveau contrat de la Delhi Metro Rail Corporation Ltd (DMRC) pour 74 voitures de métro Bombardier Movia. La valeur de ce contrat s’élève à environ 83 millions d’euros (101 millions de dollars) et comprend une option pour 40 voitures additionnelles. Les livraisons de ces voitures suivront l’exécution de contrats en cours et devraient prendre fin en 2011. Compte tenu de ce contrat, la DMRC exploitera un parc de 498 voitures Movia et, précise Bombardier, « tirera parti d’économies d’échelle tant en matière de coûts d’acquisition que de coûts de maintenance ». Bombardier, qui avait conclu sa première entente avec la DMRC en juillet 2007, a inauguré son usine de production à Savli, dans le Gujarat, en novembre 2008, et a terminé la fabrication locale de sa première voiture de métro en juin 2009. Aujourd’hui, plus de 160 voitures Movia sont en exploitation dans le métro de Delhi.

  • Siemens présente Vectron, sa locomotive universelle européenne

    Avec sa Vectron, Siemens présente « une nouvelle génération de locomotives, développée pour les tâches de traction les plus variées ». Aussi bien destinées pour les trains de voyageurs que pour le fret, ces locomotives pourront être mises en service sur les liaisons intérieures et internationales, à des vitesses de 160 km/h ou 200 km/h. Selon les besoins, des versions grande puissance (6 400 kW) et moyenne puissance (5 200 kW) seront proposées, en courant alternatif ou continu, mais aussi en version multisystème. Par le jeu de modules, les dispositifs nationaux de transmission voie-machine pourront être échangés ou complétés, de même que les zones de déformation aux extrémités de l’engin, en cas d’accident. Enfin, parallèlement au développement de sa nouvelle locomotive, Siemens a établi son nouveau service Railcover, qui proposera des interventions in situ avec pièces de rechange selon les besoins spécifiques des clients.

  • Première fourche exploitée en automatique sur le métro de Barcelone

    Inaugurée en décembre 2009 et prolongée une première fois en avril 2010, la ligne 9 du métro de Barcelone a été dotée le 26 juin d’une troisième section de 2 km et 2 stations. Comptant désormais 11 stations réparties sur plus de 10 km et une fourche, cette ligne de métro entièrement automatique devient ainsi la plus longue d’Europe équipée de la technologie CBTC et de la communication radio. Les deux prochains prolongements sont attendus pour 2012 sur cette ligne qui doit atteindre à terme 49 km.

  • CAF peaufine son train à grande vitesse

    Il s’appelle « Oaris », se veut un train à grande vitesse avec quatre voitures et une motorisation répartie : le prototype à grande vitesse de CAF devrait entreprendre ses premières marches d’essai en ligne avant la fin de 2010. Son principal attrait sera son degré élevé d’interopérabilité, car il sera capable de s’adapter à plusieurs écartements de voie, ainsi qu’aux différentes tensions d’alimentation à la caténaire, tout en acceptant plusieurs systèmes de signalisation. Le constructeur espagnol CAF achève ainsi dans son usine basque de Beasain la première phase du projet « AVI 2015 » lancé en 2006 et dont il est chef de file. L’objectif est de construire un train à grande vitesse cent pour cent espagnol. Cette rame aura une vitesse maximale de 350 km/h et profitera de l’expérience acquise avec les automotrices S-120 de la Renfe, qui sont équipées de bogies Brava à écartement variable, ainsi qu’avec le modèle dérivé qui a été livré par CAF aux TCDD (chemins de fer turcs).

