Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • La sécurité de la LGV bavaroise en question

    La DB, qui depuis plus d?un an se débat dans des problèmes de matériel roulant, pourrait bientôt rencontrer de nouveaux déboires, sur ses infrastructures cette fois-ci Après les trains, les voies ferrées ? La DB, qui depuis plus d’un an se débat dans des problèmes de matériel roulant (ICE, S-Bahn berlinois), pourrait bientôt rencontrer de nouveaux déboires, sur ses infrastructures cette fois-ci.
    A l’origine de ces possibles nuages : les révélations d’un ancien employé de Bilfinger, le numéro deux allemand du bâtiment. Il affirme que des irrégularités ont été commises par son entreprise lors de la construction, entre 2001 et 2006, de la LGV Munich – Nuremberg : certains tunnels ou ponts ne répondraient pas aux normes de sécurité.
    Des allégations prises très au sérieux, car Bilfinger est au cœur d’un gigantesque scandale, suite à la découverte de graves malversations sur le chantier du métro de Cologne. Les autorités ont établi que de nombreuses armatures en acier censées stabiliser le chantier n’ont jamais été installées, pour être revendues illégalement. Par endroits, il manque jusqu’à 80 % de ces pièces. Pour ne pas attirer l’attention, les protocoles qui rendent compte de ces travaux ont été falsifiés. Ces magouilles pourraient être à l’origine de l’effondrement du bâtiment des archives, qui a coûté la vie à deux personnes il y a un an.
    Des soupçons identiques pèsent désormais sur le chantier de la LGV bavaroise, où la moitié des protocoles auraient été manipulés. La DB, qui a nommé un expert indépendant pour faire toute la lumière sur cette affaire, se veut néanmoins rassurante : « Pour l’instant, nous n’avons aucun élément permettant d’affirmer que des irrégularités ont été commises », explique-t-elle.
     

    Antoine HEULARD

  • Les ambitions d?Eurotunnel

    Avec l’acquisition des activités de Veolia Cargo France, Eurotunnel estime qu?il va gagner cinq années de développement. Mais il faudra attendre 2011 pour atteindre l?équilibre En rachetant l’année dernière les activités de Veolia Cargo France pour 17 millions d’euros, Eurotunnel estime avoir réalisé « une bonne affaire », selon son PDG. « Nous allons relancer le fret ferroviaire », affirme Jacques Gounon. Eurotunnel va fusionner les différentes entités de Veolia Cargo France (à l’exception de Socorail qui garde son nom) avec Europorte, sa filiale de fret ferroviaire. Avec cette acquisition, qui lui apporte un portefeuille de clients diversifiés, il estime qu’il va gagner cinq années de développement. Mais il faudra attendre 2011 pour atteindre l’équilibre. D’ici là, une restructuration sera menée pour rationaliser l’offre. Veolia disposait de 11 agences par métier. Elles deviendront polyvalentes et seront ramenées au nombre de huit. « Nous avons une particularité : nous proposons une approche intégrée, qui est une offre complète, alliant transport longue distance à l’international, transport de proximité et logistique ferroviaire », souligne François Coart, le directeur de la stratégie d’Europorte. « Par ailleurs, a contrario de certains de nos concurrents, nous nous focalisons sur des corridors : le sillon rhodanien, le sud-ouest, le nord et l’est de la France. Nous ne voulons pas nous disperser pour des raisons de rentabilité et de qualité. » Eurotunnel veut prioritairement se développer en Grande-Bretagne, ainsi qu’au Benelux. Comme la SNCF, Eurotunnel s’intéresse au fret du futur et se donne plusieurs casquettes, transporteur longue distance mais aussi opérateur ferroviaire de proximité (OFP). Sur le port de Dunkerque, où le groupe vient de remporter un appel d’offres pour la maintenance et l’exploitation des voies ferrées, il compte « développer un OFP franco-belgo-britannique ». Selon Jacques Gounon, « la SNCF a vu toute l’opportunité des OFP. Pierre Blayau m’a dit que la SNCF a 16 projets d’OFP. Son objectif est de saturer le territoire, comme un rouleau compresseur. Nous aussi, nous avons des ambitions. Europorte a identifié six zones où Veolia avait des positions historiques fortes. Notre plan stratégique montre qu’il n’y a pas que les 16 projets de la SNCF. Mais nous allons attendre deux mois pour connaître les résultats d’une étude menée à Dunkerque. Nous verrons alors si nous pouvons traiter une ligne Anvers – Dunkerque – Calais – Grande-Bretagne. Cette liaison nous paraît avoir un potentiel significatif. Elle ne passe pas par Dourges qui est une sorte de cul-de-sac ». Eurotunnel est aussi fort intéressé par une autoroute ferroviaire partant du Sud-Est ou du Sud-Ouest qui desservirait Calais. Des discussions ont d’ailleurs commencé avec la SNCF pour envisager une coopération. Enfin, concernant le fret ferroviaire à grande vitesse, Eurotunnel continue à coopérer avec l’association Carex, qui cherche à promouvoir l’idée d’un transport de fret express à grande vitesse entre des aéroports européens. Le groupe cherche notamment à identifier un terminal à Londres.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le gouvernement britannique en faveur d?une deuxième LGV entre Londres et l?Ecosse

