Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Vossloh Cogifer accélère son développement en Asie-Pacifique

    L?ouverture d?une première usine de systèmes d?aiguillage en Thaïlande avait, en 2000, ouvert la voie. Vossloh Cogifer enfonce cette année le clou de sa présence en Asie-Pacifique, avec la mise en service de deux nouvelles usines Vossloh Cogifer a mis en service deux nouvelles usines en Asie-Pacifique. La première a été inaugurée le 10 mars dernier à Slim River, en Malaisie. « Il s’agit de fournir les appareils de voie aux deux grands projets de mise en double voie du réseau national du pays : le premier au nord, 330 km de voies entre Ipoh et Padang Besar, un chantier de 2,5 milliards d’euros, est conduit par un consortium local, MMC-Gamuda ; le second au sud, 110 km entre Serambang et Gemas, 0,9 milliard d’euros, a été confié à l’Indien Ircon, explique Gérard Thorez, directeur de Vossloh Cogifer Asie-Pacifique. Au total, nous avons signé avec les maîtres d’œuvre pour la livraison, incluant la motorisation et le verrouillage, de quelque 600 appareils. » L’usine de Slim River assemble et installe ceux-ci, dont les pièces ont été soit importées – en partie de France – soit achetées sur place.
    Les deux chantiers susnommés devraient courir jusqu’en 2013. Après ? « Tout est ouvert, indique Gérard Thorez, nous pouvons remporter d’autres contrats locaux ou régionaux, intégrer Slim River dans des projets plus larges, et enfin, si le jeu en vaut la chandelle, la transformer en unité d’usinage complète, sur le modèle de notre implantation thaïlandaise. »
    Vossloh Cogifer ouvrira une seconde usine à Perth, en Australie, courant septembre. « La genèse de ce projet remonte à 2007, lorsque nous avons remporté un contrat important pour le réseau ARTC, sur la côte est, avec un partenaire local, TKL. Il se trouve que TKL était à vendre. Nous l’avons racheté à cette occasion. » Dans sa corbeille, trois usines, à Melbourne, Sydney et Perth. « Nous avons considéré cette dernière, située dans l’ouest du pays, tout près des grandes concessions minières – Rio Tinto, BHP, etc. – comme stratégique, car les projets de nouvelles lignes de fret ou de mise en double voie y sont nombreux », poursuit Gérard Thorez. Vossloh Cogifer a en conséquence massivement investi pour remettre à neuf et tripler la capacité de production de l’usine de Perth, qui fabrique des aiguillages pour charges lourdes (42 t à l’essieu). « L’idée est de gagner en réactivité et en qualité, et donc de fidéliser nos clients. »
    Le reste de l’Asie-Pacifique intéresse bien sûr l’entreprise franco-allemande : « les projets semblent redémarrer en Thaïlande, le Vietnam poursuit le développement et la mise à niveau de son réseau, pour ne citer que ces deux exemples. Nous avançons pas à pas, en sachant que nous pouvons nous appuyer sur un réseau de plus de 25 filiales et unités de production dans le monde, dont notre indispensable base française, pour proposer dans la région les montages industriels et commerciaux les plus pertinents. »
     