  • RTE-T : vers une réorganisation sur deux niveaux

    Le Commissaire européen aux Transports a profité des journées 2010 consacrées aux réseaux transeuropéens à Saragosse pour présenter la réorientation de la politique communautaire dans ce domaine Le Commissaire européen aux Transports a profité des journées 2010 consacrées aux réseaux transeuropéens à Saragosse, en Espagne, pour présenter la réorientation de la politique communautaire dans ce domaine qui va être affinée d’ici à la fin de l’année. Avant la publication d’un livre blanc sur les RTE-T, Siim Kallas a lancé une grande consultation qui court jusqu’en septembre. Principale innovation proposée, les RTE seront désormais répartis sur deux niveaux : un réseau principal incluant les projets prioritaires en cours, reliant les grandes capitales et les principaux ports ou aéroports de l’Union européenne, accompagné d’un réseau qualifié de « global », plus dense qui engloberait les infrastructures de liaison intermédiaires. « Le but de la planification d’un réseau central n’est pas de lancer un nouveau programme, explique la Commission européenne dans son document de travail. Il s’agit plutôt de faire du réseau le fondement d’un système de transport efficace, à intensité réduite en carbone, sûr et sécurisé, en assurant la continuité des projets en cours. »
    L’argent serait concentré sur le réseau central. « Il faut avoir une réflexion sur la manière dont on peut le mieux apporter une valeur ajoutée européenne, il faut voir là où l’effet de levier serait le plus efficace », explique un diplomate. Bruxelles envisage un financement intégré au sein d’un fonds transport qui coordonnerait mieux les différents instruments existants, comme le programme RTE-T ou les fonds structurels européens.
     