    C?est parti pour la seconde ligne à grande vitesse britannique. Le gouvernement vient de lancer un avis de consultation pour cette ligne qui devrait, à l?horizon 2026, relier Londres, au départ de la gare d?Euston, à Birmingham, dans les Midlands C’est un discours historique que Lord Adonis, ministre des Transports britannique, a prononcé le 11 mars, annonçant la stratégie du gouvernement britannique en matière de grande vitesse ferroviaire « entre Londres et les grandes villes des Midlands, du Nord et de l’Ecosse », basée sur le rapport remis en décembre dernier. A terme, la deuxième ligne nouvelle, soit en anglais High Speed 2 ou HS2, formerait un « réseau en Y » totalisant 335 miles (540 km), permettant aux trains de relier Londres aux grandes villes du nord-ouest de l’Angleterre « à 250 mph maximum » (400 km/h), et de poursuivre vers le nord de l’Angleterre et le sud de l’Ecosse.
    Pour Lord Adonis, « six raisons principales » justifient le lancement de ce projet d’envergure : la capacité de l’actuelle ligne de la Côte ouest (West Coast Main Line), qui devrait atteindre ses limites en dépit des milliards de livres investis pour sa modernisation, les gains de temps, qui devraient dépasser la demi-heure, la possibilité « historique » d’interconnecter le réseau ferré britannique, qui n’a toujours pas surmonté les divisions entre les compagnies concurrentes du XIXe siècle, l’établissement d’une gare de correspondance entre HS2 et le projet de « RER londonien » Crossrail, qui permettrait de gagner l’aéroport de Heathrow en un seul changement, le développement durable et, enfin, un rendement de « deux livres pour chaque livre investie ».
    Pour commencer, le tronc commun de 120 miles (190 km) entre Londres et Birmingham, chiffré entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros au cours actuel), devrait être terminé à l’horizon 2026. Son itinéraire quitterait la gare londonienne d’Euston, qui devra être restructurée, pour gagner la gare de correspondance avec Crossrail, à l’ouest de la gare de Paddington et poursuivre vers l’ouest sans effectuer de détour par l’aéroport de Heathrow.
    Etablie parallèlement à la ligne partagée par les métros vers Amersham et les trains vers Aylesbury, la ligne nouvelle quitterait l’agglomération londonienne par le tracé du Great Central, chemin de fer abandonné depuis plus de quarante ans, avant d’obliquer vers l’agglomération de Birmingham. Une gare devrait être établie à proximité de l’aéroport international de cette ville (déjà desservi par la ligne classique) et de l’important centre d’exposition voisin. A l’ouest du centre de Birmingham, la ligne nouvelle se ramifierait entre une antenne vers la gare de Curzon Street et une branche finissant par se raccorder à la ligne classique au niveau de Lichfield, dans le nord de l’agglomération.
    Pour relier Londres à Birmingham en 49 minutes environ, le gouvernement britannique envisage des trains autorisés à 360 km/h minimum, au gabarit européen, longs de 400 mètres (comme une unité double de TGV) et comptant jusqu’à 1 100 places assises. Mais la ligne nouvelle, qui devrait présenter une capacité initiale de 14 trains par heure, devrait également voir passer des trains au gabarit britannique pour les dessertes au-delà de Birmingham.
    Les fournisseurs de ces futurs trains ont (presque) tout leur temps devant eux, vu que l’inauguration de la HS2 devrait attendre une bonne quinzaine d’années, si tout se passe comme prévu. En effet, sa réalisation impliquera certainement des démolitions par centaines et un important financement public. Enfin, l’annonce d’un tel projet, assez consensuel et pouvant créer « jusqu’à 10 000 emplois », n’est certainement pas innocente en cette période préélectorale. L’opposition conservatrice n’a d’ailleurs pas manqué de critiquer le fait que la ligne nouvelle ne desserve par l’aéroport de Heathrow, même si Lord Adonis ne ferme pas la porte à cette possibilité, tout en estimant que ce détour reviendrait très cher par rapport à son intérêt. D’autant plus que les terminaux de Heathrow, déjà desservis par le rail, sont éclatés autour de trois sites distincts.
     