    François BOUCHER

  • Vinci candidat pressenti pour la concession de la LGV SEA

    Trois ans après l?avis d?appel public à candidatures, RFF a annoncé avoir sélectionné le groupement Lisea mené par Vinci pour la construction et l?exploitation de la LGV Tours – Bordeaux Trois ans après l’avis d’appel public à candidatures, RFF a annoncé le 30 mars avoir sélectionné le groupement Lisea mené par Vinci, l’un des trois candidats aux côtés de Bouygues et d’Eiffage, pour la construction et l’exploitation de la LGV Tours – Bordeaux. Une bonne nouvelle alors que la crise financière est passée par là et que certains observateurs commençaient à douter de l’opportunité d’avoir recours au partenariat public-privé (PPP) pour les projets d’infrastructures ferroviaires !
    Aux côtés de Vinci : la filiale de la Caisse des dépôts CDC Infrastructures et le fonds AXA Private Equity, un consortium qui s’appuie aussi sur Egis et Enexia pour l’ingénierie. Si le calendrier est respecté – on vise une mise en service fin 2016 –, il aura tout de même fallu plus de 20 ans pour faire aboutir ce projet visant à mettre Bordeaux à 2 heures 5 de la capitale (contre 3 heures actuellement). Mais « il s’agit d’un des plus gros PPP d’infrastructure au monde, ainsi que l’un des plus gros chantiers de génie civil avec 50 millions de mètres cubes de terrassements », insiste Pierre-Denis Coux, directeur du projet de LGV Sud-Europe Atlantique à RFF.
    Le choix se porte donc sur Vinci pour assurer la conception, la construction, l’entretien, l’exploitation et le financement du projet. Après une analyse multicritères qui a porté sur la solidité financière, le montant des concours publics demandés, la qualité technique et les engagements en faveur du développement durable. En tout, plus de 220 questions posées aux candidats ! Il reste à finaliser les dernières clauses de cette concession de 50 ans dont 44 pour l’exploitation. Il s’agit d’un chantier de 7,2 milliards d’euros (mais de plus de 8 milliards en incluant les frais financiers « intercalaires » durant la phase travaux) pour construire 340 km de ligne nouvelle.
    Le concédant est satisfait « On est proche de l’estimation initiale à 8 % près et la prise de risque par le privé est de l’ordre de 2 milliards », assure Pierre-Denis Coux. « Nous n’aurons pas à appeler plus de 3,6 milliards d’euros de financements publics », se réjouit Jean-Marc Delion, directeur général délégué, pôle développement et investissements de RFF. Le financement est assuré à 50/50 (d’un côté RFF et le concessionnaire, de l’autre l’État et 57 collectivités locales), et la convention de financement devrait être signée à l’automne.
    Le chantier doit débuter en 2011 et générera 60 000 emplois sur toute sa durée. Par ailleurs, le travail de recomposition des horaires de TER a déjà commencé avec les régions afin de diffuser la grande vitesse localement. Dans cette perspective, Bordeaux s’apprête à remodeler sa gare (projet Euratlantique). SEA est aussi appelée à se poursuivre avec Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne et Poitiers – Limoges. Les candidats ont dû parier sur la fréquentation de la future ligne. À 320 km/h, l’hypothèse est ici de 3 millions de voyageurs supplémentaires sur Paris – Bordeaux dès 2016, soit plus de 20 millions par an. Sachant qu’en passant sous les 2 heures de trajet, le train bénéficie d’un report de 97 % pris sur l’aérien.
     

    Cécile NANGERONI

  • Maintenance décennale « dynamique » pour le tram d’Orléans

    Dix ans après sa mise en service, la première ligne de tram d?Orléans vient de faire l?objet d?une campagne d?expertise dynamique de voie réalisée par Colas-Rail pour le compte de Setao-Transdev Jusqu’à présent, l’examen des 36 km de rails de la ligne était effectué pas à pas par les mécaniciens tous les 50 à 100 mètres alors que l’expertise dynamique repose sur l’analyse de la voie à partir de lasers et de caméras installés sur une rame au niveau du bogie porteur. « C’est une technique encore novatrice, explique Jean Yves Gudin, responsable du matériel roulant à la Setao, seules Bordeaux et Lyon l’ont utilisée peu après leurs mises en service, mais jamais pour un bilan décennal. » Équipée d’installations électroniques pilotées par l’entreprise allemande Deutzer une rame à vide a donc effectué un aller-retour à vitesse normale en s’arrêtant à toutes les stations. Plusieurs mesures ont été réalisées : respect du rayon du rail, relevé d’usure ondulatoire de la table de roulement du rail, mesure de la profondeur de la gorge, écartement et dévers de la voie. Quelques heures après l’inspection, les logiciels « crachaient » leurs analyses avec, à la clef, des recommandations et propositions d’amélioration, la définition des urgences et la planification des opérations de remise à niveau. Cette campagne va également servir aux futurs essais des nouvelles rames 302 qui équiperont la seconde ligne en 2012. Par anticipation, quatre de ces rames seront mises en service en septembre prochain pour alléger le trafic de la première ligne.