    Isabelle ORY

  • Dix ans déjà : à quoi ont servi les PDU

    Documents de planification souvent volontaires, mais aux résultats difficilement quantifiables, les plans de déplacements urbains (PDU) ont bientôt une décennie d?existence. Ont-ils atteint leur but de rééquilibrage des modes de transports ? Deux Français sur trois considèrent encore que les transports et la circulation leur posent des problèmes importants. 72 agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants sont pourtant censées avoir pris le mors aux dents via des PDU destinés à favoriser les modes alternatifs à la voiture. Enfin en théorie, car dans la pratique, une petite dizaine est encore à l’ouvrage, Maubeuge, Angoulême, Béthune, Salon-de-Provence ou Thionville pour ne citer qu’elles. A ce retard, de multiples raisons : procédure trop lourde (28 %) et manque de moyens logistiques et humains (21 %), selon une étude du Gart (PDU : panorama 2009, mars 2010) réalisée auprès de 259 AOTU avec un taux de réponse de 55 % (144 réponses). Nouvelles Intercommunalités, fusions de PTU, complexités locales, ajoute le Certu, comme par exemple à Annemasse, où les flux transfrontaliers compliquent la tâche.
    Dans le même temps, des villes en avance comme Lyon, dont le premier PDU date de 1997, en sont déjà à la version 2 (2005). Quoi qu’il en soit, « des PDU efficaces, on en rêve tous ! », commence Martine Meunier-Chabert, chargée de mission déplacements et urbanisme au Certu et à ce titre chargée des PDU. Mais comment reconnaître un « bon » PDU ? Est-ce juste un document qui va au-delà du catalogue de bonnes intentions ? « Ce qui compte c’est quand même la mise en œuvre opérationnelle », relève-t-on au Gart sans vouloir stigmatiser les éventuels bons ou mauvais élèves. « Quand j’ouvre un PDU par la fin, je dois y trouver un tableau avec une liste d’actions, un chiffrage, et un calendrier de réalisation, comme le demande la loi SRU », explique de son côté Martine Meunier-Chabert. Car comme elle le souligne, « on peut écrire toute la littérature qu’on veut, au bout du compte il faut savoir qui finance quoi, comment et à quel moment ». Et sur cette question, force est de reconnaître que ce n’est pas le fort des PDU.
    « En plus des PDU obligatoires, une quarantaine d’agglos ont des démarches volontaires, preuve qu’ils sont institués en documents de planification reconnus, note de son côté le Gart. De plus, ils sont en train de s’enrichir en évoluant notamment vers tout ce qui est complémentaire aux transports collectifs, autopartage, VLS, covoiturage et promotion des modes actifs… » Jusqu’à présent, les mesures étaient en effet très majoritairement liées aux TC. « Le volet transports collectifs est sans conteste le mieux traité par les PDU, tant en termes de quantité que de qualité. […] Près de 69 % ont déjà permis des interventions dans ce domaine », peut-on lire dans l’ouvrage du Gart.
    Quant aux objectifs, les documents restent souvent trop flous. Espace public dévolu à la voiture comme à Bordeaux ou Valenciennes qui le fixent à 50 % maximum, ou plus souvent part de marché de l’automobile. Indicateur insuffisant, dit le Certu : elle peut baisser, mais si parallèlement la mobilité augmente, les émissions de GES aussi ! Il faudrait donc dans l’idéal ajouter les véhicules.km parcourus. Un exemple, à Lyon l’objectif de 51 % de déplacements en voiture en 2005 a été dépassé : « l’enquête ménage de 2006 chiffre à 47,4 % la part de marché de l’auto. On peut donc penser que sur cet indicateur, on pourrait être plus volontaristes dans les PDU en centre-ville desservi par les TC », estime Martine Meunier-Chabert. Un succès indéniable, mais relativement isolé. Enfin, « la loi aurait pu être beaucoup plus précise sur cette question, car elle dit juste “diminuer le trafic automobile” », souligne-t-elle. Quant au volet marchandises, à de rares exceptions près comme La Rochelle, presque tous les documents restent trop frileux, selon les experts.
    Mais là où le bât blesse le plus, c’est du côté de l’évaluation. La loi la prévoit au bout de cinq ans. Très court. De plus, il manque les outils fondés sur des critères harmonisés. « La législation européenne n’était pas stabilisée », justifie la responsable du Certu. « La réflexion débute pour trouver des critères pertinents sur l’impact environnemental », explique-t-on au Gart. Par ailleurs, difficile d’évaluer des résultats en l’absence d’objectifs chiffrés écrits noir sur blanc. Et c’est aussi par manque de moyens humains que les évaluations ne peuvent se faire, car une méthodologie a été donnée dès 2001 par le Certu, préconisant un observatoire et des indicateurs-clés. Seulement, encore faut-il ensuite pouvoir les trier tous ces chiffres. Lyon en a fait l’amère expérience en 2004 avec 800 données… inexploitables. A cet égard, les observatoires de Bordeaux, Orléans ou Clermont-Ferrand feraient plutôt figure de bons élèves. Pourtant, malgré leurs défauts, nos PDU sont enviés pour leur vison globale. Car la chargée de mission du Certu relève que « Bruxelles a pris modèle dessus et nous sommes souvent sollicités comme experts par les pays émergents ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Nouveau centre de maintenance HQE à Marne-la-Vallée

    Transdev a inauguré le 25 juin un centre technique HQE à Marne-la-Vallée. L?objectif du site est double : limiter ses impacts sur l?environnement et offrir un lieu de travail sain Transdev a inauguré le 25 juin un centre technique HQE à Marne-la-Vallée (commune de Bailly-Romainvilliers), destiné à la maintenance de 500 véhicules du groupe dont ceux du réseau du Val-d’Europe. A son lancement, le projet s’est inscrit dans une démarche pilote, puisque le référentiel de certification était encore en cours de mise en place. L’objectif du site est double : il s’agit de limiter ses impacts sur l’environnement extérieur et d’offrir un lieu de travail sain. En effet, « la démarche HQE concerne aussi bien la construction, l’exploitation et l’entretien des bâtiments que les aménagements et les ouvrages », explique Anne-Sophie Perrissin-Fabert, directrice de l’association HQE. La suite logique est d’obtenir la certification NF Bâtiment tertiaire en exploitation en démarche HQE d’ici la fin de l’année.
    Pour mériter ce label, le centre de remisage (capacité de 115 bus) et de maintenance joue sur tous les fronts. Au niveau construction d’abord, avec des matériaux soigneusement choisis afin de faciliter l’entretien et la maintenance, ou encore avec l’installation de plus de 20 m2 de panneaux solaires. Ensuite, sur la gestion de l’énergie avec un bâtiment de bureau dit « basse consommation » qui doit réduire les émissions de 21 t de CO2. Enfin, sur la gestion de l’eau et des déchets d’activité : grâce à un système de recyclage et la récupération des eaux pluviales, de 67 à 91 % d’économies sont prévues sur les consommations pour le lavage des bus. Par ailleurs, une procédure de tri des déchets et de recensement des filières d’élimination est mise en place. Une manière très concrète pour Transdev, signataire de la charte DD de l’UITP, de montrer son engagement en faveur du développement durable.
     