    Patrick LAVAL

  • Adepte du tram, Zurich adopte le Lightram

    L?opérateur zurichois VBZ a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d?emblée tout produit « sur étagère » A la liste des clients particulièrement exigeants, appartiennent sans conteste les VBZ (Verkehrsbetriebe Zurich). C’est l’opérateur zurichois qui, par exemple, a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » (et au prix d’incroyables difficultés) sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d’emblée tout produit « sur étagère ». C’est encore lui qui avait arraché du constructeur Mercedes, pour son avant-dernière génération de trolleybus sur base O 405, une garantie « corrosion » de… 15 ans ! Jusqu’alors du jamais vu dans la profession…
    Sur les 78 trolleybus à l’effectif, 35 véhicules ont été récemment livrés par Hess, dont 18 articulés et 17 double-articulés. Les véhicules Hess sont affectés au dépôt « bus et trolley » de Hardau, le plus grand des deux que comptent les VBZ pour leur réseau routier, auxquels s’ajoute une remise sans atelier. Aussi, quand Patrick Renner, directeur technique bus des VBZ, nous déclare d’entrée de jeu être content de ses nouveaux véhicules, son avis ne peut qu’être pris en considération. « Malgré toute l’électronique embarquée, une demi-journée suffit pour les mettre en service, alors qu’il fallait un à deux mois de réglages sur les trolleybus des séries précédentes. Les rares ennuis rencontrés concernent les portes, mais c’est là le lot commun de tous les autobus urbains… » La disponibilité des véhicules, qui actuellement sortent peu à peu de garantie, satisfait pleinement aussi Patrick Renner. Les taux contractuels de 80 % à la livraison, puis de 95 % douze mois après la dernière unité livrée, sont ici bien respectés, Hess affichant au demeurant des chiffres de 97 à 98 % avec les mêmes matériels déjà en service sur les autres réseaux !
    Les trolleybus double-articulés se trouvent actuellement engagés sur la ligne 31 Hegibachplatz – Schlieren. Le dépôt de Hardau qui les remise et les entretient n’a certes qu’une quarantaine d’années, mais il vit déjà dans l’attente d’une modernisation toujours repoussée. Les investissements en infrastructure paraissant actuellement gelés – crise économique oblige ! –, et la maintenance du nouveau matériel doit s’effectuer avec les « moyens du bord ». Ainsi, en l’absence de véritables passerelles de visite des toitures, un jeu de praticables mobiles sur roulettes a été tout spécialement confectionné. Il n’y a bien sûr pas non plus de fosse adaptée à des véhicules de 24 m, mais là, des chevalets individuels, également mobiles, permettent le levage simultané pour les interventions sous caisse. Heureusement, Hardau a été conçu avec des installations « traversantes », ce qui signifie qu’à aucun moment les véhicules n’ont à être reculés. Déjà importante pour un dépôt appelé à recevoir des « articulés », cette disposition devient quasi incontournable si l’on doit gérer des « double-articulés » : « Nous avons chez nous des gens qui savent le faire bien, mais c’est une minorité », commente Patrick Renner.
    Si Hardau a néanmoins pu prendre en compte sans difficulté la maintenance des « double-articulés », c’est parce qu’elle ne diffère pas sensiblement de celle des « simple-articulés », ni en consistance ni même vraiment en volume. Les nouveaux trolleybus de 24 m ont bien deux moteurs de traction, mais c’était déjà le cas de leurs homologues Hess de 18 m. Embarqué à bord des « double-articulés », le système informatique de mémorisation des avaries en ligne et des paramètres de fonctionnement lors de leur apparition simplifie considérablement le diagnostic des pannes à l’atelier. « Et à cause de l’entraînement de deux essieux sur tous les trolleybus Hess, leurs pneus durent deux fois plus longtemps que sur les “articulés” O 405 de Mercedes, à un seul essieu moteur ! », affirme Patrick Renner. A titre probatoire et pour une durée de deux ans, 10 des 17 « double-articulés » sont entretenus à Hardau par le propre personnel de Hess. Pour les VBZ, la raison de ce montage opérationnel réside davantage dans la nécessité de « lisser » leur charge de travail dans le temps, en fonction de l’arrivée des nouveaux véhicules, plutôt que dans une quelconque volonté de sous-traiter un jour la maintenance « trolleybus » à l’extérieur…
    Après notre visite à Hardau, nous avons rejoint la gare de Zurich sur un « double-articulé » de la ligne 31, en l’occurrence la voiture n° 67, mise en service le 3 mars 2008, et qui affiche déjà 128 000 km au compteur. Pour des véhicules qui, en régime de croisière, doivent avaler 70 000 kilomètres par an, force est de constater que la toute jeune 67 n’a pas perdu son temps dans les premiers mois de son existence. Et c’est là, pour un professionnel, l’un des indices les plus révélateurs d’un bon matériel…
     