  • Les trains longs vont enfin arriver

    Les trains de fret français vont pouvoir passer de 750 m à 850 m. Une autorisation synonyme de gains de productivité. Mais elle n?est qu?une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000 m voire 1 500 m C’est cette année que devraient circuler les premiers trains de fret « longs » français, avec un passage des 750 mètres maximum actuels à un format de 850 mètres. Une première étape dans une évolution progressive vers des trains de 1 000, voire 1 500 mètres.
    Le 25 mars, quatre signataires – Réseau ferré de France (RFF), le GNTC (Groupement national des transports combinés), le COE (Cercle pour l’optimodalité en Europe) et l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires) – ont signé un protocole d’accord pour développer ces trains de fret plus longs et plus lourds sous le nom de service Maxiperfo. Signé lors de la SITL (la Semaine internationale du transport et de la logistique), ce protocole est dans la ligne de l’Engagement national pour le fret ferroviaire présenté par les ministres Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau le 16 septembre dernier. Il inspire l’optimisme de Philippe Mangeard, président du COE : « Si avec la grande vitesse les trains de voyageurs ont pris des parts de marché à la route, cette renaissance donne de l’espoir pour le fret ferroviaire ».
    Mais pour les acteurs du fret ferroviaire français, des trains plus longs et plus lourds représentent avant tout d’importants gains de productivité par rapport au format de 750 mètres. « Un train de 850 mètres roulant à 120 km/h offrirait déjà 10 % de productivité en plus, et on peut le remplir », affirme pour sa part Jean-Claude Brunier, président du GNTC. Mieux : « Un train de 1 000 mètres, ce serait de 30 à 33 % de gain de productivité ».
    En attendant, le train de fret combiné actuellement étudié avec l’EPSF est au format 850 mètres et il circulera à 100, voire 120 km/h sur Paris – Marseille dès que son autorisation aura été délivrée. Ce qui devrait être le cas « courant 2010 » pour Hervé de Tréglodé, DG adjoint de RFF.
    Si de tels trains de transport combiné plus longs, mais encore légers, sont faisables assez rapidement avec l’existant, un saut technologique important sera nécessaire avant de lancer des trains de 2 800 tonnes et 1 000 mètres, dont « Lorry Rail est demandeur », selon Jacques Damas, président de la Commission des affaires ferroviaires de l’UTP. En effet, la technologie actuelle (tampons, attelages à vis, freins…) n’est pas à la hauteur pour des trains plus longs et plus lourds circulant entre 100 et 120 km/h, dont six formats sont actuellement à l’étude.
    Parmi ces formats, RFF met l’accent sur des trains de 1 200 mètres (maximum) pour le transport combiné et les automobiles sur les principales lignes du réseau orienté fret, des trains lourds (granulats, céréales, sidérurgie…) en deux rames sur la presque totalité du réseau orienté fret, voire des trains de 1 500 mètres (maximum) destinés aux autoroutes ferroviaires sur les lignes entre terminaux concernés.
    Dans le cadre des études à mener, RFF approfondira les besoins des entreprises ferroviaires et entreprendra la révision des référentiels en vigueur : attelage automatique (qui, outre la suppression des manœuvres d’attelage, permet des efforts de traction élevés), freinage, locomotives, commande de freinage en queue de train (Freinrail monte actuellement un dossier pour l’exploitation de ce dispositif sur trains de 750 mètres, en attendant 1 000 mètres)… Mais aussi infrastructure : des trains plus longs nécessitent des évitements plus longs et un développement de la capacité des terminaux, tout en ayant une influence sur les commandes de sillons.
    Enfin, les rails ne s’arrêtent pas aux frontières : les signataires du protocole du 25 mars dernier ont également convenu de soutenir le projet européen Marathon sur les trains longs en Europe, auquel RFF participe. Comprenant entre autres des volets sur la télécommunication entre locomotives et les essais en ligne, ce projet en trois ans doit cependant être accepté par la Commission européenne.
     

    Patrick LAVAL

  • L?UITP exhorte les transports publics à ne pas laisser passer leur chance

    L?Union internationale du transport public veut multiplier les parts de marché du secteur par deux d?ici à 2025. Elle vient de définir et de présenter fin mars à Bruxelles une stratégie destinée à mobiliser ses membres en ces temps de crise « Etant donné la remise en cause actuelle de nos modèles de consommation, nous pensons que le transport public a une fenêtre unique d’opportunité », explique Alain Flausch, le président de l’UITP. « Il faut un changement de posture par rapport à notre activité, renchérit Patrick Vautier, de la RATP, en charge de la promotion de cette nouvelle stratégie. Nous devons être fiers de l’action que nous portons. Nous devons affronter plusieurs défis, celui d’aider les individus à garder leur liberté, celui de la qualité dans une société de consommation, et celui du volontarisme. »
    La nouvelle ligne qui sera déclinée tous les ans dans le cadre d’événements internationaux s’appuie sur cinq piliers. Premièrement, orienter le choix des citoyens vers les transports publics. « Par exemple, à Paris, 21 % des habitants sont captifs des transports en commun, 15 % de leur véhicule, le reste de la population fait des choix. Pour que les TP deviennent un réflexe, le secteur doit passer d’une logique de production à une logique de qualité », souligne Patrick Vautier. Deuxièmement, il faut donc promouvoir un changement de culture d’entreprise : passer des indicateurs techniques à une logique de service et de profitabilité, inventer de nouveaux modèles économiques ; l’industrie doit aussi se donner les moyens financiers et humains d’innover. Troisièmement, il faut établir des modèles d’investissement et de financement stable. Quatrièmement, il faut s’adapter aux enjeux locaux. « Par exemple, en France, on ne peut pas parler de péage urbain comme à Londres, note Patrick Vautier, mais on est ouvert sur la possibilité de restreindre l’usage de la voiture en ville. » Enfin, l’UITP voudrait que les villes soient plus visionnaires dans leur gouvernance : « Leur gestion s’effectue trop au jour le jour, il faut apprendre à réfléchir “intégré”, en tenant compte de l’urbanisme et de l’inclusion sociale », prône le responsable de la stratégie.
    En présentant ces grands axes, l’UITP espère secouer le secteur pour qu’il ne laisse pas passer sa chance. « Il faut qu’on se dépêche et ce n’est pas gagné », reconnaît Alain Flausch. Déjà, en Europe, la crise a tempéré l’enthousiasme pour l’investissement dans les grands projets de transport ou pour un changement radical de modèle. Un signe : Bruxelles doit bientôt présenter un plan pour promouvoir les voitures vertes sur le continent. « C’est une opération marketing, s’agace le président d’UITP, il faut déconstruire le mythe de la voiture. On se bat contre une vision qui est orientée par la technologie, pas par la politique. » Ceci dit, la bataille se joue aussi beaucoup au niveau des villes et des régions, qui elles continuent pour le moment à investir dans les transports urbains propres.
    Alors que le secteur automobile a su mobiliser efficacement les dirigeants européens, qui ont volé à son secours l’an dernier, le transport public entend aussi se positionner sur le terrain porteur de la défense de l’emploi. « Le TP soutient la croissance de l’économie, plaide Alain Flausch, il permet aux individus de participer à l’activité économique, mais pas seulement : il s’agit aussi d’une source d’emplois sûrs, verts et pas délocalisables. Par exemple, la Stib est le plus gros employeur bruxellois. Il faudrait créer un observatoire de l’emploi dans le transport public pour disposer de données chiffrées et faire valoir nos arguments. » Ceci dit, par rapport aux lobbies automobiles, le transport public a encore du chemin à parcourir pour faire passer son message : le 18 mars dernier, seule une poignée de journalistes a suivi la conférence de presse destinée à présenter la nouvelle stratégie…
     