    Cécile?NANGERONI

  • Déminage terminé, Brest peut construire son dépôt

    Les bombes font un peu partie du paysage à Brest. Il est rare qu’une opération d’urbanisme ne tombe pas sur un explosif, dans l’une des villes les plus bombardées par les alliés en 1945. La zone du chantier de l’atelier-dépôt du futur tramway de Brest, a dû être évacuée une dernière fois mi-juin pour le désamorçage d’une bombe américaine de 250 kg. Le déminage de cette zone se sera soldé par 16,5 tonnes d’explosifs retirées. Il aura également fallu détruire 11 blockhaus pour finalement pouvoir procéder fin juin à la pose de la première pierre de ce dépôt et centre de maintenance du futur tramway de l’agglomération brestoise. Ce centre technique, qui assumera dépôt, entretien, vérification et nettoyage des 20 rames de tram, abritera aussi le centre de contrôle. Il sera « le maillon essentiel du nouveau dispositif de transport en commun », a indiqué la métropole dans un communiqué. A terme, une centaine de personnes devraient être rattachées à ce site de 7 000 m² orné de 1 279 m² de panneaux photovoltaïques (soit 960 panneaux).

  • Fret SNCF, Pierre Blayau maintient le cap

    « Jusqu’à ce jour, je n’ai pas trouvé d’éléments susceptibles de changer ma conviction sur l’avenir du fret ferroviaire : il faut travailler sur la pertinence, il faut travailler sur la performance », a insisté Pierre Blayau, le directeur général délégué de SNCF Geodis, lors d’un colloque sur le fret ferroviaire organisé le 15 juin par le CCE (Comité central d’entreprise) de la SNCF. « Je ne rouvrirai pas le débat national sur l’économie du fret ferroviaire », a-t-il martelé. « Il y a urgence car nous perdons du trafic et parce que la SNCF ne peut plus continuer à compter sur la manne TGV. Il est temps d’explorer sur deux ans comment chacun des sites de Fret SNCF peut évoluer. »
    Ce discours n’était sans doute pas celui qu’auraient voulu entendre les militants syndicaux et les agents du fret venus présenter leurs doléances et leurs questions sur l’avenir de leur activité. Didier Le Reste, le secrétaire général de la CGT-Cheminots, a encore une fois regretté que la plupart des propositions syndicales n’aient pas été soumises à la concertation. « Nous défendons une politique de volume qui réponde à la demande et qui peut aussi réduire les coûts fixes », a-t-il résumé. C’était inévitable, le débat a donné lieu à quelques escarmouches. « Quand je vois l’énergie que l’on met à freiner les évolutions à la SNCF, je me dis qu’elle serait plus utile si elle était utilisée ailleurs. Par exemple sur les conditions dans lesquelles s’opère la concurrence : un décret a approuvé la coexistence de deux statuts, l’un pour la SNCF, l’autre pour ses concurrents. Voilà un vrai débat ! », s’est exclamé Pierre Blayau, citant encore le manque de régulation du transport routier et les problèmes récurrents de qualité de l’infrastructure ferroviaire.