    Philippe HERISSE

  • Wagon isolé : Fret SNCF ne répond plus

    Combien sont-ils, ces chargeurs qui sont passés du train à la route avec la nouvelle politique de Fret SNCF d?abandon de l?activité de wagons isolés jugée pas assez rentable ? Impossible de le savoir, répond l?AUTF Combien sont-ils, ces chargeurs qui sont passés du train à la route avec la nouvelle politique de Fret SNCF d’abandon de l’activité de wagons isolés jugée pas assez rentable ? Impossible de le savoir, répond l’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret). « Nous n’avons pas réussi à avoir de chiffres. Mais nous recevons de nombreux témoignages de chargeurs qui n’ont plus aujourd’hui d’autre solution que la route », se désole Maurice Desderedjian, le président de la commission ferroviaire de l’AUTF. Seuls les grands clients de Fret SNCF (la chimie, l’agroalimentaire ou encore la sidérurgie) sont en train d’étudier comment se réorganiser en regroupant leurs envois de wagons isolés. « La sidérurgie est particulièrement concernée car 50 % de sa demande de transport concerne du wagon isolé », précise Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de Réseau Ferré de France (RFF). « Ceux qui n’ont pas de grandes capacités de massification se tournent vers la route », poursuit Maurice Desderedjian.
    Qui plus est, les prix du transport ferroviaire devraient augmenter sensiblement. De quel ordre ? « Actuellement, il n’y a pas d’offre. Si vous êtes une petite entreprise et que vous faites une demande de transport et de prix à Fret SNCF pour du wagon isolé, on ne vous répond même pas. Tous les jours, je reçois des témoignages de chargeurs qui n’ont plus d’offre ferroviaire », raconte Maurice Desderedjian, également directeur général d’EDF Trading Logistics. Les chargeurs qui peuvent profiter des prix très bas du transport routier, où se livre une compétition exacerbée par la crise, ne sont pas satisfaits. « Les chargeurs restent attachés au mode ferroviaire, même s’il ne marche pas très bien », estime l’AUTF. « La politique de Fret SNCF est regardée avec beaucoup d’attention par les chargeurs. Beaucoup souhaiteraient travailler avec la SNCF, en raison notamment de leurs objectifs de développement durable », confirme RFF.
    Mais même du côté des chargeurs, on reconnaît que la nouvelle stratégie de Fret SNCF a du sens. « La SNCF ne peut pas continuer à perdre de l’argent à chaque fois qu’elle transporte un wagon », commente Maurice Desderedjian. L’AUTF regrette surtout que Fret SNCF ne laisse pas assez de temps aux industriels pour adapter leurs plans de transports. Il aurait fallu deux à trois ans pour mener à bien la conversion. D’où cette grande question : « Si les industriels diffus finissent par délaisser le mode ferroviaire, les ITE [Installations terminales embranchées, ndlr] risquent de disparaître. Une fois fermés, ils ne seront plus jamais rouverts. Quand le grand nettoyage sera fait, comment fera-t-on pour faire repartir le fret ferroviaire ? »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La Bahn tend la main à ses adversaires