    Isabelle ORY

  • La SNCB étend son service train + location de vélo

    Depuis le 1er avril, la SNCB a étendu son offre B-Excusrion « train + location de vélo ». Avec 4 stations supplémentaires, ce sont désormais 16 points vélos au total, situés dans les gares ou à proximité, qui permettent aux voyageurs des chemins de fer belges de louer un vélo ou de profiter de services liés à l’entretien de leur monture.

  • Troisième parking interopérable pour Thales à Dubaï

    RTA, l’opérateur du métro de Dubaï, a retenu Thales pour son troisième parc de stationnement sur la ligne verte de son métro. Complètement intégré au réseau de transport, ce parc sera équipé de 16 travées bidirectionnelles d’entrée/sortie et de 2 automates de paiement « intelligent » acceptant tous les moyens de paiement, y compris les cartes de transport sans contact. L’ensemble des équipements ainsi que les flux de visiteurs seront supervisés via un système central.

  • Fourcade veut accélérer le Grand Paris

    Jean-Pierre Fourcade (UMP), rapporteur de la commission spéciale du Sénat sur le projet de loi Grand Paris, a déclaré le 31 mars que la construction de la double boucle de métro automatique autour de Paris prévue par le gouvernement pourrait commencer « début 2012 ». Le secrétaire d’Etat au développement de la région capitale, Christian Blanc, avait évoqué en décembre un début des travaux « fin 2013 ».

  • La SNCB lance un site Web mobile

    Avec la pénétration rapide des smartphones sur le marché des téléphones portables, le site mobile va devenir un outil incontournable pour les opérateurs de transport. La compagnie ferroviaire belge vient tout juste de lancer le sien (http://m.sncb.be), une version très allégée du site classique, qui ne comprend pas la possibilité d’achat en ligne. Principal atout : un planificateur de voyage de porte à porte. Il propose aussi la consultation des horaires en temps réel, la recherche par gare, des informations pratiques sur certaines gares ainsi qu’une rubrique actualités.

  • Pour la presse allemande, le train à grande vitesse russe serait pour Alstom

    L’étoile de Siemens serait-elle en passe de pâlir à Moscou ? C’est ce que croit savoir le quotidien économique allemand Handelsblatt, qui fait d’Alstom le favori des RZD pour sa prochaine commande de trains à grande vitesse. La Russie envisage de doubler la ligne reliant Moscou à Saint-Pétersbourg. A terme, les trains y circuleront à 400 km/h, contre 250 actuellement avec le Sapsan, la version russe de l’ICE 3, construit par Siemens. Or, actuellement, seul l’AGV d’Alstom répond aux nouvelles exigences russes, plaçant de fait les français en position favorable. Selon le journal allemand, qui cite le vice président des RZD, Valentin Gapanovich, les Russes envisagent de commander 20 AGV, si ces projets de ligne à grande vitesse devaient se concrétiser. En 2006, Moscou avait commandé huit Sapsan au conglomérat bavarois, pour un montant de 276 millions d’euros, assorti d’un contrat de maintenance de 354 millions sur 30 ans.