    Alors que ses challengers ne cessent de gagner du terrain, la DB leur propose de mettre fin à une guerre jugée « contre-productive » sur le segment du transport régional. Un geste d?apaisement Seize ans après l’ouverture du trafic régional à la concurrence, la Deutsche Bahn sort le drapeau blanc. Alors que ses challengers ne cessent de grignoter des parts de marché, l’opérateur historique leur propose une trêve aussi surprenante qu’inattendue. « Il faut mettre fin à la guerre des tranchées, affirme Frank Sennhenn, le directeur de DB Regio. Nous avons un objectif commun : transporter toujours plus de passagers par le rail. »
    L’heure serait donc au calumet de la paix, et, pour le prouver, la Bahn fait plusieurs pas en avant. Elle se dit notamment prête à dévoiler tous ses secrets d’exploitation lorsque l’une de ses franchises sera mise en jeu : nombre de passagers par ligne, recettes, structures des coûts, etc. Elle livrerait ces données ultraconfidentielles aux autorités ferroviaires, organisatrices des appels d’offres. Objectif affiché : permettre à ses rivaux de mieux calculer leurs coûts. « Pendant longtemps, nous étions accusés de partir avec un avantage du fait de notre position d’ancien monopole, détaille une porte-parole. Cet argument ne tient plus si nous jouons la transparence. »
    Autre concession : les concurrents pourraient être autorisés à utiliser les marques « S-Bahn » ou « Regional Express », actuellement propriétés exclusives de la Bahn. L’opérateur historique se propose aussi d’assurer la billetterie des compagnies rivales et de les associer aux négociations portant sur la grille tarifaire. L’opérateur historique donnerait ainsi satisfaction à des revendications de  longue date.
    En lâchant du lest, la DB espère en échange convaincre les donneurs d’ordres d’opter plus systématiquement pour des contrats d’exploitation dits “nets”, c’est-à-dire ceux dont le volume d’affaires dépend du nombre de passagers transportés. Plus il y a d’usagers et plus l’opérateur gagne de l’argent. « Ces contrats sont une incitation à proposer le meilleur service possible, à l’inverse des contrats “bruts”, où le risque opérationnel est couvert par les subventions quel que soit le volume de billets vendus », poursuit la DB.
    Dans cette configuration, les compagnies à bas salaires partent favorites, à l’inverse de la DB dont les coûts salariaux sont de 30 à 40 % supérieurs à ceux de ses adversaires.
    La main tendue n’est donc pas sans arrière-pensée. En seize ans, la DB a perdu 18 % du marché régional. Désormais, elle préfère prendre l’initiative, alors que pour la première fois elle se retrouve épinglée par l’Agence des réseaux, l’organisme chargé de garantir une juste compétition dans les anciens secteurs monopolistiques.
    En ligne de mire : les taxes de gare et les prix de l’électricité, jugés trop opaques. Conséquence, la compagnie de Rüdiger Grube doit revoir sa copie. D’ici cinq mois, elle devra présenter une nouvelle grille tarifaire, « transparente et équitable ». Faute de quoi des sanctions seront prises.
    En attendant, cette condamnation donne de nouveaux arguments à ses rivaux. Certains commencent déjà à porter plainte contre la Bahn : ils exigent le remboursement d’une partie des taxes versées au cours des dernières années et qui auraient été volontairement gonflées. En cas de succès de leur démarche, de nombreux opérateurs pourraient leur emboîter le pas.
     

    Antoine HEULARD

  • Libéralisation du trafic passager ferroviaire : le « oui mais? » de la CER

    La Communauté européenne du rail prend les devants pour se préparer à l’ouverture à la concurrence du trafic domestique passagers. La CER reconnaît que ce serait un pas important pour améliorer la qualité et la productivité du service. Néanmoins, Johannes Ludewig, le patron du lobby européen des compagnies ferroviaires, estime qu’il s’agit d’une condition nécessaire mais pas suffisante. Au cours d’un entretien avec le directeur de cabinet du nouveau Commissaire aux Transports, il a insisté sur l’importance d’accompagner cette ouverture d’un financement accru des infrastructures, d’un cadre plus équilibré pour la concurrence entre les modes, de l’effacement de la dette des opérateurs historiques ou encore d’une compensation juste des obligations de service public. « L’analyse des données concernant l’ouverture du marché du fret, effective depuis 2007, montre que toutes ces conditions doivent être remplies en même temps pour augmenter les parts de marché du rail », estime Johannes Ludewig. La Commission européenne réfléchit actuellement à l’opportunité d’ouvrir le trafic passager domestique à la concurrence, une ouverture que beaucoup jugent inéluctable.

  • Medvedev organise la grande vitesse russe

    Le président russe Dmitri Medvedev a signé un décret « sur les mesures visant à l’organisation du réseau de transport ferroviaire à grande vitesse en Russie ». Un document qui enjoint le gouvernement russe d’adopter des mesures concernant les recommandations techniques, les exigences de sécurité… En outre, le président de RZD, Vladimir Yakounine, a fait remarquer que le train à grande vitesse Sapsan, qui assure la desserte Moscou – Saint-Pétersbourg depuis décembre 2009, bénéficie d’un taux de remplissage de 90 et 100 %.

  • Délinquance en hausse sur les réseaux d?Ile-de-France

    Au-delà de l’agression, le 13 mars, de cinq contrôleurs, la CGT recense quatre agressions en dix jours sur le réseau Saint-Lazare. De quoi laisser envisager un net durcissement de la situation ? Difficile d’avancer une réponse précise. A nos questions sur l’évolution du nombre d’agressions sur le réseau d’Ile-de-France, la SNCF joue le jeu du « confidentiel défense ». Les « baromètres » qui permettaient de bien mesurer les évolutions de l’insécurité sur le réseau, auparavant rendus publics, ont disparu et ne sont plus abordés en conférences de presse. Certains cheminots parlent d’une gravité accrue de ces agressions, de l’insulte à la gifle, du coup-de-poing au coup de couteau… Au ministère de l’Intérieur, on précise que sur les douze derniers mois la délinquance sur les réseaux ferrés d’Ile-de-France est à la hausse de 2,17 %.

  • Les Chinois vont soumissionner au programme de LGV aux Etats-Unis

    Des entreprises chinoises comptent soumissionner pour des programmes de construction de lignes à grande vitesse aux Etats-Unis, a annoncé le 13 mars Wang Zhiguo, vice-ministre chinois des Chemins de Fer. « Nous avons organisé des sociétés de façon à ce qu’elles puissent participer aux soumissions et signer des mémorandums de coopération avec le département des chemins de fer de Californie », a fait savoir le vice-ministre. De plus, lors de la visite de Barack Obama en Chine, en novembre 2009, le ministère chinois des Chemins de fer a signé un mémorandum de coopération stratégique avec General Electric en matière de recherches technologiques. Selon le vice-ministre, outre les Etats-Unis, une douzaine de pays, dont la Russie, le Brésil et la Turquie, ont exprimé le souhait de coopérer avec la Chine sur des projets ferroviaires à grande vitesse.